Esthétiquement, la marque de fabrique du « Def » ce sont des porte-à-faux ultra-courts (surtout pour le 90). Et on peut dire que ce nouveau Defender respecte les codes. Cela permet d’avoir un angle d’attaque et de fuite plus important. Et en franchissement c’est un plus si on ne veux pas laisser des pare-chocs en route.
En revanche, il perd sa face reconnaissable entre mille pour une qui n’est pas sans rappeler le Freelander ou le Discovery. La signature lumineuse lorgne néanmoins du côté des feux ronds et les deux petits feux (clignotants et veilleuses) du Defender historique. Le look est assez « conceptuel » surtout avec cette peinture verte satinée (Pangea Green à 1 010 € + protection satinées à 3 230 €).
Le profil est dans la lignée du premier Defender. Des lignes tendues, un pare-brise plus incliné qu’à l’origine, et un arrière tronqué qui s’arrête net. Les bas de caisse noirs allègent un peu la silhouette. L’arrière est aussi un clin d’oeil à l’original avec la découpe du toit, de la lunette arrière, des ailes, etc. Les feux « simples » de 1983 ne sont pas de la partie mais ils sont remplacés par des feux à led à la signature « ronde-carrée ».
A l’intérieur, Land Rover a conservé l’aspect massif de la planche de bord. 2 lignes horizontales, un tunnel central massif, le tout parsemé de technologie. Un écran pour les instruments derrière le volant et une grande dalle tactile pour l’info-divertissement. Le nouveau Defender 110 (5 portes) est disponible en 5, 6 et 5+2 places pour le lancement et une version plus court Defender 90 (3 portes) arrivera plus tard. On adore les fenêtres de toit, clin d’oeil au passé et que les passagers arrières vont aussi adorer.
Mais, ce que l’on demande à un Defender c’est d’être le meilleur 4×4 au monde (ou presque) et d’embarquer du lourd et volumineux. Pour le volume, il y a plus de 1 m3 derrière la deuxième rangée de sièges et près de 2,4 m3 une fois la banquette rabattue. Pour la charge, elle peut aller jusqu’à 900 kg. Sur le toit, on peut mettre jusqu’à 300 kg en statique (ie. à l’arrêt, comme une tente par exemple). Le Defender peut remorquer jusqu’à 3 500 kg en Europe (3 720 kg aux USA).
Bains de boue recommandés
Land Rover dote son nouveau né d’une architecture appelée D7x à 95% inédite. Elle repose sur une monocoque ultra-rigide et légère en aluminium. Le nouveau Defender dispose d’une transmission intégrale permanente avec une boîte de transferts double gamme, un différentiel centrale et arrière à verrouillage actif en option. De quoi faire du vrai tout-terrain. Il y a même le système maison « Terrain Response Configurable » qui adapte les réglages du véhicule aux conditions de terrain ou peut être désactivé pour choisir soi-même tous les paramètres.
Côté « crapahutage », la garde-au-sol est de 291 mm en position haute. Les angles d’attaque, de franchissement et de fuite sont de 38, 28 et 40° respectivement. Il peut passer des gués de 90 cm. La technologie permet bien des progrès. Ici, le « ClearSight Ground View » affiche ce qu’il y a devant le capot sur l’écran central. On peut ainsi poser ses roues précisément sans aide extérieure ou sans forcément sortir par la fenêtre.
Côté motorisation, le nouveau Defender arrive en version P300 avec un 4 cylindres essence turbo de 300 chevaux ainsi qu’en P400 doté d’un 6 cylindres essence avec un hybride léger (MHEV) de 400 ch. En diesel, le Defender sera disponible en D200 (4 cylindres bi-turbo 2 litres 200 chevaux) et D240 (240 chevaux). Un hybride rechargeable (PHEV) rejoindra la gamme l’an prochain.
A noter que les consommations vont de 7,6 l/100 km en diesel à 9,9 l/100 km pour le P300. Les émissions vont de 199 g de CO2/km à 227 g de CO2/km. Quelle que soit la motorisation, comptez un malus de 10 500 €.
En France, le Defender 110 débute à 55 900 € pour la version diesel D200. Attention, en entrée de gamme la signature lumineuse ronde n’est pas présente, de même que le « Terrain Response Configurable » et les jantes sont des 18 pouces en tôle. Ce sera sans doute la version préférée de ceux qui veulent faire du franchissement avec leur Def’. Pour ceux qui le voient plus comme un SUV (il y en a), les versions plus huppées commencent à 75 200 € pour le 110 First Edition et 99 200 € pour le 110 X.
Galerie
Dimensions
| Defender 90 | Defender 110 | |
| Longueur sans la roue de secours arrière (m) | 4,32 | 4,76 |
| Longueur avec la roue de secours arrière (m) | 4,58 | 5,02 |
| Largeur (m) | 2,01 | 2,01 |
| Hauteur (m) | 1,97 | 1,97 |
| Empattement (m) | 2,59 | 3,02 |
| Volume de coffre (l) | 1 075 / 2 380 |
Avec l’ID-3 c’est indéniablement « LA STAR » de cette édition. Zont rien à voir mais ces deux autos « en jettent »! Nombre de journalistes ont parlé de « SUV » pour le qualifier … j’ai hurlé devant mon écran. Ruminant « bande de c… ».
Vous avez utilisez le mot « 4X4 » … bon point!
J’en veux un!
Je kiffe grave cette engin!
pour monter sur les trottoirs !!!
Des Defender en ville c’est quand même beaucoup moins commun que les Cayenne et consorts. Le seul qui garde vraiment une image de 4×4 utilisé par ceux qui en on besoin c’est bien lui.
Heureusement, tout le monde n’a pas le même horizon limité.
Pour rappel, il n’y a pas que des trottoirs sur la planète.
90 % servent à ça maintenant.
Mon voisin est chasseur, il en a deux! Une Renault Clio 4 et un VW Tiguan. Y monte pas les trottoirs avec ses deux défender.
La reine d’Angleterre dans le domaine du Château de Balmoral en a aussi une tripoté qui seront remplacés …
Un cour avec de la tolle larmée noire sur le capot ?
Tarifs exhorbitants, châssis monocoque, bref, un SUV de plus sauf que nous parlons du Defender, quelle tristesse. Au moins, s’il y a un truc que FCA n’a pas foiré, c’est le Jeep Wrangler JL qui reste un vrai 4X4, ici, c’est game over !
quel est le problème du châssis monocoque ?
Tu pourras pas découper le toit pour y mettre la mitrailleuse ?
Les « vrais » 4×4 à l’ancienne utilisent un châssis échelle.
Sauf que depuis, on a fait d’énorme progrès en tout et qu’à voir ce Defender en video, il n’a pas l’air trop gêné.
Le Wrangler JL reste sans doute parmi ce qui se fait de mieux pour grimper aux arbres. Le Def a d’autres qualités tout en pouvant déjà faire quasi tout ce que qq’un qui fait du tout-terrain demande.
Après, (malheureusement) de plus en plus de gens prennent le Defender pour parader en ville car cela fait très haras, très barbour…
Un Lada Niva des beaux quartiers 😀 😉
Les Discovery ne faisaient pas le poids comparés au Wrangler JKR ( « K » ancien modèle) sur les centaines de kms de randos que nous avons effectuées. On peut donc douter que ce Defender soit à la hauteur du Wrangler JLR (« L » nouveau modèle) qui est lui-même en énorme progrès par rapport au JKR.
Là où je vis plus de 6 mois de l’année je ne vois quasiment aucun Wrangler, par contre les Defender de tous ages pullulent ( y compris les « avant Defender » Land Rover Serie II ou III !).
Il n’est pas dit que je ne me laisse pas tenter lorsqu’il sera disponible et que je l’aurais bien sûr essayé).
Et chez moi … il n’y a pas de trottoir !
https://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2013/11/IMG_51231.jpg
in https://www.leblogauto.com/2013/11/essai-nouveau-dacia-duster-tce-125-lessence-rationnelle.html
En fait, la majorité des 4×4 fait pour le franchissement sont équipés de châssis séparés et pas monocoque. La principale raison est que si tu as un châssis échelle, ta caisse est montée sur silent blocs et que cela limite les vibration et la tortion de la caisse donc, ton mobilier vieilli mieux. Moins de rossignols et de pare-brise fêlés même si cela fini quand même par arriver avec le temps si tu fais beaucoup de tt. Sinon, c’est vrai qu’une caisse autoporteuse est plus performante.
Un chassis monocoque peut être renforcé, et devenir beaucoup plus costaud que celui se trouvant sous une berline de base. Seuls des cas extrêmes nécessitent un chassis échelle
https://eu.detroitnews.com/story/business/autos/foreign/2016/05/22/will-next-pickup-unibody/84753926/
Le Honda Ridgeline est un pick up très performant en franchissement ET en comportement dynamique (chose que n’a pas le pick up chassis échelle). Sa plateforme monocoque a été très sérieusement renforcée (voir les photos en dessous), et est d’une fantastique rigidité. Seul le remorquage à l’extrême n’est pas dans sa panoplie comme le sont les pick up super duty
https://jalopnik.com/mid-size-trucks-dont-need-frames-1785674405
Donc pour ce Defender, faudrait voir plus en détail sa construction, sa plateforme. Juste de la tôle emboutie soudée ou avec des renforcements aussi?
Hmmm, le wrangler a quand meme quelques problemes a part les ceux evident de securite (1 etoile au crash test). Pour le touring ou le hors piste de longue duree, ce n’est probablement pas le bon vehicule. J’en ai assiste dans des situations difficiles.
Dans la zone ou je me trouve, des que l’on sort des villes c’est du Toyota Prado, 70 series, LC200, hilux dans la moindre mesure et du nissan navara & Patrol Y61 (quelques Y62). On ne voit de moins en moins de jeep plus on s’eloigne dans le bush. On y apercoit toujours quelques mitsubishi, des defender (anciens vehicules militaire pour la plupart) et des discovery 3 & 4.
Ce nouveau Defender me plait beaucoup mais:
– les suspensions pneumatique vont etre a remplacer par du plus classique coilover avec reservoir et probablement rehausse de 5cm pour faire passer des pneu un peu plus gros (33 ou 35 pouces)
– il va falloir attendre pour avoir des retour sur la fiabilite
– le chassis monocoque a quand meme l’avantage, quant il est bien renforce, d’etre plus rigide qu’un chassis echelle qui peuvent se tordre. (Voir Nissan NP300 Navara sur le sable avec la benne charge. ca plie au milieux). il faudra attendre les retour.
– voir ce que ca donne avec les suspensions independantes sur l’avant et l’arriere.
Les avantages sont:
– poid sur le toit (ok, ca impacte le centre de gravite mais de temps en temps il n’y a pas le choix)
– 6 cyl en ligne avec de l’hybridation (gros point fort si fiable)
– l’application terrain qui permet d’avoir une vue du dessus sans le vehicule. C’est l’application ideale pour le placement de roue. dans certain cas, on ne peut pas toujours avoir quelqu’un qui pour nous aider (spotter)
Je me permet une petite remarque. Vous dites que les portes à faux des difs sont traditionnellement ultra courts mais, à l’arrière, ils sont plutôt conséquents sur les vieux 110 et 130 surtout si l’on compare un vieux 110 à une wrangler unlimited. Quant aux 130 vs gladiator, j’avoue, c’est kif kif ( à l’œil tout du moins).
Ça se permet de juger un 4×4 juste sur photo…
…et vidéo 😉
Simple constat sur les anciens et pas sur le nouveau sur lequel les portes à faux sont très courts. Sinon, pour me faire une idée, j’attends les premiers essais.
Un peu bizarre ce carré couleur carrosserie en plein milieu des vitres latérales arrières… pas très joli et ça doit un peu gêner la visibilité.
A moins que cela fasse écho à un truc historique de Defender ?
C’est idiot de ne pas mettre la signature lumineuse sur l’entrée de gamme.
1 c’est pas très couteux vis à vis de l’addition finale
2 ça permet d’identifier tous les exemplaires roulants et donc d’en voir « plus »
Les feux ne sont pas full-led non plus selon le configurateur.
Cela fait chiche en effet et casse l’image.
Trop beau et trop cher pour la boue.
Plus de châssis échelle…
Mais bien sûr, dans tous les pays émergeant du Monde entier, on va retrouver tous les land-cruiser, L200, Pajero, Wrangler, sur le marché d’occasion pour cause de changement avec le nouveau Land Rover Defender. 😉
Pour devenir un bon 4×4 purement utilitaire à bon prix, c’est foutu, cela devient un énième objet de luxe pour les beaux quartiers. (remarquablement réussi pour autant)
Renault a l’opportunité de transformer le Duster, qui a déjà des bonnes capacités de franchissement de base, en un vrai franchiseur baroudeur… et pourquoi pas le diffuser sous la marque Renault (puisqu’il deviendra presque sophistiqué et relativement cher)
MMhhh, je suis un peu déçu.
D’un côté, je suis heureux de revoir le Freelander, et en soit son design m’est sympathique.
De l’autre, il a quand même perdu de son originalité, il y a effectivement un air de Discovery (troisième génération), mais aussi de Skoda Yeti. Ensuite, les prix!!
Il ont été plus que multipliés par 2. O_O.
Ok comparé à un Classe G, c’est cadeau, mais n’empêche…
33 ans de service pour la première génération ?
Alors comme ça, sans faire de recherche, je dirais que le premier est sorti dans les années 50.
Et il a été mis au rebut vers 2015.
Ça fait plutôt le double !
@koko : non. Le premier Defender c’est 1983, jusqu’en 2016.
Avant ce n’était pas un Defender, même si on peut être tenté de le rapprocher des Series I, II, III (dynastie débutée en 1948 avec le lancement de la marque Land Rover).
Ouai, Mr M a toujours raison…
C’est quand même bizarre, sur les photos officielles, même les gens de Land Rover ont fait le rapprochement !
Donc le Defender existait avant 1983 ?
Ok je le note…
@ Thibaut Emme : Le Duster je connais, j’en ai deux ! (enfin, bientôt plus qu’un) :
Un E85 en France (en 4×2). Je vais m’en séparer et je vais le pleurer.
Un Dci 110 4×4 (le dernier) à l’étranger. C’est effectivement un bon tout chemin, et même plus. Léger, il passe à peu prés partout mais il n’a pas la robustesse, la polyvalence et la facilité de dépannage / maintenance du Defender.
@gigi4lm : il n’a surtout pas la double gamme ni tout le barda technique dans la transmission.
Une bonne machine cela dit. Angles d’attaque et de fuite le limitant aussi.
attaque 30°, ventral 23°, fuite 36°
comparés à 38, 28 et 40° ici.
Après on peut le préparer (Crawler, Billstein, etc.) comme chez Mudster :
https://pbs.twimg.com/media/CXQRPKAWMAESw1Q?format=jpg&name=4096×4096
Quelles sont les caractéristiques qui différencient vraiment ce nouveau Defender des autres modèles de la marque? Quel « plus » incontournable apporte t’il par rapport aux Discovery ou Range qui lui permettrait d’attirer une nouvelle clientèle chez Land Rover ou de récupérer une part de celle qui est allée voir ailleurs?
Si il n’apporte rien, et à ce stade il est difficile de voir quelque chose, alors il phagocytera les autres modèles LR et ce sera un échec commercial pour la marque.
Angle d’attaque, de fuite, ventral (pour pouvoir attaquer ou sortir de pentes), double gamme, différentiel central et arrière à verrouillage actif, etc.
Les autres véhicules de la marque sont de bons 4×4 pour certains. Mais plus cossus, plus lourds, avec des porte-à-faux plus importants et donc les fameux angles attaque/ventral/fuite plus petits.
Sans compter tout un tas de choses pour améliorer la conduite off-road, le bivouac, etc.
Après, il est moins rustique que le précédent Defender et le dépouiller pour en faire un véhicule de transport (2m3…) cela va coûter cher.
Sauf si Land Rover accepte de le fournir « nu » à l’arrière.
Par contre pour l’avoir en « benne » en l’état c’est rapé car désormais il y a une coque avec une grosse partie à l’arrière.
Ce n’est pas pareil que de ne pas mettre garnitures et banquette arrière.
Bcp de ceux qui achetaient le Defender juste pour le look sont passés à l’Evoque ou aux autre modèles plus confortables et quand même lookés.
Ceux qui l’achetaient pour ses capacités off-road attendront sans doute le 90, qui ne fait « que » 4,32 m de long et est vendu en entrée de gamme avec les jantes en tôle et des pneus off-road en option.
Pas besoin de jantes alu 20 pouces 🙂
Il y a un critère qui fera juge de paix.
Si le nouveau Defender n’est pas commandé par le secteur parapublic et les militaires, ça sera un mauvais signe pour son rapport prix-prestations utilitaire.
En bien il est plein de vie ce baroudeur.
Pour une fois qu’il ne s’agit pas d’une pub’ d’un SUV et son écran qui se balade en ville, avec un personnage principal qui nous récite la définition du sens de la vie.
Pour ce défendeur il n’y a plus qua attendre les versions utilitaires