Ferrari SF90 XX Stradale et Spider

Bon, en matière de design, les goûts et les couleurs, tout ça tout ça. Surtout, ici, le design est au service exclusif de la performance, et il faut faire avec. On a des écopes sur les ailes avant et arrière, des appendices aérodynamiques un peu partout. Mais, les designers se sont un peu lâchés sur la déco. Ainsi sur le modèle « Bianco Artico », les éléments sont « orange vif » ! Impossible de louper les deux sorties de tunnels aéro sur le capot, ou même les immenses roues carbone avec leur liseré orange.

La SF90 XX Spider de son côté est en « Azzuro Dino » avec des éléments « jaune vif ». La légèreté de la cellule d’habitacle, sans son toit (rétractable électriquement en 14 secondes NDLA), contraste avec un arrière bestial. Un énorme diffuseur, des sorties d’extraction d’air, et deux énormes sorties centrales hautes pour les échappements. Le tout est couronné par un aileron qui peut servir de table de pique-nique. Cela change énormément de la Ferrari SF90 « de base ».

Evidemment, on ne pouvait pas ne pas avoir de Ferrari rouge. Ici, la SF90 XX Stradale est présentée aussi en « Rosso Corsa » avec des éléments noirs. C’est plus sobre sans doute mais aussi moins fun. Nulldoute que les futurs propriétaires s’en donneront à coeur joie avec le département personnalisation de Ferrari pour avoir LEUR modèle exclusif.

Combien d’heureux élus ?

Ferrari a décidé de limiter la production à 799 exemplaires pour la SF90 XX Stradale. Du côté de la SF90 XX Spider c’est moins, avec 599 exemplaires seulement. Des chiffres assez classiques pour des séries « limitées » chez Ferrari. Pour le prix de base, en Italie, c’est 770 000 € pour la Stradale et 850 000 € pour la Spider avec des livraisons respectives qui débuteront au deuxième trimestre 2024 (dans un an) pour la Stradale et au quatrième trimestre 2024 pour la Spider. Il va falloir patienter pour avoir son nouveau joujou.

Ferrari étant Ferrari, il y a fort à parier que les potentiels acquéreurs ont déjà été contactés en privé et ont déjà signé le bon de commande. Il ne doit pas rester beaucoup d’exemplaires de libres. Il faut dire que la fiche technique laisse songeur, même s’il n’y a plus de V12 comme dans la 599 XX.

Un gros aileron bien visible

La SF90 XX hérite du groupe motopropulseur de la SF90 « normale ». C’est un V8 associé à trois moteurs électriques. Deux moteurs électriques sont sur l’essieu avant, tandis que le troisième est à l’arrière entre le moteur thermique et la boîte à vitesses.

Comme on est dans une version XX, il y a plus d’équidés dans l’écurie. Les 1000 chevaux de la SF90 Stradale « normale » étaient un record pour un véhicule Ferrari de route. Record battu avec 1 030 ch. Pour y arriver, Ferrari a été dans les moindres détails de son moteur. Les pistons sont nouveaux, et les chambres de combustion sont réusinées. Cela permet d’augmenter le taux de compression. Mais, Ferrari a aussi poli les conduits d’admission et d’échappement. Ce polissage améliore la circulation de l’air à l’entrée et des gaz à la sortie. Le moteur gagne 3,5 kg grâce à l’élimination du système d’air secondaire.

Les moteurs électriques peuvent développer plus de puissance grâce à un « extra-boost » si les 797 chevaux du moteur thermique ne suffisaient pas ! La batterie lithium-ion reste la même et permet de parcourir 25 km en tout électrique. Ce sera très appréciable à Monaco pour aller du Casino à son hôtel particulier… Rien que sur l’électrique, les SF90 XX Stradal et Spider peuvent déjà rouler jusqu’à 135 km/h.

Enfin, tout cela c’est bien beau, mais une Ferrari cela doit faire du bruit. Et Ferrari a tout retravaillé cela. Ils ont déplacé le plenum d’admission (un volume d’air « stocké » en cas de forte sollicitation du moteur) plus proche de l’habitacle. Il y a aussi un nouveau « résonateur » (système hot tube) qui transmet les harmoniques intéressantes du moteur. En clair, cela chante dans l’habitacle. Vroum vroum !

Autre truc pour le plaisir des oreilles, la cartographie moteur est coordonnée à la boîte à double embrayage pour que le moteur face un son particulier au passage des rapports. En gros, le son du moteur s’intensifie pile au changement d’embrayage. Encore vroum vroum !

Un PHEV qui cabre

Plus de puissance, mais aussi plus d’aérodynamique, et pas que de la « bonne ». L’aileron arrière mis pour bien appuyer au sol les roues, crée aussi des perturbations autour du Gurney flap. Discret, ce sont deux petits appendices verticaux vers la fin de la carrosserie, qui créent de l’appui. Ces « Gurney shut-off » peuvent s’escamoter pour une version « low downforce » et moins de trainée, ou sortir et faire que l’air « butte » sur l’aileron fixe pour un maximum d’appui. L’appui arrière est donné pour 315 kg à 250 km/h par Ferrari au maximum.

Dans les autres modifications, on peut citer pêlemêle les radiateurs et le système de refroidissement plus efficace, les soubassements modifiés pour extraire mieux l’air chaud, des entrées d’air latérales plus grandes qui limitent la « contre-pression » (cela permet au flux aéro de moins buter sur la carrosserie). A l’arrière, le diffuseur est plus grand et large sur sur la SF90 Stradale. A l’avant les deux « ducts » que l’on voit bien par leur traitement coloré, permettent d’augmenter de 20% l’appui sur l’avant. Ferrari parle de 325 kg d’appui à l’avant à la vmax.

Ferrari a aussi bardé ses SF90 XX Stradale et Spider de plein d’électronique pour gérer la puissance des moteurs électriques à l’avant, et le moteur thermique couplé à l’électrique à l’arrière. Le but étant de toujours maximiser la puissance qui passe au sol en gérant finement le couple (vectorisation) et la régénération électrique pour recharger la batterie.

Malgré les performances de voiture de course, ces nouvelles Ferrari conservent un entretien de Clio. Ferrari préconise un entretien tous les 20 000 km ou un an. Par contre, Ferrari oblige, en achetant la SF90 XX Stradale ou la SF90 XX Spider, on obtient le programme d’entretien étendu de 7 ans offert ! Comme chez Hyundai en fait alors…

SF90 XX Stradale – SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES

GROUPE MOTOPROPULSEUR

• Type V8 – 90° – Biturbo
• Cylindrée totale 3990 cc
• Alésage et course 88 x 82 mm
• Puissance maximale* 586 kW (797 ch) à 7900 tr/min
• Couple maximal* 804 Nm à 6250 tr/min
• Régime maximal** 8000 tr/min
• Taux de compression 9.54:1
• Puissance spécifique 200 ch/L

Système hybride

• Puissance maximale des moteurs électriques 171 kW (233 ch)
• Capacité de la batterie 7,9 kWh
• Autonomie maximale en mode électrique 25 km

DIMENSIONS ET POIDS

• Longueur 4850 mm
• Largeur 2014 mm
• Hauteur 1225 mm
• Empattement 2650 mm
• Voie avant 1683 mm
• Voie arrière 1674 mm
• Poids à sec** 1560 kg
• Rapport poids/puissance 1,51 kg/ch
• Répartition du poids 44% à l’avant/56% à l’arrière
• Capacité du réservoir 68 litres

PNEUS ET JANTES

• Avant 255/35 ZR F20
• Arrière 315/30 ZR F20

FREINS

• Avant CCM 398 x 223 x 38 mm
• Arrière CCM 360 x 263 x 32 mm

TRANSMISSION ET BOÎTE DE VITESSES

• Boîte de vitesses F1 à double embrayage et 8 rapports

COMMANDES ÉLECTRONIQUES

• eSSC(electronic Side Slip Control) 1.0 ; E4WD ; SCM ; FDE 2.0 ; EPS ; ABS EVO

PERFORMANCES

• Vitesse maximale 320 km/h
• de 0 à 100 km/h 2,3 s
• de 0 à 200 km/h 6,5 s
• Temps au tour à Fiorano : pas encore fait officiellement