Face au DCi 150, nul doute que le 2.0 turbo essence de 165 ch et 270 Nm eut été plus approprié mais la logistique Renault ne mettait à notre disposition que cette version 2.0 16v 136 ch, suffisante pour se remettre en mémoire ce qui sépare le diesel de l’essence. Les caractéristiques du DCi de la Megane sont connues: avec 150 ch à 4000 tr/mn, et 340 Nm de couple dès 2000 tr/mn, il est, sur le papier, un élève intéressant. Le 2.0l 16v essence qui crache 136 ch à 6000tr/mn et tout juste 191 Nm à 3750 tr/mn est donc logiquement un ton en dessous. A son actif, 90% du couple est disponible dès 2000tr/mn.
Le courant autophobe actuel associé à une législation réprimant les adeptes du haut-régime érigent en reines du bitûme les diesels coupleux par essence (elle est recherchée celle là…).
Pourtant, dès le départ, le DCi 150 brille par son absence de « niak » sous les 3000 tr/mn. Là où son homologue 175 vous colle un rictus au coin des lèvres dès 1750 tr/mn, celui-ci fait patienter plus que de raison avant de s’exprimer. Peut être aurait il fallu essayer les 2 DCi dans un ordre différent pour être moins sensible. La déception est tout de même atténuée par le coup de rein donné une fois passé la barre fatidique. Dès lors, c’est carnaval et l’on retrouve un brio que la fiche technique laissait espérer avec le sympathique bonus d’une limite à 5200 tr/mn.
Forcément, le 2,0l 16v 136 ch essence s’avère bien moins vigoureux mais il oppose à son homologue DCi une allonge et une homogénéité intéressante. Il devient rare de s’asseoir au volant d’un modèle essence. Nos quotidiens, nos budgets, nos emplois ne nous autorisent quasiment plus que l’utilisation de diesels économes aux envolées absentes. Bien que ce 2,0l ne soit pas un bouilleur de f1, loin de là, il fait office de madeleine de Proust en rappelant les saveurs des zones rouge à plus de 6000 tr/mn. La sensation procurée par une montée en régime vigoureuse est incomparable surtout lorsqu’elle est accompagnée d’une boîte serviable et bien disposée. Ce qui est le cas, ici.
Pour ce qui est de la DCi 150, les pignons s’imbriquent également avec aisance. Mieux en tout cas que ceux de sa soeur ainée Laguna qui, il est vrai, doit supporter 360 Nm de couple. Ceci expliquant cela.
Philosophiquement, il est indéniable que la conduite d’une version essence est moins apaisante que celle d’un diesel de cylindrée équivalente. Si les chronos obtenus peuvent être sensiblement identiques (dans le cas de la 2.0 turbo 165 ch), la recherche du dernier souffle, l’excitation générée par ce challenge du haut-régime vous enivre et les plus prompts à l’emportement verront leur style de conduite virer à l’anarchique, voire l’agressif. Mais si l’esprit sait rester clair, qu’il est bon de fracasser la barrière frustrante des 5000 tr/mn.
Le bruit n’est d’ailleurs pas étranger à cette excitation hormonale et sensorielle. Question son, étrangement, il semble que notre Megane DCi 150 soit moins discrète au ralenti que la Laguna 175, le silence de la version essence la classant d’office hors catégorie face au diesel. Bien sûr, Jean-Loup Huet, le responsable motoriste du projet M9R, nous explique que les efforts réalisés dans ce sens ont pourtant été nombreux. D’ailleurs il a sa théorie: Les sources de claquement, de bruit, des diesels classiques sont quasiment éradiqués sur cette nouvelle génération et, comme un dommage collateral, ce silence rend audible d’autres nuisances sonores autre que celle du moteur. Plausible. De toutes façons, on est à des années lumière des DTi et des premiers DCi. En mieux.
En résumé, sur le simple agrément moteur, l’homogénéité du 2,0l essence assorti de la possibilité des haut-régimes représente le choix le plus savoureux d’autant plus que l’on apprécie les mécaniques enjouées à l’inertie réduite. Pour le reste, la raison commandera le choix du DCi 150 qui malgré une courbe de couple plus « rugueuse » qui n’est pas sans rappeler les anciennes mécaniques turbo « GTistes », a du savoir-vivre. Il autorisera d’ailleurs les plus énervés à quelques séances défouloir tout en garantissant le sourire de ses propriétaires à la pompe puisque la consommation vire à la déculottée pour la version essence qui reclame en cycle mixte, selon Renault, 8 l au 100 kms contre 5.4 l pour le DCi 150 (notez quand même que le 2.0 essence turbo 165 ch ne consomme « que » 7.7 l au 100 kms).
Le plaisir des envolées mécaniques est vraiment un luxe !!
Pour conclure, la fumée de ce diesel qui n’a pas besoin de Fitre à Particules pour passer les normes Euro 4 sera celle de la gomme et rien d’autre. Les tarifs vont logiquement de 21.650 à 22.950 euros pour la tricorps essence et s’établissent à 25.500 euros pour la DCi 150 coupé.
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