Lors d’un échange avec des journalistes mardi dans le cadre du salon de Genève, Carlos Tavares, patron de PSA, a appelé les Etats européens à s’engager sur le déploiement d’un réseau de recharge d’une densité suffisante pour pouvoir accompagner le développement des véhicules électriques.
Sautant, tel le kangourou moyen, sur la perche tendue, pour pouvoir justifier un certain manque de réactivité de PSA sur le dossier – voire quelques lourdeurs ou retards – Carlos Tavares a assuré que son groupe était prêt à démarrer l’électrification de sa gamme dès l’année prochaine… Tout en exprimant, en parallèle, des doutes sur le niveau de la demande clients en l’absence d’un réseau de chargeurs de batteries suffisamment dense. Remettant ainsi en cause les possibilités d’un retour sur investissement rapide. Le nerf de la guerre.
Carlos Tavares exhorte les Etats à créer une densité minimum du réseau de recharges
« Les Etats doivent prendre des engagements minimaux sur la densité du réseau de charge », a ainsi déclaré Carlos Tavares lors des journées presse du GIMS, ajoutant qu’il soumettrait dès cette semaine cette proposition au conseil de l’ACEA, l’Association des constructeurs européens d’automobiles.
Pour le patron de PSA, le déploiement d’un tel réseau devrait être assorti d’objectifs – définis un ou deux ans en amont – concernant les plafonds d’émissions de CO2 fixés aux constructeurs automobiles. « Il y a maintenant une responsabilité citoyenne des Etats qui est de s’engager sur la densité minimale des réseaux de chargement de véhicules électriques, en amont des dates qui ont été fixées pour atteindre les objectifs de CO2 » de l’Union européenne, a ainsi déclaré Carlos Tavares, lors d’une table ronde avec des journalistes.
Le patron de PSA demande aux pouvoirs publics de garder le cap qu’ils ont eux même défini…
« Il y a une maintenant une responsabilité claire des Etats. Ils ont choisi la technologie électrique qu’ils jugent être la meilleure, donc nous allons tous dans cette direction », a également poursuivi Carlos Tavares. Laissant ainsi entrevoir qu’un retour en arrière -voire une remise en cause des choix stratégiques – s’avéraient désormais impossibles. Compte-tenu notamment des sommes en jeu et des lourdeurs des procédés industriels.
Autre point – et non des moindres ! – le patron de PSA a fait part de doutes subsistant quant à l’intérêt du basculement vers l’électrique, voulu par les Etats. « Du point de vue sociétal, il y a encore beaucoup de zones d’ombre sur la propreté de l’énergie électrique que nous utiliserons, sur ce que deviennent les recettes fiscales des carburants, sur l’empreinte carbone de la fabrication des batteries, du recyclage des batteries, de l’extraction des matières premières », a-t-il déclaré. Ouh là ! Cela a le mérite d’être franc !
L’attaque sur le réseau de recharges pour faire diversion ?
On se doit de noter que cette requête voit le jour alors même que le constructeur a annoncé mardi à Genève qu’il disposerait dès le début 2019, de trois lignes de fabrication de moteurs essence de dernière génération en Europe. Politique industrielle menée en grande partie en vue de faire face à la baisse des motorisations diesel. En attendant d’être plus performant en termes d’offres électriques et hybrides …
Quoi de mieux que de pointer les faiblesses des « copains » ? Quand soi-même on est loin de se situer en position de force. Surtout pour pouvoir réagir aux tendances du marché à défaut d’avoir pu les anticiper…ou les financer.
Rappelons, que les constructeurs doivent réduire leurs émissions de CO2 à 95 grammes par kilomètre en moyenne sur leur gamme d’ici 2021 en Europe, contre 130 grammes en 2015, sous peine de se voir imposer de lourdes amendes par véhicule. Des contraintes qui ne font toutefois pas peur à Carlos Tavares. Lequel affirme que PSA respectera ces objectifs et sera en mesure de fournir à l’heure des voitures électriques. « Nous sommes très bien outillés du point de vue technologique, avec des technologies propres à PSA, pour nous positionner fortement dans le monde des véhicules électrifiés », a-t-il assuré.
Alors, le fait de pointer du doigt les faiblesses du réseau de recharges électriques ne serait-il au final qu’une stratégie pour tenter de noyer le pauvre poisson en détournant les regards d’un certain manque de réactivité de PSA en matière d’adaptation de ses offres au déclin du diesel ? Méthode de communication qui se veut avant tout efficace à défaut d’être fair-play ? On vous laisse juge. A moins, au final, qu’il ne s’agisse avant tout d’un crucial problème financier, qu’on se doit de reconnaître.
La très douloureuse question du financement et du retour sur investissement …
Car, mieux encore, Carlos Tavares a enfoncé le clou là où cela fait mal : le financement. « Ce sont les Etats qui doivent financer les infrastructures », a-t-il même martelé. « On ne peut pas pousser des véhicules sur le marché vers des clients qui seraient réticents à les acheter ».
Laissant ainsi la responsabilité d’un éventuel échec commercial – et donc financier – de PSA en matière de motorisations électriques aux mains des pouvoirs publics. Lesquels ont – selon lui – les cartes en mains pour pouvoir assurer une rentabilité aux choix stratégiques que les constructeurs sont à l’heure actuelle contraints d’opérer avec une grande – et coûteuse – réactivité. Sans être assuré d’un retour sur investissement en rapide. Et ce, d’autant plus si les infrastructures ne suivent pas. A quoi sert de courir …. et devoir avancer des sommes monstrueuses …. si le réseau de recharge ne suit pas ?
Ainsi, le message de Carlos Tavares se veut des plus fermes. Il faut dire que l’enjeu – financier – est de taille ! Selon lui, « il y a une deuxième responsabilité ». Il estime en effet qu’il « ne suffit pas de choisir la technologie » … « encore faut-il créer les conditions pour que les consommateurs puissent acheter des véhicules électriques en se disant qu’ils vont pouvoir les charger » déclare-t-il en lançant un débat crucial.
« Cela fait quatre ans que nous dépensons beaucoup d’argent pour ces technologies et, malgré cet argent que nous avons dépensé, nous avons les résultats financiers que vous connaissez », a tenu à rappeler à ce sujet Carlos Tavares. Faisant ainsi références aux bénéfices records annoncés la semaine dernière. Aussi, coupant l’herbe sous le pied aux éventuels reproches d’un manque d’investissement de PSA dans le domaine. N’ayez crainte, prudent, Carlos Tavares a bien fait balayer devant sa porte avant de s’exprimer sur le sujet.
Plus encore, le patron de PSA a affirmé que son groupe était en mesure d’investir pour préparer son groupe aux ruptures technologiques en cours, également en matière de voiture connectée et autonome.
Un réseau de recharge structurant
Pour que le marché puisse réellement décoller, PSA estime pour sa part comme ratio optimal de pouvoir disposer un point de charge pour dix voitures électriques.
Si on fait un parallèle avec le thermique, le réseau des stations de carburant n’a pas été créé par l’Etat mais par des entreprises pétrolières. Pourquoi n’en serait-il pas de même avec les points de recharge ?
A noter que, déjà en 2010, dès le début de son offensive électrique, Renault avait lui aussi pointé du doigt la lenteur du déploiement du réseau public de recharge. D’autres concurrents ont décidé de déployer leur propre infrastructure de recharge. On pensera à Tesla avec ses super-chargeurs, mais aussi Nissan et d’autres.
Histoire de démontrer le côte structurant du dossier et ses efforts en la matière, tout en permettant d’accélérer le mouvement, PSA a quant à lui signé mardi un partenariat avec Digital Charging Solution (DCS). Ce dernier devrait permettre aux clients de Peugeot et Citroën de se brancher sur le réseau français de stations de recharge électrique de DCS, filiale de BMW. Son application, dénommée ChargeNow permet aujourd’hui d’accéder à 6.360 stations de recharge électrique en France – dont 460 à charge rapide. D’ici la fin de l’année, ce réseau devrait monter à 9.000 unités.
Crédit Illustration : PSA
Autre diversion : l’action Renault a pris 12% avant de stabiliser à plus 5% et termine sa course à 94 euros prenant 10 euros en 1 jour!
La raison. L’Etat français demande au PDG de Renault de plancher sur une possible consolidation… Ce dernier semble proposer un siège social à Amsterdam sans complèxes et le rachat des 15% de Renault par Nissan …
Il est bien ce mec (humour, j’en pense tout le contraire)… Ils l’ont prolongé faute de mieux mais ça s’annonce compliqué!
Quel est le rapport avec l’article ?!?
Tout ça pour dire. Chez PSA ça parle, chez Renault ça bouge.
si ça bouge avec une fusion entre Renault et Nissan, avec le rachat des parts de l’Etat et un déménagement au Pays Bas, alors je préfère qu’ils parlent plutôt qu’ils agissent…
@Sam, Peugeot sur le terrain est en train de donner une leçon à Renault.
Renault ne bouge que sur le terrain de la bourse et des capitaux.
oui mais chez PSA, on est plus prudent que chez Renault…. L’analyse de NAVARES est bonne. On va le payer dans qq années de ne plus utiliser le diesel. Que va t on faire des stocks de petrole lourd ?
Les moteurs diesel de chez PSA sont plus propres que certains essence sur le marche europeen.
on en recausera dans 10 ans si tu veux, et on verra (trop tard qu’il avait raison) !
@leroy : le pétrole lourd, on peut aussi le laisser là où il est.
Ou l’utiliser pour autre chose.
On peut même envisager des centrales au fioul. Pourquoi ? Car il est plus « facile » de piéger les cochonneries sortant d’une cheminée de centrale que d’un pot d’échappement.
Que ce soit le CO2, ou les particules, on peut les filtrer. Cela a un coût mais c’est possible.
Oui totalement @Thibaut Emme, très bien vu !
Notamment avec les « fameux » scrubbers qui permettent de baisser la pollution à 97% !!!
Un argument de poids pour convaincre @Christophe
D’ailleurs, si l’on permet un léger HS :
Des scrubbers français pour Brittany Ferries
https://www.meretmarine.com/fr/content/des-scrubbers-francais-pour-brittany-ferries
Quand l’on pense qu’un navire comme cela pollue comme un million de voitures !!!
Quelle leçon SGL? Wizz, alors je reste d’accord avec vous. Un ton volontairement provocateur pris par mon post. La communication à l’emporte pièce depuis l’arrivée de Tavares … chez PSA, cela sonne faux. Ce n’est pas tant le groupe que je critique que son pdg ….
les communications à l’emporte pièce, le « meilleur » de tous, c’est Marchionne
je ne t’ai pas vu faire des commentaires sur FCA, sur Marchionne pour ces raisons….
Et tu le critiques pour quoi ? Parce que c’etait ton petit chouchou quand il travaillait chez ton groupe préféré, et qu’il est partit chez la concurence… Au fait, pourquoi tu roules en citroen deux roues motrices ?
en effet, quelle leçon ?
La leçon !?
Tout simplement, quand on dit que Renault que « ça bouge » au même moment où ils perdent des PdM en France… Drôle de façon de bouger… En régressant ?
Avez-vous vu l’effondrement des ventes des Talisman, Espace, Twingo, etc. Effectivement, il faudrait vraiment que Renault bouge et pas seulement au niveau des capitaux.
On attend toujours désespérément des nouveaux modèles électrique…
J’aime bien Renault, mais désolé « qui aime bien, châtie bien »
oui enfin, d’un autre côté, ne résumer une position sur « ça bouge ou ça parles » en se se basant que sur le « petit » marché français quand il faudrait voir plus large, si c’est ça la leçon, alors me voilà rassuré. Car si Peugeot superforme en France, il est moyen en Europe et pas très bon dans le reste du monde. Renault lui est plus que correct en France, moyen en Europe et moyen dans le reste du monde.
Le réseau de recharge n’est en rien le problème. On sait aujourd’hui que le nombre de borne d’en recharge publique est déjà largement supérieur au nombre de station service.
En revanche, c’est leur organisation le gros problème: ou sont elles? Ou les trouver? Comment les utiliser?
Absence de cartographie, d’indication precise, pas de standard sur les prises (ou du moins une multitude de standards) etc…
C’est drôle la première phrase est : « Le réseau de recharge n’est en rien le problème ». Et la suite est une énumération de pleins de problèmes, très justes au demeurant.
Donc il y a bien un problème avec le réseau de recharge.
Et je ne suis pas d’accord avec le fait de comparer le nombre de borne de recharge avec le nombre de station service en disant qu’il y a plus de bornes de recharge que de station.
Une station service avec 8 pompes par exemple : combien de voitures font le plein en 1 heure de temps ? Largement 50 voitures (10 minutes par plein, soit 6 voitures à l’heure par pompe, multiplié par 8 pompes) et surement plus proche du double.
Combien de voiture se recharge en 1 heure sur une borne ? Une, voire 2 si charge rapide et que la voiture électrique récupère 80% de sa charge en 30 minutes.
si vous aviez un VE, vous connaîtriez https://fr.chargemap.com/map – la cartographie existe, et elle répond très bien aux besoin de ceux qui ont déjà un VE .
Le problème, c’est que le consommateur qui achète une voiture thermique, il n’a pas à se poser la question de comment il va la recharger (il sait à l’avance que toutes les stations de recharge sont compatibles (Total, carrefour, Esso permettent de recharger tous les véhicules ) et qu’il dispose du moyen de paiement adapté (en général une carte bleue, ou de l’argent liquide) , et en général, il sait où elles se trouvent, car elles sont bien visibles).
Le futur acheteur de VE ne sait encore rien de tout ça, et quand il va commencer à se renseigner, va avoir l’impression que c’est complexe (et il n’aura pas tord : prises différentes, abonnements différents, horaires d’accès aux bornes, accessibilité, tarifs, ) …
A l’usage, ce n’est pas si compliqué, mais le frein psychologique au passage à l’acte est très important !
@miké. Alors non. Carlos et Carlos sont bons dans ce qu’ils font c’est à dire l’automobile… Pas dans ce qu’ils disent à savoir la stratégie de communication débile. Alors la Communication 2.0 cela s’apprend … Quand une personne rompue à l’exercice de super dieu dans son entreprise parle en public ben ça donne Isabelle Adjani aux Césars … une personne incomprise! Ils n’ont de divas que l’image qu’ils donnent aux médias!
@miké. Alors parceque la Citroën 2 roues motrices me plaît… j’attend de voir ce que va donner le C5 Aircross soit je passe à un Tiguan ou un Duster 4RM soit j’attends la prochaine C4 break si elle sort.
Après un article du même auteur qui avançait la volonté de Carlos Tavares d’acheter la paix sociale avec l’intéressement versé aux salariés, voici un début s’article pas très élogieux :
« Sautant, tel le kangourou moyen, sur la perche tendue, pour pouvoir justifier un certain manque de réactivité de PSA sur le dossier – voire quelques lourdeurs ou retards « .
Kangourou moyen… on aura vu comparaison plus élogieuse…
http://www.airparif.fr/calculateur-emissions/
Pour 100 km pour avoir des valeurs significatives :
« – 2 roues CRIT’AIR 1 (EURO 4) : 1,9 g de particules PM10 et 6,2 g d’oxydes d’azote
– VE : 2,69 g de PM10
– VT essence CRIT’AIR 1 : 2,74 g de particules PM10 et 4,1 g d’oxydes d’azote
– VT essence hy CRIT’AIR 1 : 2,69 g de particules PM10 et 2,7 g d’oxydes d’azote
– VT essence CRIT’AIR 2 : 2,7 g de particules PM10 et 7,5 g d’oxydes d’azote
– VT essence hy CRIT’AIR 2 : 2,67 g de particules PM10 et 4,9 g d’oxydes d’azote
– VT essence CRIT’AIR 3 : 2,76 g de particules PM10 et 19,5 g d’oxydes d’azote
– VT essence hy CRIT’AIR 3 : 2,7 g de particules PM10 et 12,9 g d’oxydes d’azote
– VT gazole hy CRIT’AIR 2 : 2,76 g de particules PM10 et 34,7 g d’oxydes d’azote
– VT gazole CRIT’AIR 2 : 2,86 g de particules PM10 et 52,6 g d’oxydes d’azote
– 2 roues CRIT’AIR 2 : 5,28 g de particules PM10 et 16,9 g d’oxydes d’azote
Les facteurs d’émissions sont issus de la méthodologie COPERT 4v11.3 »
Cette méthodologie considère que dans l’usure des pneus (des freins / du revêtement), on en a 60 % (98 % / 50 %) en PM10, 42 % (39 % / 27 %)) en PM2,5, 6% (10 %) en PM1 et 4,8 % (8 %) en PM0,1
Quand on voit cela ses doutes sont plus que justifiés.
Le fait que le VE ne fasse pas mieux en terme d’émission de particules vient du fait qu’il est plus lourd même en embarquant une petite batterie donc émet plus de particules d’usure.
La combustion c’est moins de 10 % de la pollution aux particules PM2,5 (et même sur les diesel anciens qui émettaient majoritairement en masse des PM10 bien visibles).
Plus de 90 % provient de l’usure.
Et sur ce point PSA est plutôt bonne élève avec ses véhicules légers. De plus c’est l’un des derniers à avoir succombé à la mode des gros pneus.
https://www.eea.europa.eu/fr/pressroom/newsreleases/de-nombreux-europeens-restent-exposes/mortalite-prematuree-imputable-a-la
Morts prématurés en France en 2012 :
– 43400 dus aux PM2,5
– 1500 dus à l’O3
– 7700 dus au NO2.
Les particules c’est bien le problème n° 1.
Et en termes de CO2, un VE est loin d’être la solution pour atteindre les objectifs du facteur 4 et la neutralité carbone.
A la limite un VT alimenté en énergie fossile utilisé avec parcimonie l’est plus.
Bruxelles est totalement dans l’erreur.
Emissions en CO2 des différentes filières de production d’électricité :
1 kWh hydraulique : 4 g de CO2
1 kWh nucléaire : 6 g de CO2
1 kWh éolien : 3 à 22 g de CO2
1 kWh photo-voltaïque : 60 à 150 g de CO2
1 kWh cycle combiné : 427 g de CO2
1 kWh gaz naturel (TAC pointe) : 883 g de CO2
1 kWh fuel : 891 g de CO2
1 kWh charbon : 978 g de CO2
Au moins avec une VE, tout peut grandement s’améliorer.
http://www.auto-moto.com/green/de-lelectricite-lair-153725.html
« Bilan écologique de la voiture électrique
N’en déplaise aux accros du thermique, la voiture électrique est déjà bien plus écologique qu’un diesel moderne. Sur l’ensemble de son cycle de vie, même en prenant l’électricité la plus sale d’Europe, son empreinte carbone est inférieure de 25?%. Un chiffre qui grimpe à 80?% en France. Son impact sur notre santé est, aussi, huit fois plus faible. Enfin, la pénurie de matières premières annoncée est très exagérée. En revanche, il est certain qu’une exploitation des ressources plus respectueuse de l’environnement est nécessaire. En tous domaines, les perspectives de progrès du VE sont importantes… et supérieures à celles du véhicule thermique. Affirmer qu’il s’agit du véhicule de l’avenir n’a donc rien d’une tromperie, ni d’une utopie. »
Salut Christophe, passionnant tout cela mais il me manque une info pour bien comprendre : c’est l’impact morbide respectif des PM10, PM2.5, PM1 et PM0.1… As-tu quelque chose pour satisfaire ma curiosité ?
Il manque également les éléments concernant les transports publics, pour être parfaitement complet.
Merci à toi.
« On se doit de noter que cette requête voit le jour alors même que le constructeur a annoncé mardi à Genève qu’il disposerait dès le début 2019, de trois lignes de fabrication de moteurs essence de dernière génération en Europe. Politique industrielle menée en grande partie en vue de faire face à la baisse des motorisations diesel. En attendant d’être plus performant en termes d’offres électriques et hybrides …
Quoi de mieux que de pointer les faiblesses des « copains » ? Quand soi-même on est loin de se situer en position de force. Surtout pour pouvoir réagir aux tendances du marché à défaut d’avoir pu les anticiper…ou les financer.
Rappelons, que les constructeurs doivent réduire leurs émissions de CO2 à 95 grammes par kilomètre en moyenne sur leur gamme d’ici 2021 en Europe, contre 130 grammes en 2015, sous peine de se voir imposer de lourdes amendes par véhicule. »
Je viens d’aller voir sur le site de l’Ademe :
http://carlabelling.ademe.fr/chiffrescles/r/emissionParGroupeConstructeur
En 2016, le taux moyen d’émission de CO2 pour les véhicules vendus en France uniquement, chez PSA est de 107 g.
Pour Renault, c’est 107 g aussi et pour VAG, 119 g. BMW et Mercedes : 118 g. Fiat grimpa à 122 g. Le meilleur est Toyota avec 98g.
Je n’ai pas cherché des données plus globales autres que pour la France.
Mais si on suppose que ces données françaises sont représentatives des données européennes : quels sont les copains avec des faiblesses ?
A part Toyota, je ne vois pas.
Et quand on sait comment il faut se cracher dans les mains pour gagner chaque gramme de CO2, je me dis que Toyota, Renault et PSA sont bien mieux placés pour atteindre les objectifs européens.
Parce que faire des véhicules électriques, c’est bien mais pour atteindre la moyenne de 95g de CO2, encore faut-il les vendre !
Et à mon avis les 2 problèmes majeurs des véhicules électriques sont bien l’autonomie (avec 500 km, je pense que ça leverait beaucoup de frein à l’achat) et le réseau de recharge (tout le monde n’habite pas en maison individuelle et c’est une galère pour installer une prise dans un parking d’un immeuble d’habitation. Sans compter le coût de cette installation).
Franchement, c’est une histoire de l’œuf et la poule pour Tavares !
Pourtant, 80 % des VE se recharge « à la maison » donc avec l’augmentation régulière des autonomies la nécessité d’avoir des réseaux de recharge est en baisse !?
D’où sort ce « 80% des VE se recharge à la maison » ??? Source de ces chiffre ?
Parce que si c’est une estimation personnelle…
Cela veut dire que finalement il faut habiter dans une maison individuelle pour avoir un VE ? Ca exclut des millions de conducteurs habitant en immeuble.
Ou bien cela veut dire que c’est ultra facile, simple et pas cher d’avoir une borne de recharge sur sa place de parking dans son immeuble ? Je demande à voir.
Je suis d’accord sur le fait que plus l’autonomie augmente et moins l’accès à une borne de recharge publique est problématique.
Il n’empêche qu’il faut alors avoir sa prise de recharge personnelle. Et dans un immeuble, c’est pas évident.
« Ou bien cela veut dire que c’est ultra facile, simple et pas cher d’avoir une borne de recharge sur sa place de parking dans son immeuble ? Je demande à voir. »
Cela s’appelle le « droit à la prise ». Cela date de 2015 (S. Royal). Et si ce n’est pas forcément « peu cher » dans certains immeubles, le syndic et les autres co-propriétaires ne peuvent s’y opposer.
Dans certains/beaucoup de cas, il y a pose d’un compteur spécifique avec facturation dans les charges.
@Thibaut Emme,… c’est de plus en plus courant ! (c’est le cas de le dire 😉 )
Quand il y a une réfection d’un parking les places de recharge pour parking son presque obligatoire.
Évidemment quand les bâtiments son neuf, c’est totalement obligatoire.
Pardon @ Lee O Neil
J’ai tort… Ce n’est pas 80%, mais 95% !!! 😉 😀
http://www.automobile-propre.com/dossiers/recharge/recharge-voitures-electriques/
Mais @ Lee O Neil, effectivement, posséder une VE est plus aisée à la campagne et en grande banlieue avec un garage dans son pavillon !
« -2 » d’office !
des explications ? des raisons ? des contre-argumentations ?
…. Bref pourquoi ? 😯
@SGL
« Avec lui : ni particules, ni oxydes d’azote, ni monoxyde de carbone, ni aucune trace des 1?400 polluants émanant d’un pot d’échappement ! »
Comment puis-je prendre en considération un article qui ne prend pas en compte les particules d’usure et qui ne prend pas en compte que dans les pneus il y a 190 substances toxiques et cancérigènes et dans beaucoup d’enrobés des fibres d’amiante ?
Pour le CO2, comment tu arrives à atteindre le facteur 4 avec un véhicule qui émet 15 t de CO2eq ? Même question pour la neutralité carbone.
Dans ce cas @ Christophe, il faut aussi prendre en compte les consommations énergétiques cachées des véhicules thermiques
http://www.automobile-propre.com/consommations-energetiques-cachees-vehicules-moteur-thermique/
…il n’y a pas à dire, la VE malgré des inconvénients, reste un progrès pour l’écologie globale.
Je n’arrives pas a comprendre pourquoi tu fais une difference entre les particules d’usure d’une electrique et d’une thermique.
Certes l’electrique est plus lourde, mais freine peut etre 10x moins qu’une thermique.
Moi je t’ai mis un -1 parce que tu ne veux pas prendre en compte les nombreuses personnes qui ne peuvent pas recharger chez elles et qui pourtant dans la grande majorité des cas ont un impact pollution et émission de GES inférieur à celles avec un VE rechargé depuis chez eux.
@SGL
C’est peut-être un progrès mais c’est totalement insuffisant pour atteindre la neutralité carbone au plus tard en 2050.
Et pour que le pic d’émissions de GES ne se produisent pas après 2020, l’électrification des véhicules lourds pour un usage non futile (bus et camions pour transport local) est bien plus efficiente que l’électrification des VP d’autant plus si les conducteurs de VP utilisent les TC.
Si tes références sont ce site qui s’apparente plus à une secte qu’autre chose, site où on pratique le bannissement quand les propos ne leur conviennent pas et qu’ils vont à l’encontre de leurs certitudes.
…. ?? 😯
en manque d’arguments @Christophe ?
Donc pour des individualistes qui par leur comportement sont responsables de la pollution donc des morts et du réchauffement climatique.
@ »Robin » : Vous parlez de toute nos sociétés « modernes » là.
Car oui, toutes nos habitudes sont individualistes, mortifères, etc polluantes.
Smartphones, télés, radios, journaux papiers, déplacements, habitats, loisirs, etc.
Même le fait de travailler est polluant…donc bon.
La planète sera morte bien avant que les 7 milliards d’individus qui souhaitent (généralement) avoir un pavillon, une belle voiture, une piscine.
7 milliards d’individus pour les surfaces émergés de la terre, cela fait 21m² par personne… Petit le pavillon !
@leroy. Il avait la même analyse quand il bossait chez Renault … Donc de ce côté là rien de nouveau. La question c’est de savoir s’il a les capacités industrielles de la faire non pas l’incapacité des service publics de le suivre…. Je sais c’est compliqué mais au vu des nouvelles normes de septembre 2018 … Tout le monde prédit un trou d’air vérifiable ou non mais qui aura son importance dans l’évolution du cours de l’action de PSA. Un groupe solide financière sous évalué … ben ça se rachète! Kia et Hyundaï y seront sensibles.
quelle tête à claque! accuser les autres ne lui fait gagner qu’un peu de temps
@SGL
J’utilise du carburant renouvelable dans mon véhicule Peugeot ultra-léger depuis 10 ans sans problème.
Je suis sûr qu’il pollue moins et qu’il émettra moins de CO2 sur sa durée de vie que l’électrique équivalent chez le même constructeur.
Apriori cela me semble très bien.
Mais c’est quoi la « Peugeot ultra-léger »
Bio carburant :
1 – Ce sont des surfaces cultivables prises sur la capacité à produire de la nourriture pour nos congénères, l’énergie en concurrence de la lutte contre la famine, pas sûr que l’on sauve des vies par cette voie-ci
2 – « Demain » le documentaire indique que 1 calorie « consommée » nécessite pour sa production 14 calories fossiles (carburant pour les engins agricoles, intrants et pesticides, énergie de la filière agro-alimentaire) donc pas sur que l’on ne consomme pas plus de carburant sale à faire semblant de produire du carburant propre
3 – Toute la surface agricole française ne suffirait pas à couvrir nos besoins nationaux (de mémoire, de l’ordre de 40% seulement)
Désolé, ce n’est qu’une fausse bonne idée.
Il y en a d’autre probablement plus intéressantes, comme le méthanage, pour dégrader le méthane en CO2 (le CH4 est 4 à 30 fois plus « GES » que le CO2), mais je ne connais pas le cycle complet…
@KifKif : c’est l’énorme pbm des « agro-carburants ». Ils prennent la place de l’alimentation…
Il y a des circuits qui prennent les « déchets » ce qui est mieux.
Pour la méthanisation, l’intérêt est que le méthane peut s’utiliser directement en carburant.
Il est aussi utilisé pour générer de l’électricité et de la chaleur (co-génération) dans de petites centrales thermo-électriques.
21 m2 ? Un défaut dans la calculette ? 🙂
149,4 millions de km2 émergés. 7 milliards d’individus, soit 0,021 km2 par individu….soit 21 000 m2 par individu 😉
De quoi ne pas voir vos voisins !
Bon OK @Thibaut, dans un sens cela me rassure, je ne suis pas mécontent de m’être trompé 😉
Ouf !
imaginons un instant que la voiture thermique soit nouvelle. Je pense que plus d’une personne serait perdue face au gasoil/gasoil premium/diesel/diesel premium/SP95/SP95-E10/E85/SP98/Superethanol/GPL , avec risque de casse moteur en cas d’erreur de carburant ! Plus d’une personne dirait qu’on nous prend pour des c….
Les bornes de recharge ne sont pas un problème, pas pour l’instant.
@amiral_sub : je suis bien d’accord. Mais en l’état, la complexité du réseau de recharge est un frein réel à l’acquisition de VE. (mes 3 premières semaines en zoé ont été assez tendues ..)
Par exemple, les garages Renault ne jouent pas le jeu, en ne permettant des recharges courtes (gratuites ou non) 24/24 sur leurs bornes – il faut que le garage soit ouvert, parfois il faut un badge dédié…
« 1 kWh hydraulique : 4 g de CO2 »
Super ! Et la France a le potentiel pour installer encore plusieurs barrages.
Essayez simplement de faire construire un seul nouveau barrage en France, dans 40 ans on se battra encore avec des zadistes anarchistes et terroristes…
Anarchistes et terroristes, les zadistes… Il est flippant le monde dans lequel tu vis.
Bizarement y’a pas de modération la, sur les idées extremes..
Macron, anarchiste et terroriste de la democratie et du droit social, si tu vas par la.
Concretement, je rentre de congés à 700kms de chez moi.
Grâce au VE je devrais faire 2 jours aller et 2 jours retour ?
Je me rapelle d’un article de l’AJ où une journaliste a fait l’expérience de partir en vacances en Fluence, elle a passé son temps à aller et revenir peniblement vers son lieu de vacances…
Rien que pour cet aspect réseau Tavares a raison.
Allez me faire Paris Nice avec une Zoé ou une Model 3…
Sauf que cela arrive 2 jours dans l’année et pendant ce temps-là, plus de 360 jours dans l’année, des millions de SUV, monospace de près de 2 T avec 1,1 personne à bord font 40 km quotidiennement.
Pourquoi prendre toujours le 1% du temps où la VE n’est pas adaptée !? Les alternatives sont nombreuses.
Et une Model 3 devra pouvoir faire relativement facilement les 700 km dans la journée.
Moi je fais Paris Nice en électrique.
En TGV en 5h45 et je prends une Zoé en autopartage juste en face de la gare !
Et même en terme de coût en m’y prenant à l’avance, le train à 4 ne me coûte pas plus cher que la voiture. Et la Zoé d’autopartage je la prends juste le temps dont j’ai besoin.
Chaque fois que j’ai voulu prendre le train, à partir de 2 personnes ce n’est plus rentable.
Evidemment, comme la plupart des français, quand je pars en congés j’ai l’outrecuidance de vouloir emmener ma famille dont mes enfants, et curieusement ils sont scolarisés, alors je ne choisis pas mes dates et la SNCF, elle, choisit bien ses tarifs.
Et en ce qui concerne la mythologie des billets pas chers bien à l’avance… le fossé entre la théorie et la pratique est bien plus important en pratique qu’il ne l’est en théorie…
Oh ben ici, bien en avance, avec une date qui arrange la SNCF, c’est 55 euros le billet.
Donc 220 euros pour 4 + location de la voiture sur place.
En y allant en Zoe, c’est 80 euros de péage auxquels on ajoute 33 centimes du km (selon les chiffres moyens d’utilisation de l’INSEE, Assurance, location batterie pour 15 400 km par an, entretien, etc.)
Soit pour 933 km 308 euros. donc 390 à 400 euros on va dire.
Mais ça, c’est en supposant qu’on choppe les billets à 55 euros…Là je vois du 85, 105 ou 125 euros selon les dates…c’est déjà plus la même soupe 🙂
Mais, comme je dis souvent, la voiture est un outil de liberté (« certains » diront que c’est individualiste…) .
Partir quand on veut, avec ce que l’on veut (ou presque) en bagage, revenir quand on veut, et sur place avoir un moyen de locomotion.
D’autres vont prévoir 6 mois à l’avance, se limiter dans certains déplacements, ne pas aller là car pas accessible en TC, etc.
Chacun voit midi à sa porte. 🙂
700km en Zoé , ça ne pose plus de problème
En théorie…
Montez à 4 avec bagages dedans, prenez l’autoroute direction les vacances et vous verrez où elle vous laissera en rade !
Vite! Des bornes pour charger les iOn, C-Zéro, Berlingo & Partner Electric! (humour)
Sauf que comme plus de 3 français sur 4 je n’ai pas les moyens de me payer une voiture pour la semaine, une pour le weekend, une pour les vacances, une pour le fun, etc.
J’ai UNE voiture et elle doit pouvoir tout faire.
J’ai déjà fait le calcul d’avoir une petite caisse pour le quotidien, et louer pour les extras, ça reste un truc de riches aussi.
J’attends encore de voir l’expérience d’une Model 3 partant avec 4 personnes et leur bagages et arrivant fine fleur comme une vulgaire consommeuse de carburant dans des timing à peu près identique.
J’adorerais que ce soit vrai.
Et qu’une Model 3 coûte le prix raisonnable d’un familiale française (ou autre).
la Solution : http://www.eptender.com/
cela répond à l’ensemble des besoins ..
@ema : merci pour l’info !
Vous je ne sais pas mais moi cela me rend très optimiste, la créativité autour des nouvelles mobilité… Et Eptender me semble une grande idée (une fois améliorée, par exemple avec remorques batteries (le groupe électrogène ce n’est pas compatible avec la ZéroEmission) des points d’échange standard de ces remorques batteries (vide contre pleine) la mise à disposition à domicile (en partenariat avec un « UBER »)…
Finalement les VE ne seront pas forcément tristounets, et les solutions intelligentes pourraient même bien être fascinantes
ce n’est pas aussi simple ema
c’est l’été. Des millions d’Européens en vacances. Des millions de voitures sur les routes. Des millions de voitures électriques. Et pour pouvoir partir en vacances, tout le monde se pointe chez eptender pour louer un groupe électrogène. Et gare à la réponse « on n’en a plus…. »
Combien couterait à produire une telle remorque et son groupe électrogène? 2000€? 5000€?
Le parc automobile français, c’est supérieur à 30 millions
Disons la moitié en voitures électriques
Disons que 1/3 part en même temps, dans le pire des cas, soit 5 millions
Un stock de 5 millions de range extender à 2000€, c’est une somme immobilisée de 10 milliards €!!! Une broutille….
J’ai 10 milliards €, que je place « sur le livret A », sur des placements sans risque à 1% de rendement. Cela me rapporte 100 millions € d’intérêt par an
Si je place ces 10 milliards € dans un stock de 5 millions de range extender, est ce que ça me rapportera autant? (ps: et donc quels seraient les couts de location de ces REX si on doit le faire à très grande échelle)
Si la réponse est négative, alors qui voudrait y investir dans ce business de location de REX?
A 100e la loc du rex pour la journée, (tu le prends chez toi, tu lle pose sur ton lieu de vacances) suffit de louer la flotte 20jours par ans pour rentabiliser le tout. Entre tout les departs/retours en vacances que l’on a dans l’année, si, comme tu le dis, tout le monde par en meme temps, ça le fait. Vas y wizz, mets tes 20billes!
C’est sur qu’avec leurs histoires de badges ça n’aide pas. Mais avec un badge multireseau comme newmotion ou chargemap, y a plus de problème.
pour ceux qui savent … il faut le faire savoir !
Merci Thibaut pour le calcul.
Et encore, à partir du moment où j’ai déjà mon véhicule, l’assurance est fixe par exemple que je fasse plus de kilomètre ou pas.
@ »Réalisme ? » : certes, mais c’est le principe du coût de reviens du km 😀
Après il y aura des cas où le train sera plus cher (genre on se déplace « à la dernière minute » ou pile pendant les vacances quand la SNCF double les prix…).
Des cas où avoir une voiture sur place est plus économique que d’en louer une.
Des cas même où prendre le train sera « impossible » car obligeant à passer par le noeud central parisien (et passer d’une gare à l’autre avec armes et bagages !) et que la desserte locale n’est plus assurée…
Bref plein de cas que chacun vit et que chacun apprécie comme il l’entend 🙂
Merci Thibaut de démontrer que le train peut être moins cher même à 4. Entre 390 et 220 euros, il y a 170 euros quelques heures de location de voitures.
Ensuite il y a le billet annuel : https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F2328
Ou la carte famille nombreuse si au moins 3 enfants : https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F15292
etc.
Mais bien entendu Christophe.
Vous le savez, personnellement je pense qu’il n’y a pas UNE véritée (ou une situation) mais différents cas.
Et que chacun doit voir ce qui est possible pour lui, mais aussi ce dont il a envie 🙂
@Thibaut Emme
Totalement d’accord il n’y a pas UNE vérité.
Mon propos est juste de faire prendre conscience de certaines contre vérités souvent énoncées comme le fait que le train est plus cher que la voiture individuelle.
Par contre il y a des points où il est indéniablement bien plus performants la pollution de l’air et les émissions de GES et c’est à ce titre qu’il va être privilégié dans la Loi d’Orientation des Mobilités.
@miké : parce qu’il considère que l’usure des pneus et l’abrasion de la route sont plus émettrices de particules.
Ce qui en soit n’est pas faux.
Prenez le poids d’un pneu neuf et celui d’un pneu usé. Multipliez par 4 et divisez par la durée de vie d’un pneu.
Cela représente quand même pas mal de particules.
Mais, la différence avec un thermique est relativement nulle. Car, à part les machins de 2 tonnes pour avoir 100 kWh, les autres VE sont plutôt légers.
1,5 tonne pour Zoe ou Leaf par exemple (un peu moins Zoe). C’est certes plus qu’une Nissan Pulsar (1,3 tonne) mais on ne fait pas la course avec ces voitures.
Donc on ne nique pas les pneus en virage ni en accélération. Là où le poids joue beaucoup sur l’abrasion des pneus.
Enfin si, on peut….ronds-points à toc, accélération entre deux feux rouges et en 10 000 km les gommards sont à l’agonie…
Mais beaucoup les amènent à plus de 50 000 et même 100 000 en fonction de la conduite.
Donc les émissions par les pneus qui seraient supérieures avec les VE, c’est…pas le VE, c’est le couillon entre le volant et le siège.
Ok, on est d’accords donc.
Désolé mais c’est complètement débile comme phrase :
« La recharge à domicile constitue en général 95% des recharges effectuées par un utilisateur de voiture électrique, elle a donc une importance toute particulière. »
C’est comme si on disait : « 99.999% des français ont des fenêtres chez eux. »
Effectivement les 0.001% qui n’en ont pas, n’ont même pas de chez eux et sont à la rue. Et ils aimeraient tant avoir des fenêtres, une porte d’entrée, un toit.
C’est sûr que la très grande majorité des utilisateurs de voiture électrique réalise la recharge à domicile car les acheteurs de véhicules électriques habitent en maison individuelle.
Cela veut donc bien dire que le fait d’habiter en immeuble est un frein à l’achat d’un véhicule électrique. Ce qui est quand même paradoxal puisque c’est en ville, dans les centres urbains, que la pollution est importante.
@Thibaut Emme :
oui, je sais qu’il y a un « droit à la prise » mais le fait que cela soit un droit ne veut pas dire que cela soit facile.
– Il faut l’inscrire à l’ordre du jour de l’Assemblée Générale des copropriétaires (une seule date par an…)
– Ca coute 1500€ environ hors aide.
– La copropriété va justement bien vérifier que tout est fait dans les règles de l’art et elle peut s’opposer à la demande si elle estime que toutes les conditions ne sont pas réunies.
– Il faut installer un compteur spécifique avec les charges supplémentaires que cela implique et qu’il faudra payer.
Quiconque connait les affres des réunions annuelles de copropriétaires sait que beaucoup de chose deviennent vite une galère en copro…
Et dans les grands parkings de grands immeubles, le jour où il y aura à installer une dizaine de borne de recharge, l’installation électrique qui en découle risque de coûter un max étant donné les puissances à gérer (avec augmentation de l’abonnement EDF) !
Bref, rouler en électrique c’est très sympa (j’en ai essayé 3 ou 4) mais en posséder une en ville, ce n’est pas si simple que ça.
pour rappel elle a un coffre particulièrement grand et pas mal de place pour ses occupants, architecture electrique oblige. Une pause déjeuner avec charge sur une borne corridor, et hop, vous arrivez en meme temps que la thermique. A la rigueur une 2ie pause pour le pipi avec petit complément de charge pour les gens comme moi qui ne tiennent pas 2h sans avoir besoin d’aller aux wc
c’est écrit en gros sur le site chargemap (avec une jolie animation).
Comment font les thermiciens pour savoir quel carburant mettre dans leur réservoir? Comment savoir quand passer une vitesse avec une boite manuelle? pourquoi ne pas etre en première quand on tourne la clé de contact? y a des trucs plus compliqués dans la vie que cette histoire de badge (qui ne devrait pas exister je vous l’accorde)
Il ne faut tout de même pas se raconter d’histoires. Aujourd’hui, la voiture électrique, ça n’est pas du tout pratique et c’est cher, quand on a, comme tout le monde, le point de comparaison de la voiture à pétrole.
Vous pouvez choisir, pour des raisons que je comprends, de faire avec ces inconvénients majeurs, mais ils empêchent une généralisation.
En matière de marketing, il ne faut pas écouter ce que les gens disent (les mots ne coûtent pas cher), mais regarder les décisions qu’ils prennent (qui, elles, les engagent).
Tout le monde se dit écologiste et achète des voitures à pétrole. Et ils ont raison, en l’état actuel des choses : il faut vraiment être masochiste ou avoir un usage très particulier de la voiture pour acheter aujourd’hui une électrique.
Pour l’usage général des gens qui n’ont qu’une voiture, à savoir beaucoup de trajets courts mais quelques trajets longs, la voiture électrique, c’est la plaie.
Pour ma part, je ne crois pas à la généralisation de l’électrique, mais si celle-ci devait advenir, ça serait en ayant résolu ces inconvénients, pas en les ayant niés et traité ceux qui les exposaient d’affreux rétrogrades.
Je vous parie une Ferrari que dans 30 ans les voitures à hydrogène seront majoritaires dans les ventes neuves en France et que la voiture électrique ne sera pas sortie de sa niche.
Une voiture à hydrogène EST une voiture électrique… 😉
Lobby de l’industrie du pétrole ?
Pour être plus exact, j’aurais du dire « voiture à batteries ».
@Franck Boizard : Voilà 😉
Mais des progrès énormes en terme de batteries, il y en a tous les jours…bon ok tous les mois.
Il n’y a qu’à voir les téléphones d’il y a 10 ans et ceux de maintenant. Les batteries n’ont plus d’effet mémoire, elles tiennent mieux dans le temps (sauf si on les bourrine en charge trop rapide), sont plus légères et fines.
Par contre il faudra un saut technologique important pour contrer le poids des batteries. Pas simplement doubler la densité, mais x5, ou plus.
« Je ne suis pas à vendre. D’ailleurs, on n’a pas dit combien. »
sinon un saut du cours du pétrole aussi. C’est très efficace pour contrer le poids des batteries. Pas simplement doubler le prix du pétrole, mais x5, ou plus…
il suffit de voir ce que les gens achètent, pour comprendre que le pétrole n’est pas du tout cher, et donc que les gens ne voient que des inconvénients dans la voiture électrique…
le pétrole à 150$ avait mis fin au Hummer, mis GM, Ford et Chrysler en difficulté
le pétrole à 200$ mettra en difficulté le segment des grosses berlines, et à toute voiture thermique à 300$
ce jour là…
@Wizz : le saut du pétrole rendra intéressant les VE. Mais les batteries seront toujours aussi lourdes 🙂
La Zoe pour 40 kWh a un « sac à dos » de 300 kg. Les Tesla pour 100 kWh sont à 600 kg de surpoids.
La densité est mauvaise et le prix du pétrole n’y changera rien…peut-être accélérer un peu les recherches…
ce n’est pas aussi simple kifkif
http://www.automobile-magazine.fr/asset/cms/964×603/90745/config/72366/sur-la-route-des-vacances-il-est-probable-de-trouver-des-embouteillages-importants-notamment-aux-peages.jpg
c’est l’été. Des millions d’Européens en vacances. Des millions de voitures sur les routes. Des millions de voitures électriques, et tout le monde se dit « à la prochaine aire de service, je laisse la remorque vide et une remorque chargée y m’attend…. »
« Le réseau des stations de carburant n’a pas été créé par l’État mais par des entreprises pétrolières. […] Pourquoi n’en serait-il pas de même avec les points de recharge (électrique) ? »
Les entreprises pétrolières étaient privées, en concurrence et libres, notamment question prix.
Ce n’est pas trop le cas d’ÉdF, surtout en matière de fixation du prix.
Pour que ça se développe tout seul, le gouvernement doit dé-légiférer, créer une délivrance du carcan administratif et donc arbitraire de façon à instaurer un climat de concurrence et de liberté économique.
L’appât du gain et la concurrence rétablis, on aura alors les conditions pour voir apparaître un réseau de stations de recharge électrique.