Après la carrosserie en aluminium, Danny Panoz compte logiquement utiliser le même matériau pour un châssis entièrement nouveau. Le V8 de 225ch est remplacé par celui de la Mustang SVT Cobra, en aluminium lui aussi, qui développe 305ch. Ainsi, cette nouvelle version du Roadster est constituée à près de 70% de ce métal, ce qui lui vaut le nom de Roadster AIV, pour Aluminium Intensive Vehicle. Six prototypes voient le jour en 1996, année où la production du modèle est interrompue. Les premiers exemplaires destinés à la vente sortent de l’atelier en 1997. C’est un succès puisque 176 AIV furent produits jusqu’en 2000. Les dix derniers modèles sont une série spéciale 10ème anniversaire, peinte en gris titane et dotés de couvre culasse polis ainsi que d’amortisseurs Penske polis. Quatre d’entre eux étaient turbocompressés.
Parallèlement à cela, Panoz lorgne vers la compétition. Une collaboration avec Reynard est donc entamée en 1996, pour la conception d’un modèle pour le championnat FIA GT 1997. Panoz voulant une voiture à l’esprit américain, c’est un gros V8 Ford de 6,0l issu du NASCAR qui est retenu pour propulser ce modèle, l’Esperante GTR1. Le règlement GT1 d’alors l’imposant, une modèle a été homologué pour un usage routier. Cela dit, l’Esperante GTR-1 ne ressemble à aucune autre de ses concurrentes (Nissan R390, Porsche 911 GT1, Toyota GT-One ou encore Mercedes-Benz CLK LM) pour une simple et bonne raison architecturale : son moteur placé en position centrale avant, selon une recette qui semble alors totalement démodé pour un prototype appelé à jouer les premiers rôles.
En 1997, les voitures voient la piste pour la première fois. Leur look a un certain impact auprès du public, notamment, celle engagée au 24 heures du Mans par Dams, dont la peinture noire lui vaut le surnom de Batmobile. Malheureusement, aucune des trois voitures engagées dans la Sarthe n’a rallié l’arrivée. Une performance identique à celle des 12 heures de Sebring quelques semaines auparavant. Cependant les Panoz reportent leur première victoire à Road Atlanta (un circuit appartenant la famille Panoz), suivie de victoires de classe à Watkins Glen, Laguna Seca et Sears Point.
En 1998, l’Esperante GTR-1 est retravaillée, gagnant en longueur pour l’aérodynamique. Une version hybride fait même son apparition au essais préliminaires des 24 heures du Mans, Panoz espérant gagner en consommation et donc en temps au stand avec cette solution technique. Elle se distinguait par une peinture violette. Sur les deux voitures engagées, une abandonne et l’autre termine septième. Une performance d’autant plus encourageante qu’elle se double d’un titre en championnat IMSA
En 1999, c’est une barquette au look (et au bruit) toujours spectaculaire qui prend le relais, la LMP-1 Roadster S. Celle-ci est toujours signée Reynard et est assez étroitement dérivée de l’Esperante GTR-1. Une des deux voitures alignée début 1999 étant d’ailleurs basée sur un châssis Esperante reconditionné. Le résultat au Mans est bon (7ème et 11ème), surtout si on considère la qualité de la concurrence : BMW, Audi et Toyota. En ALMS, Panoz parvient à battre BMW à Mosport.
En 2000, Panoz est au sommet de son art en endurance. Si le résultat à Sebring est mauvais, avec un abandon général, celui du Mans est le meilleur à ce jour. Pas moins de cinq voitures sont alignées au départ : les deux rouges officielles (ave Mario Andretti au volant sur la n°11), les deux japonaises du Team Dragon Asahi, à la décoration spectaculaire, et la danoise du Den Bla Avis. Si la Den Bla Avis est non classée, les quatre autres finissent en belle position : 5ème, 6ème, 8ème et 15ème. C’est la voiture menée par Pierre-Henri Raphanel qui s’offre la plus belle place derrière le trio intouchable des Audi R8 et une surprenante Pescarolo à V6 Sodemo.
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