La F1 de 2021 ressemblera à celle de 2020. En tout cas physiquement. En effet, la FIA et la F1 ont conclu un accord avec les écuries pour garder un règlement stable, mais limité les développements possibles. La principale nouveauté aérodynamique est la rectification des fonds plat en enlevant (enfin) une zone grise qui avait vu fleurir des fentes, ailettes, etc. Au final, ces fonds plats n’ont plus de fentes, mais ont récupéré des ailettes. La palme de la bizarrerie revient sans doute à Mercedes qui invente le fond plat à vaguelettes.
Le principe exact n’est pas complètement sûr, mais en gros, cela servirait à « sceller » le diffuseur (ce que permettaient les fentes en 2020). On « scelle » le diffuseur en réussissant a créer un flux d’air sur les côtés du fond plat. Cela permet de remonter l’arrière de la voiture et de créer un diffuseur virtuellement plus grand. Avec le scellement, l’air ne s’échappe pas par les côtés. On peut aussi remarquer que chez Aston Martin on a aussi testé un fond plat à vaguelettes…
Des diffuseurs aux ailettes réduites, sauf chez McLaren
L’autre nouveauté aérodynamique, ce sont les diffuseurs qui ont perdu de la hauteur sur leurs ailettes. Cela devrait donner moins d’appui à l’arrière et des voitures qui passeront moins vite en virage. Enfin, cela, c’est sans compter avec les ingénieurs qui trouvent des moyens pour contourner les règlements.
Par exemple, McLaren a trouvé un trou dans la raquette et a dévoilé un diffuseur avec certaines ailettes « longues ». De quoi avoir un peu plus d’appui. Les autres écuries ont forcément lancer la « machine à réflexion » et pourraient sortir des solutions inspirées d’ici quelques semaines, ou mois.
On pourra aussi citer la « cheminée » chez Alpine. Déjà, la Renault RS20 avait une prise d’air supérieure et un capot plus volumineux que d’autres. Mais, cette année, elle ressemble à un Schtroumpf, ou à certaines illustres ancêtres de la F1. En fait, Alpine a repositionné pas mal d’éléments des pontons vers cette prise d’air. Le but est d’amincir les pontons, quitte à avoir un aspect « bizarre » et faire gloser. Est-ce que c’est efficace ? On le saura durant la saison.
Retrouver de l’appui comme on peut
Evidemment, on ne peut pas tout citer car tout ne se voit pas. Et surtout, certaines écuries ont testé 2 ou 3 versions de certaines pièces (comme les ailettes des fonds plats, ou des configurations d’ailerons avant. Vu le peu de temps de ces essais, les pilotes ont enchaîné les tours jusqu’à pouvoir réaliser une simulation de grand-prix. Et ce n’est pas la tempête de sable de vendredi après-midi qui les a arrêtés. Chez Mercedes, la boîte semble fragile. Est-ce que l’écurie a tenté une solution extrême qu’il faut fiabiliser ? En tout cas on a sorti la « machine à ouin ouin » chez Mercedes, comme en chaque début d’année.
Cela fait plusieurs années que Mercedes cache largement son jeu durant les essais hivernaux. Là, la boîte n’a pas aidé. Au total des tours, Alfa Romeo et Alpha Tauri sont en tête avec 422 tours. A l’opposé, Mercedes ferme la marche avec 304 tours, derrière Aston Martin avec 314 tours et McLaren 327 tours. Un retard de tour pour 3 écuries motorisées par Mercedes c’est à souligner. Alpine de son côté frôle les 400 tours.
Le jeu de dupes des essais d’inter-saison
En termes de temps au tour, les voitures n’ont pas forcément cherché la perf sur un tour mais plutôt, pour rester cachées, des temps partiels, voire sur un enchaînement de virages. Aujourd’hui, il y a tout de même eu une petite chasse à la performance. Max Verstappen a signé le meilleur temps en 1 minute 28 secondes et 960. Il devance Yuki Tsunoda chez Alpha Tauri avec 1 minute 29 secondes 053. Deux moteurs Honda très proches et en tête. De quoi faire figure de favoris pour le début de la saison ? Trop rapide comme conclusion évidemment.
On a vu pas mal de figures de style en piste. Le sable, mais aussi l’aérodynamique diminuée a poussé les pilotes à chercher les limites des voitures. Il y a eu du « spin » et même le septuple champion du monde lui-même y est allé de sa figure. Sinon on a pu voir les petits nouveaux en piste : Tsunoda chez Alpha Tauri, Schumacher et Mazepin chez Haas (futur Mazepin team). Un petit « nouveau » aussi chez Alpine avec le retour de Fernando Alonso.
Désormais, rendez-vous à Barheïn dans 12 jours pour le premier weekend de course du 26 au 28 mars 2021. D’ici-là, les écuries vont travailler sur les données récoltées et choisir les meilleures pistes pour développer leur monoplace. Quant à nous, nous vous préparons, comme chaque année, le guide de la F1 2021.
Illustration : F1, écuries respectives
F1 : petit bilan des 3j d’essais hivernaux 1
F1 : petit bilan des 3j d’essais hivernaux 2
F1 : petit bilan des 3j d’essais hivernaux 3
Mercedes est la seule écurie à ne pas avoir fait de shakedown qui pourrait être une grossiere erreur.
Si l’on compile les kms/moteur, c’est bien le bloc Mercedes qui a le plus de kms:
01 Honda 1:28.960 Max Verstappen 791 4281 km
02 Ferrari 1:29.611 Carlos Sainz 1217 6586 km
03 Mercedes 1:30.025 Lewis Hamilton 1318 7133 km
04 Renault 1:30.318 Fernando Alonso 396 2143 km
Les moteurs ne sont pas trop un souci cette année. On n’est plus en 2014 🙂
Mais Mercedes fournissant 4 ecuries pas trop de surprise de les voir devant en km.
Par contre, ramené à l’écurie, cela change…Renault devance Honda de 2,5 tours. Ils sont devant Ferrari et derrière on a Mercedes avec moins de 1800 km par écurie. 😉
la fiabilité et instabilité du trains arrière des mercedes pourrait auguré
du saison intéressant et en plus Bottas semble plus alaise dans la voiture que LH pour une fois
Mouais, pour avoir vu Mercedes en essai à Barcelone en 2019, être derrière la fusée Ferrari, Ham se plaindre des pneus, de l’instabilité, etc.
Toto Wolff dire que le moteur a des soucis, qu’ils ont perdu leur avance sur Ferrari, etc.
Et au final…
En fait, Mercedes a commencé le développement de son moteur et de sa voiture en début 2013 pour 2014. Cela leur a donné une énorme avance qu’ils continuent de gérer depuis en basculant assez tôt sur la saison d’après.
En plus, ils arrivent à tirer des datas intéressantes avec des pièces intermédiaires. Je ne sais plus quand ils introduisent le « shark nose »…ils avaient un nez « classique » tout une partie des essais et le sortent du chapeau.
Bref, je suis assez admiratif du travail carré de Mercedes.
La fiabilité de la boîte par exemple, je pense qu’ils ont cherché une nouveauté et qu’ils reviendront à une ancienne spec le temps de fiabiliser le tout.
sino
dernier année de Aéro extrêmes avec le nouveaux règlement exemple il n’aura de barge boards et ils ne pourront plus fair passer le flux d’air dans le museaux n’as-pas Thibault
Ils trouveront d’autres solutions…à chaque fois ils grattent de l’appui, aéro ou mécanique (pneu).
Le but de la F1 n’est pas d’avoir des voitures qui roulent moins fort qu’il y a 20, 30, 40 ans…donc un peu comme l’ACO, ils s’arrangent pour avoir des temps au tour.
Là, les ingés arrivent clairement aux limites des règlements et cela devient ultra-coûteux et potentiellement dangereux (les voitures déventent, à chaque bout de carbone en moins c’est la cata, etc.
Donc hop on change les règles, théoriquement cela rebat les cartes de la hiérarchie comme tout le temps dans l’histoire de la F1, et on repart pour un cycle en attendant les « nouveaux moteurs ».
le nouveaux règlement 2022 il n’aura pas de barge boards et ils ne pourront plus fair passer le flux d’air dans le museaux est ce que je me trompe ou c’est bien ça
Oh il y a plein de trucs théoriquement banni…les barge-boards comme on les connait oui.
Mais aussi un museau bas. Tout cela est en partie compensé par des tunnels aéro dans les soubassements pour un meilleur appui par le diffuseur.
On ajoute les suspensions hydrauliques contrôlées, les points d’ancrage hauts au niveau des roues, etc.
Cela va rendre plus instables les voitures. Pour le point d’ancrage, cela permet de mettre les suspensions plus horizontales et donc plus stables et de choisir un endroit moins pénalisant pour l’aéro.
Sans, on aura des bras de suspensions avec plus d’angle.
Exemple chez Williams, en rouge la suspension avec son point d’attache haut, en pointillés, l’angle qu’elle aurait sinon.
https://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2021/03/high-mounted.jpg
les suspensions hydrauliques ce n’ai t’ai pas déjà interdit une bonne vingtaine d’année il me semble
Non. En 1994 on a interdit les suspensions actives. Mais depuis il y a eu des systêmes pour reproduire ce fonctionnement ou proche.
Par exemple Mercedes avait lance le systéme FRIC qui reliait les circuits hydrauliques entre eux…quand une suspension était compressée, son opposait s’abaissait pour garder une assiette plutôt horizontale.
Le Fric a été interdit mais Mercedes (entre autres) a developpé des suspensions à valves internes et contrôlées pour avoir des règles d’amortissement changeantes.
Désormais c’est interdit et la F1 et la Fia espèrent des suspensions « classiques »….mais les écuries trouveront une parade pour continuer d’avoir le plus de stabilité en virage. Surtout avec le passage aux 18 pouces…
c’est ça https://youtu.be/gbh5Mso5iwU
Article très intéressant, merci. Bel effort sur les livrées 2021 de la part des écuries…
En effet, Merci Thibaut !
C’est très modeste comme compte-rendu car pour une fois les équipes ont décidé d’aller à Bahreïn pour tourner et pas Montmelo (plus accessible pour nous…) et en plus la F1 a drastiquement réduit les accred…snif.
Sinon on aurait shooté tout ce qui passait tellement ils testent, testent et testent.
Ce qui reste impressionnant ce sont les nombres de tours enquillés même par les « papis »…
L’autre info, c’est que Tsunoda a les dents longues tout en restant « rigolo » (il se moque lui-même de sa petite taille) et que Mazepin s’est déjà fait des copains dans le paddock…s’il finit la saison sans une embrouille ou un crash volontaire dans une autre voiture on aura du bol.
Il a fait quoi Massepain ?
Il s’est chicané avec Max Stappon, Giovinazzi, etc.
Mais ce n’est pas le seul. En gros on a demandé aux pilotes d’évaluer le comportement de leur monoplace dans le sillage d’une autre voiture et de voir s’ils pouvaient dépasser, etc.
C’est important pour le reste de la saison. Résultat, on a vu des bagarres en piste alors que ce sont des essais d’inter-saison…
Alonso et Verstappen écrasent déjà leurs coéquipiers respectifs … on peut comprendre pourquoi Hamilton a préféré garder Bottas avec lui …
En fait on ne sait pas trop les programmes qui ont été déroulés. Surtout, c’est un jeu de dupes les essais hivernaux.
On n’est plus à l’époque où on abattait ses cartes comme Brawn en 2009 qui a pris un gros risque en montrant leur vitesse d’entrée de jeu. A l’époque beaucoup ont cru que Ross Brawn faisait un coup de poker en tournant sans essence pour attirer les sponsors mais…non 🙂
Ici, même Williams a fait tourner Nissany le premier jour. Pas rapide du tout, mais pas d’erreur.
Il a donc permis à l’écurie d’emmagasiner des datas précieuses.
Verstappen a eu droit à faire les 4 dernières heures d’essai, quand les écuries vont chercher (un peu) la performance.
Comme on dit, c’est à la fin du bal qu’on paie les musiciens (ou c’est à la fin de la foire que l’on compte les bouses…).
Alpine n’a fait aucun essais de qualif (Aston aussi)
Quant a Red Bull, c’est logique que celui qui fasse le chrono en dernier soit le plus rapide, le circuit est plus rapide l’après midi que le matin