Il y a Volvo et Volvo ! L’automobile est le premier métier de Volvo, mais au fil des années s’est constitué un groupe industriel à coup de croissance interne et externe. En 1999, Volvo Group a vendu sa division automobile à Ford (qui l’a ensuite revendu à Geely.) Volvo Group comprend donc actuellement Volvo Trucks, Volvo T.P. et Volvo Penta (moteurs marins.) Volvo Trucks, principale entité du groupe, possède notamment Renault Trucks, Mack, Nissan Diesel et Eicher.
En théorie, il n’y a plus aucun lien entre Volvo Trucks et Volvo Cars. Les deux entreprises ont néanmoins le même logo, la même charte graphique et surtout, une histoire commune. Il leur arrive de faire des opérations de communication ensemble.
Présentation
Le marché européen du poids lourd connaît une période difficile. D’une part, la crise économique affecte les petits transporteurs indépendants. D’autre part, la réglementation est toujours plus draconienne. L’apparition de la norme Euro 6 (au 1er janvier 2014), très sévère en matière d’émissions de polluants, impose une refonte complète des cabines. Qui plus est, MAN et Daf ont des politiques commerciales très agressives, qui leur permettent de gagner des parts de marché. Volvo possède 15,6% du marché européen (25,7% en y additionnant les ventes de Renault Trucks) et il va donc devoir se battre !
En théorie, le constructeur suédois est présent sur la plupart des segments. En pratique, sa stratégie est essentiellement axée sur les gros tonnages, avec le FH.
Le FH cuvée 2013 est un tout nouveau véhicule, avec une cabine inédite. Pour gagner quelques grammes d’émissions de CO2, toutes les pistes sont utilisées, notamment l’aérodynamique. Ainsi, les arrêtes trop vives ont été gommées. Les habitués auront aussi remarqué les rétroviseurs reculés, afin de réduire les angles morts. Enfin, l’avant est dicté par des considérations de sécurité, avec un bouclier qui se déforme davantage en cas de choc (en cas, par exemple, de collision avec un automobiliste.)
Par définition, un poids-lourd doit s’adapter aux besoins de ses clients. Il se décline donc en quatre types de châssis (4×2, 6×2, 6×4 et 8×4) et trois longueurs de cabine (couchette, « Globetrotter » et « Globetrotter XL ».) Le 6 cylindres en ligne 16,1 l D16G est décliné en 5 puissances (460ch, 540ch, 600ch, 700ch et 750ch.) Le 750 est l’un des plus puissants du marché. Il est d’abord conçu pour les convois exceptionnels ou milieux difficiles. Une partie de la clientèle sera constituée de chauffeurs qui veulent un « beau camion ». Le FH 750 en met plein la vue avec sa calandre chromée (sur laquelle on peut rajouter une rampe de phares), surtout en noir :
Habitacle
Un camion, ça se pratique en solo. D’où un poste des commandes disposées en arc de cercle, autour du chauffeur. Volvo déclare avoir d’ailleurs avoir amélioré l’ergonomie. Le dit chauffeur doit effectuer de longs trajets; il lui faut donc un espace confortable. Sur ce nouveau FH, non seulement la colonne de direction se règle en hauteur et en profondeur, mais il est possible de basculer le volant.
L’habitacle gagne 1m3 en version Globetrotter XL. Volvo a par ailleurs dégagé 300l de rangements supplémentaires. La couchette cache ainsi un frigo et un coffre-fort. La tête de la couchette peut s’incliner et il y a des commandes satellites pour contrôler certaines fonctions sans se lever. Il y a également une option avec un pré-équipement pour une TV 19 pouces. Le toit cache une lucarne, qui peut servir d’issue de secours. La hauteur est comprise entre 2,11m et 2,22m. Au final, c’est presque un petit appartement et certains locataires de chambre de bonne en seraient largement jaloux…
La grande nouveauté, c’est la télécommande. Elle permet de contrôler à distance certaines fonctions (allumage du moteur et des phares, hauteur de suspension, masse du véhicule…) Ainsi, le chauffeur n’a pas à multiplier les allers-retour entre la cabine et le quai de chargement.
Toi aussi, deviens un routier sympa
Volvo Trucks veut démontrer que ses camions sont confortables et facile à conduire. Non pas uniquement par rapport à d’autres poids-lourds, mais aussi par rapport à des voitures. D’où cette journée tournée vers la presse auto.
Pour qui a plutôt l’habitude des petites sportives et n’a jamais effectué le service militaire, l’entrée est déconcertante. L’habitacle est juché à 2 mètres au dessus du sol. Le terme « monter à bord » prend donc tout son sens! Ensuite, on domine littéralement la route. Vous disposez d’un Captain Chair, comme sur un Range Rover. En plus, il possède sa propre suspension ! En option, le constructeur propose un alcolock : un éthylotest couplé à une espèce de Radiocom 2000, qui vous empêche de partir le cas échéant. Et bien sûr, au dessus de vous, le tachygraphe. Le camion garde en mémoire vos dernières actions (temps de conduite, temps de chargement, repos…), sur 365 jours glissants et les envoie en temps réel à votre employeur. Le démarrage n’a rien de sorcier : contact, levier de vitesse « I-shift » sur « A » et c’est parti!
Faute de permis poids lourd, il faut se contenter du circuit de l’APTH (attestation professionnelle du transport d’hydrocarbure.) Un parcours à petite vitesse, mais avec son lot d’obstacles (dénivelés, virage serrés, etc.) La conduite est surprenante de facilité. Comme le dira l’un des moniteurs: « Vous voyez, même une femme peut le conduire ! » La direction est très légère. Il faut néanmoins se rappeler qu’en version semi, il mesure 16,50m de long (donc, il faut éviter de prendre la corde des virages…) En descente, on peut relâcher l’accélérateur, l’I-shift se met au point mort et le camion devient quasiment silencieux. En plus, il dispose d’un limiteur de vitesse (avec 4 crans) pour éviter un emballement. En côte, comme un SUV, l’aide au démarrage vient en aide au conducteur. Le FH possède par ailleurs une alerte au franchissement de ligne.
Prochainement, le FH proposera l’I-see en option. Ce dispositif, couplé au GPS, enregistre le trajet effectué (vitesse, rapport engagé…) par chaque camion sur une route donnée. Ainsi, lorsqu’un autre camion passe sur cette même route, l’ordinateur capte l’historique, anticipe le relief et optimise la gestion du moteur (rétrogradation en côte, frein-moteur en descente, point mort en fin de descente, etc.) La question du rapport de vitesse est d’autant plus cruciale que la plage d’utilisation de chaque rapport est très restreinte (de 1000 tr/min à 1500 tr/min.) D’après Volvo, en grappillant 2 km/h de « vitesse commerciale » avec le I-see, on peut économiser 45h de temps de transport par an.
Le service Dynafleet permet non seulement de localiser en temps réel chaque véhicule, mais il donne aussi son état et s’il faut anticiper (ou retarder) la maintenance.
Conclusion
Faute de points de repère, difficile d’offrir un jugement de valeur sur le Volvo FH. En France, le leader incontesté du marché, c’est Renault Trucks, avec 29,5% de pénétration. Pour une raison simple: un constructeur comme Volvo possède une centaine de points de vente; Renault Trucks en possède le triple. Donc, en cas de maintenance ou de panne, on n’est jamais très loin d’un garage Renault. Volvo se rattrape hors de l’hexagone avec son « Action service ». Cette ligne d’assistance 24h/24 vous met en relation avec un conseiller francophone, quel que soit le pays où l’on se trouve.
Un camion aussi facile à vivre qu’une voiture ? L’habitacle est soigné et très confortable. En matière d’ergonomie et d’intuitivité des commandes, les constructeurs automobiles devraient s’en inspirer. Pour la conduite, il est compliqué de se prononcer après un simple roulage sur un circuit fermé. Les premières impressions sont que le véhicule est facile à manœuvrer et pas du tout physique. D’autant plus que l’I-shift s’occupe de (presque) tout. Reste le chapitre des performances. Là, par définition, un camion n’est pas taillé pour un 1 000m D.A. (mis à part le Mean Green.) L’impressionnante puissance est gommée par la masse du véhicule. Même avec le FH 750, on arrive à un modeste 25ch/t, digne d’une 2cv4 (d’où des accélérations similaires.)
