La Ferrari SF90 est le nom de la monoplace de Formule 1 de 2019. Mais, en version « Stradale », elle devient F1 de route. Evidemment, elle est le cadeau que Ferrari se fait pour le 90e anniversaire de la Scuderia. C’est la première Ferrari de route PHEV (hybride rechargeable) tandis que la première Ferrari hybride de route était la LaFerrari.
Ici, la SF90 Stradale dispose d’un moteur thermique V8 90° turbo 3 990 cm3 qui développe 780 chevaux et 800 Nm. Déjà une belle bête ! Jugez plutôt, 195 chevaux au litre. Les trois moteurs électriques développent 220 chevaux pour un total de 1 000 ch.
Deux moteurs électriques se situent à l’avant. Ils sont alimentés par une batterie Li-ion de 7,9 kWh qui permet à la SF90 Stradale d’évoluer en 100% électrique sur 25 km et jusqu’à 135 km/h. Une véritable Mia Electric ! Evidemment, c’est idéal en ville ou pour bouger la voiture sur quelques hectomètres sans réveiller le voisinage. Le troisième moteur électrique est situé entre le V8 et la boîte de vitesse.
Mais, bien entendu, le moteur thermique peut se réveiller et donner toute sa puissance. Les moteurs à l’avant servent de freins régénératifs qui alimentent la batterie. 4 modes de fonctionnement peuvent être choisis par le conducteur. Le tout électrique s’appelle e-Drive. Le mode hybride permet de démarrer ou couper le thermique en fonction des conditions. Le mode Performances laisse fonctionner le moteur thermique (dit ICE) qui charge en priorité la batterie quand il n’est pas ou peu sollicité. Ainsi, la puissance est disponible instantanément. Enfin, le mode Qualify optimise le tout pour un fonctionnement à 1000 chevaux et des performances bluffantes.
La transmission est assurée par une boîte type F1 à 8 rapports, double embrayage. Et comme elle ne pèse que 1 570 kg, la dernière oeuvre de Ferrari est capable de faire le 0 à 100 km/h en 2,5 secondes. Le 0 à 200 km/h est oublié en 6,7 secondes. A l’inverse, le 100 à 0 km/h est fait en 29,5 mètres. Sur la piste maison, à Fiorano, cette SF90 fait jeu égal avec la LaFerrari.
Tout pour l’efficience aérodynamique
Bon, la technique, c’est bien joli. Mais, cette Ferrari vaut-elle le coup d’oeil ? Oui, clairement. Mais, pour ceux qui s’attendaient à une exquise esquisse digne des plus sensuelles Ferrari, la déception va peut-être être grande. La SF90 est taillée pour la performance et cela se voit. Elle a des petits appendices un peu partout pour générer les vortex qui aident à la fluidité et la performance aérodynamique. Une véritable F1 en somme.
Résultat, la SF90 Stradale a une double lame à l’avant. La lame supérieure barre les optiques qui ne sont plus verticales comme sur une Ferrari « récente ». Ca change et ce n’est pas mal. Le capot est ouvert par une large fente, des « air curtains » (des ouvertures qui créent des flux aérodynamiques pour calmer les perturbations générées par les jantes) sont sur les passages de roues avant et arrière, et même les roues sont forgées de telle manière à créer un flux plus « propre ».
A l’arrière, une « aile » est intégrée (plutôt qu’un aileron qui dépasse) générant un appui par succion. Cette aile peut s’abaisser et créer un « Gurney d’arrêt » comme le surnomme Ferrari. Un aérofrein très différent de ce que l’on voit sur les autres hypercars. Les dessous sont parsemés de « turning vanes », des mini-ailerons verticaux qui créent des flux aérodynamiques vers l’extérieur. A l’avant comme à l’arrière, Ferrari utilise l’effet d’aspiration plutôt que de mettre des ailerons générateurs de traînée. L’expérience de la Formule 1 jour à plein.
L’arrière est marqué par des feux qui ne sont plus ronds ! Révolution de palais à Maranello. Difficile de décrire la forme, mi-rectangulaire, mi-ronde. Ca change. Les deux sorties d’échappement sont remontées assez haut pour laisser suffisamment de place pour l’immense diffuseur.
Une F1 de route, jusque sur le volant
A l’intérieur, c’est de l’hyper-technologie. Le volant reçoit encore plus de boutons que d’habitude et on peut se prendre pour un pilote de F1 dans le baquet de gauche. La SF90 Stradale dispose d’un affichage tête-haute. Les compteurs et informations essentielles sont affichés via un écran. Petit clin d’oeil au passé, le « pont » de la console centrale a une sorte de grille (mythe chez Ferrari) pour intégrer certains boutons. Mais les vitesses restent au volant via les palettes bien entendu.
Toute cette mécanique demande à être refroidie. Cela peut grimper à 900°C là-dessous. L’avant est rempli de radiateurs, deux pour le moteur thermique et la batterie lithium-ion, un pour les deux moteurs électriques à l’avant et celui à l’arrière. Les ouvertures sur les ailes alimentent les « intercoolers » (qui servent à refroidir l’air compressé par le turbo). Enfin, des entrées à l’avant, dans la partie basse des phares, alimentent en air frais les freins avant et arrière.
Evidemment, cette Ferrari SF90 Stradale est bardée d’électronique pour gérer toute cette puissance et ce couple. Surtout qu’ici, on a une 4 roues motrices. eSSC (Electronic Side Slip Control – Contrôle électronique de l’angle de dérive), eTC (contrôle de traction électronique), torque vectoring (gestion du couple), etc. Tout cela permet de gérer et optimiser la traction électrique, mais aussi la propulsion thermique.
Pour le moment, les vues sont des images 3D et le prix est encore inconnu. Vivement qu’on la voit en vrai cette Ferrari SF90 Stradale.
Mini fiche technique :
Longueur : 4710 mm, Largeur : 1972 mm, Hauteur : 1186 mm
Empattement : 2650 mm, Voie avant : 1679 mm, Voie arrière : 1652 mm
Répartition 45% avant, 55% arrière, Volume du coffre : 74 l + 20 l de plage arrière
Poids : 1570 kg à vide
Pneus : 255/35 ZR 20 J9,5 à l’avant, 315/30 ZR 20 J11.5 à l’arrière
Moteur thermique : V8 90° 3990 cm3, Rupteur à 8000 tr/min
Puissance maximale : 780 ch à 7500 tr/min, Couple maximal : 800 Nm à 6000 tr/min
Puissance électrique : 162 kW, Capacité de la batterie : 7,9 kWh soit 25 km en tout électrique
C’est la mode les feux aux 3 bandes d’ « adidas » ?!
Sur ce, les dernières réalisations du cheval cabré sont plus laides les unes que les autres.., fini les doux rêves en Ferrari récentes, afin qu’il ne se transforment pas en cauchemars d’effrois..!!
Bah moi je la trouve magnifique… comme quoi, les goûts et les couleurs hein…
900°C c’est énorme, la Veyron avait 10 radiateurs je crois.
le 0-100 en 2.5s c’est bien, mais il ne faut pas oublier quelle est munie de 2 sièges, donc idéale pour le covoiturage. D’ailleurs ce genre d’auto a très souvent un taux d’occupation de 100%, ce qui prouve le caractère éco citoyen des propriétaires.
Elle est capable de faire 25km en tout électrique ! ce qui est beaucoup trop car comme nous le savons tous les gens prennent leur voiture pour faire 500m pour aller acheter des clopes et 3 km pour aller travailler.
C’est simple elle utilisera donc totalement ses moteurs électriques là où une Prius transportant uniquement son conducteur brûlera du carburant polluant.
Donc grâce à son petit moteur thermique d’appoint elle permettra de partir en vacances, quand les possesseurs de e-up! achètent une deuxième auto ou prenne des super-cargo volant polluant.
Bref grâce à cette logique péremptoire, je conchie les utilisateurs de Prius non rechargeables qui pollueront la planète alors que cette alternative économique sera bientôt accessible.
Ceci est une très belle proposition de Ferrari.
900°C, c’est énorme dans l’absolu, mais ce n’est pas si extraordinaire que ça. Je sais que dans n’importe quel moteur diesel moderne de monsieur tout le monde, la température peut dépasser 550°C. Je dirais même qu’elle doit dépasser 550°C de temps en temps. C’est la température minimale pour permettre la regénération du FAP, soit par une post-injection, soit en tapant fort dans le moteur (rouler vite sur autoroute, ou 50km/h en 2eme….). Le FAP est placé plus loin sur la ligne d’échappement, et donc au niveau des soupapes, du collecteur, moteur pleine charge, on doit facilement dépasser 700°C
Le popotin (restons polis) est celui d’une 4C dopée aux stéroïdes. En fait, en regardant ce truc, je me dis que le design automobile part définitivement en suçette, même chez Ferrari.
Chez Ferrari, les voitures décennales (F40, F50, etc…) sont toutes taillées pour la performance
Pour le design, il faut prendre les modèles production série
@wizz : pour le design il faut remonter à la 355 🙂 (avis totalement subjectif et revendiqué en tant que tel 😉 ).
Après, l’aérodynamique a dicté sa loi même aux modèles de route 🙁
les lois aérodynamiques sont les même pour tout le monde, mais je reconfirme : sur ces voitures décennales, c’est la performance qui prime lors de la conception, avec des technologies et des connaissances de chaque époque. Par exemple, est ce que les modèles de route ont ces lamelles à l’avant comme sur les dernières voitures décennales (SF90, La Ferrari, F60 Enzo…), ou un aileron énorme pour avoir de l’appui à l’arrière (F40)
Evidemment que les F40, F50, Enzo, etc doivent être « ultimes » pour justifier les gros billets qu’il faut sortir.
Mais même une 488 existe en Pista (voire pista piloti).
La 488 « normale » a déjà spliter, bas de caisse pour augmenter le fond plat, diffuseur énorme, aileron arrière intégré à la carrosserie, etc.
Depuis la F40, Ferrari préfère l’aéro discrète que les lamelles dans tous les sens et les « ailerons à papattes » 🙂
Même une Portofino a de discrets appendices aéro (spliter, duct, air curtain, etc.
Mais oui, on a avec cette SF90 Stradale un « chef d’oeuvre » (au sens compagnons du devoir) du savoir faire de Ferrar avec une aéro ultra poussée, sans gréver la traînée (donc la conso) et une partie hybride vraiment poussée histoire de la faire accepter aux acheteurs 🙂 Personnellement je suis bluffé par l’absence d’aileron, comme sur l’Enzo, la LaFerrari, etc. Niveau design, ils ont avancé le cockpit et cela rend….bizarre mais pas désagréable.
La 355 est superbe oui, mais la modena (surtout en spider !) et la 48, sont 2 superbes autos également selon moi ! depuis lors, j’ai du mal avec les propositions de la marque (la f12 peut être, pour un arrière très sympa)
Sur la Modena, les grosses ouvertures gâchent tout pour moi 🙂
Je lui préfère l’élégance et la discrétion qui étaient encore de mise sur la 355 (la 348 étant une 355 avant l’heure niveau look).
Ici, je ne saurais dire. C’est très « bestial ». Mais sans doute le côté « trop » me gène un peu (après je comprends car on est ici dans un exercice de style de pure performance).
Globalement j’ai du mal avec les feux verticalisés…et les grandes bouches façon joker 😉
Pêtre efficace mais qu’est-ce qu’elle est moche!!
Je ne doute pas qu’elle ai pratiquement aucune pièce en commun, mais je trouve ça dommage que ça soit encore une voiture dérivé de la 458, avec la 488 et la F8 (et leurs dérivés), ça commence à faire beaucoup, comme si la 458 est devenu une 911…
ça me fait un peu penser à la 288GTO (et dans une moindre mesure la F40), où l’on voyait clairement la filiation avec la 308. Et idem, V8 turbo, alors que les 512BB et Testarossa avaient droit au 12 à plat atmo.
« Comme si la 458 est devenue une 911 » : la 911 c’est l’inverse, plateforme réinventée de fond en comble mais ressemblant à la précédente, ici c’est une même plateforme déclinée pour ne pas trop y ressembler.
Si elle fait jeu égale avec LaLa Ferrari, donc de la 918 Spyder, elle n’égale ni la 911 GT2RS, ni la Lambo Aventador SVJ, ce qui me surprend au vu des caractéristiques annoncées (aéro soignée,1000HP, AWD, 1570kg…)
Les 90 ans de Ferrari?
En 1987 la F40 celebrait les 40ans…
Il y a du y avoir une dispersion remporelle
Les 90 ans de la Scuderia Ferrari (d’où SF90 comme en F1) créée en 1929.
Ferrari (voitures de route) est né en 1947.
Superbe voiture evidement.
Toujours de bon ton de critiquer le Style des ferrari dans les commentaires sur lba.
Les Ferrari actuelles Son magnifique.
Dites moi selon vous quelles sont les belles voitures aujourd’hui afín de connaitre vos critères?
c’est tout de même chargé en appendices, un peu partout (blague de coluche) ,mais effectivement « l’aérodynamique a dicté sa loi même aux modèles de route », une amg gt est plus fluide et moins « agressive », un autre style, pas meilleur ou moins bon, différent
Toujours de bon ton d’encenser le design d’une automobile quand celle-ci est une marque prestigieuse. Il faut savoir aussi être objectif, l’élégance et/ou la sportivité (selon les modèles) qui caractérisaient les modèles Ferrari n’est plus vraiment de mise
Le probl?me est que tes critères d’élégance sont caduque.
Avec tes critères d’élégance cite moi des voitures actuelles élégante.
De plus Elle est défini comme une F1 de router, la F1 n’edt Pas élégante.
Je la trouve magnifique. Intérieur compris. Râblé musculeuse. Les dernières créations Ferrari me plaisent celle de MC Laren moins
C’est vrai j’oublais l’intérieur! Superbe et d’une qualité perçu irréprochable .
A moins n’a t-elle plus les feux avant en boomerang des dernières Ferrai, gimmick qui ne m’a jamais séduit. Par contre, les feux arrière rond « carréifés », j’aimes bien. Ceci dit, la rétrovision arrière ne doit pas être excellente, vu la lunette arrière.
je dirai que le mode électrique adjuvé au thermique, c’est bien pour bouger l’auto . Comme il est écrit dans l’article. je vois là surtout que ça ne suggestionne pas l’embrayage déjà bien fragile sur ces autos …et avec le potage et la masse obligatoire embarquée avec les accus, oui l’électrique c’est bien pour sortir du garage, monter dans la remorque, la ville.
…je ne connais cette auto. suis déjà embrouillé tant j’en ai vues de toutes les couleurs à Brescia au départ 1000 Miglia le 15 mai, ayant surtout focalisé sur les marques italiennes anciennes.
Sublime. Qui dessine les Ferrari actuellement?
C’est un design conçu en interne. Le directeur est Flavio Manzoni, on sent l’influence étrangère, elle paraît moins italienne.
https ://fr.m.wikipedia.org/wiki/Flavio_Manzoni
Sans la détailler de près, j’ai cru à une nouvelle Mc Laren, un poil plus acérée…. Design sans doute bien mais à des années lumières de la flamboyance Italienne. Avec n’importe quel badge de supercar ça marche…
Belle ligne, élégance efficacité mais pas Ferrari ou alors j’ai raté qq chose….
On parle sur certains sites de 500000 euros H.T
ça fait sérieux quand il a bcp de zéro ! c’est pour ceux qui passent à la caisse dividendes . ( je n’en suis pas ) – ou bien alors en voiture de location.
la Honda NSX, même architecture hybride en plus petit, c’est déjà 200000€ (ttc)
bon allez petite minute destructive :
780 ch thermiques + 220 ch électriques font 1000cv..
Certains ici (ou surtout ailleurs) ont en leur temps fustigé PSA et ses hy4 de 200ch parce qu’on additionne pas les puissances comme ça…
Vue par Ferrari cela ne doit pas être pareil alors…
On ne prête qu’aux riches…
Ça dépend si la courbe des moteurs électriques et thermiques se combinent ou pas. Sans connaître les détails techniques des moteurs électriques, on ne peut pas le savoir. Donc on va leur accorder le bénéfice du doute.
La réponse à l amg one et la valkyrie .
Allez hop une version LM ?
pour la valkyrie, attendons sa sortie mais au niveau de la bande son, aucune réponse possible tant celle-ci à l’air complétement astronomiquement démentiellement stratosphériquement désirable et envoutante
voie avant plus large que l’arrière. Rien n’est dit de la suspension, amortissement dans le descriptif.
Non rien trouvé sur les dessous.
Pour parler franchement, on dirait que Ferrari c’est précipité pour éviter une fuite…
Les images sont des 3D et pas super jojo sur certaines (compression JPEG élevée).
sinon il y aune petite coquille amusante dans le texte : fraise , grenadine ? abricot ?
Les freins sont refroidis et parfumés ?
mignon…
@Zeboss : sans doute la faute de la barquette de gariguette que j’avais sous le nez 😀
Superbe !!!
Le top automobile avec McLaren !!!
Techniquement, même choix technique que Honda avec sa NSX (1 moteur élect à chaque roue à l’avant. 1 moteur élect entre le bloc thermique et la boite de vitesse, à double embrayage)
https://www.moteurnature.com/actu/2017/honda-nsx-hybride-essai.php
ok merci.
à ce niveau de performance, dans cette catégorie de véhicule, grever la trainée, ce n’est pas augmenter la conso. C’est surtout pénaliser la Vmax, ne pas plomber la performance à l’accélération. Si la maitrise de la consommation était aussi le but recherché, alors ils auraient supprimé les 2 moteurs électriques à l’avant, source de surpoids (puisqu’il y a déjà un moteur élect à l’arrière, et dont le moteur thermique est séparable pour rouler en mode EV)
attendons le temps des cerises pour voir….
Radiateurs avant et ouvertures avant pour refroidir différentes parties à l’arrière, tout en contournant l’habitacle et les portières ça doit être sympa de voir par où ça passe.
La NSX de Ferrari.
Et comme celle-là les esprits chagrins diront que le poids des batteries a un mauvais effet sur la tenue de route, et que finalement le sport est un peu passé à la trappe.
Ferrari a mis une répartition des masses de 45% à l’avant, 55 à l’arrière.
Honda à choisi le 42/58 comme sur la devancière.
Il faudra leur rappeler qu’elle fait quand même 200 kg de moins que la NSX, et que 100 kg de plus qu’une GT2 RS qui n’est pas hybride. C’est plutôt pas mal je trouve. Et puis concernant la tenue de route, les batterie sont surement dans le plancher, ça aide à abaisser le centre de gravité et donc améliorer la tenue de route.
Bon après il y a aussi les lotusiens mais là c’est trop extrême pour comparer. ^^
pas tout à fait seb
un surpoids, c’est nuisible à la performance
maintenant, s’il faut avoir un surpoids, alors autant le mettre là où ça dérange le moins (batterie en bas), voire là où ça arrange (Redbull qui n’utilisait pas le KERS au début, et mettait les kg correspondant dans des lests là où ça permettait d’améliorer l’équilibre de la voiture, selon les différents circuits)
@seb, @wizz : en fait la batterie est derrière les occupants, un peu comme en F1.
https://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2019/05/SF90_Stradale_battery1.jpg
https://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2019/05/SF90_Stradale_battery.jpg
A noter que cela doit un peu chauffer 🙂
derrière…et surement en dessous (sous le chassis)
https://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2019/05/Ferrari-SF90-Stradale-5ceab4ef80b248729778dd63.jpg
Non, pas si on en croit les schémas de Ferrari. La batterie est en biais derrière les baquets.
Cela doit être relativement bas mais pas en batterie plancher.
La batterie est derrière les baquets, mais de l’autre côté du cloison. Il est sous le chassis donc. Il y a un risque de voir la batterie bruler, et ça peut être très rapide. Alors tout comme le réservoir d’essence, je pense que la batterie est en dehors de l’habitacle.
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Par sécurité, la batterie est en dessous
Ici, sur la CMP, elle est en dessous du chassis
https://www.automobile-propre.com/ds-3-electrique-peugeot-e-208-rencontre-avec-lun-des-peres-de-la-plateforme-e-cmp/
Ici, on peut voir les 2 batteries, ainsi que les formes de bossage du chassis
https://www.automobile-propre.com/a-sochaux-psa-prepare-la-production-de-sa-gamme-hybride-rechargeable/
Ici, on peut voir l’étape de l’assemblage du train arrière sous la voiture
http://voituredufutur.blogspot.com/2018/09/psa-et-lhybride-rechargeable-un-pari.html
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Aussi, je pense que sur cette Ferrari, la batterie est surement similaire, sous la voiture
https://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2019/06/SF90_Stradale_battery2.jpg
Bon je remets une autre vue (Ferrari est avare en vue technique) où l’on voit clairement la batterie au niveau du moteur, en biais, derrière l’habitacle. Elle est évidemment hors de la cellule carbone mais n’est pas comme dans les VE « classique » à plat sous le plancher.
Bon je demande à Ferrari de nous fournir une SF90 Stradale pour vérifier…………… 😉
Evidemment, pas à plat en dessous. Ce n’est pas une Tesla S.
Mais c’est en dessous quand même, assemblée sous le chassis et non posée dessus (et donc à l’intérieur)
Oui on est d’accord, mais pour la répartition des masses, c’est assez inhabituel.
On est là dans une disposition similaire à la Formule 1.
La position des occupants le plus bas possible est visiblement primordial 🙂
On peut toujours réagir sur les hauteurs de caisses qui influent sur le comportement quand on ne se satisfait pas d’une répartition des masses. Même sur une berline , souvent la préférence requiert de relever l’avant ou l’arrière, correction. Ce faisant on tient compte de l’appui aéro qui rajoute toujours sur les appendices , influe lui aussi .
Je pense qu’à froid comme ça, on ne peut opter pour un choix, il faut rouler, rouler, rouler toujours pour sentir, et même pour ajuster les pressions de pneus, compression , détente ressorts, amortisseurs, c’est pareil. Une auto avec un gros moteur lourd à l’avant, on relève un peu l’avant ou on asseoit l’arrière; le comportement change. On arrive à ce qu’on souhaite.
Je rappelle que la conduite, le pilotage : j’assimile à une drogue (lol).
Des outils comme cette Ferrari ,la Honda NSX, avant de se sentir bien, …gros roulage indispensable. J’ai beau rouler encore de temps en temps, je sais que je n’ai pas le niveau pour vraiment savourer ce genre d’engin. Certains se satisfont de l’impression.
Les bonnes autos, je me répète, sont celles qu’on met au point soi même et pour soi.
Je me contenterai, comme mauvaise auto, d’une 962 Dauer qu’un autre aura mis au point pour moi 3:-)=)
@kifkif : Ah la Dauer…l’un des fantasmes sur roues qui me faisait acheter le numéro spécial salon et « toutes les voitures du monde » et filer à la fin au « constructeurs exotiques » 😉
https://www.picclickimg.com/d/l400/pict/163563653884_/Lauto-journal-Salon-91-92-Toutes-les-voitures-du-monde.jpg
bon choix assuré pour l’impression !
De là, pour moi à dire que l’auto pèse 80 kg et moi 800 kg. je répère: je n’ai pas le niveau aujourd’hui….Mais de toutes façons , c’est bien à voir évoluer sur piste, même pilotée par un gars qui a le niveau surtout. Les autos : c’est de la drogue !
En modifiant la hauteur de la caisse à l’avant ou à l’arrière, tu permets de masquer le problème de répartition des masses, et ce dans certaines conditions seulement. Dans d’autres conditions, ça ne change rien.
Quand on freine, la voiture plonge, s’écrase de l’avant, se soulève à l’arrière, par le transfert des masses.
Avec une lourde masse à l’arrière, le plus loin possible, en contre poids, comme la 911, on limite de plongement de l’avant de la voiture
Avec un lourd moteur à l’avant, davantage de répartition de masse à l’avant, alors forcement, l’avant va plonger davantage. Relever l’avant de la voiture et abaisser l’arrière, c’est juste pour pouvoir commencer de plus haut. Ceci n’est pas la panacée non plus, puisque inversement, lors d’une accélération, la voiture va cabrer encore plus, étant déjà surélevée à l’avant et abaissée à l’arrière. Il faudrait plutôt une suspension active pour compenser, en raffermissant/assouplissant les amortisseurs avant/arrière selon le besoin
.
Mais tout ceci n’est valable qu’en ligne droite. Le problème de mauvaise répartition des masses persiste toujours dans un virage. Toute la voiture subit la force centrifuge. L’avant et à l’arrière de la voiture subit la force centrifuge. Plus la masse est importante, et plus cette force centrifuge sera élevée. On voit alors que modifier les hauteurs de caisse ne changera strictement rien sur le comportement de la voiture dans un virage
On peut limiter les conséquences :
-en augmentant la largeur des pneus (voir ceux de la 911, permettant à l’arrière de ne pas trop se dérober)
-augmenter la largeur de la voiture et/ou abaisser le centre de gravité pour avoir moins de roulis. Les roues intérieures sont moins déchargées, conservent davantage d’adhérence, évitent de surcharger les roues extérieures
-en utilisant du torque vectoring, permettant à la voiture de pivoter, de diminuer le rayon du courbure du virage sans avoir besoin de braquer davantage les roues directrices (et donc de diminuer les contraintes latérales du pneus)
Toutes ces recettes sont présentes sur cette Ferrari. Pneus bien large. Voiture large, basse. Centre de gravité très bas. Du torque vectoring actif à l’avant avec 1 moteur élect par roue. Du torque vectoring semi-actif à l’arrière en utilisant du « différentiel électronique » (on freine la roue intérieur, et le différentiel central renvoie alors la puissance du moteur vers la roue extérieure)