La première semaine d’essais est toujours attendue avec fébrilité par les ingénieurs, les mécanos et les pilotes. C’est le début concret de la saison et c’est là que l’on voit si on a suivi les bonnes pistes durant l’hiver (et même depuis l’été de la saison passée).
Cette année plusieurs nouveautés sont au programme. On reviendra dessus dans un grand guide de la saison avant le GP de Melbourne. On peut tout de même citer un aileron avant simplifié et rehaussé, mais aussi élargi (cela va faire des bouts de carbone lors des départs !). Sur les côtés, les appendices sont plus petits et plus en avant. Théoriquement, cela donne moins d’appui pour les voitures, mais surtout moins de perturbations pour les voitures qui se suivent.
Pour l’appui, les écuries ont déjà trouvé des parades. L’une des premières, c’est le « rake » qui augmente. Le « rake » c’est l’angle formé par le fond plat de la voiture. Plus il est important et plus le volume virtuel du diffuseur est important (et donc l’appui par succion). Sauf que pour « sceller » le diffuseur et empêcher l’air de filer par les côtés, il faut générer des vortex le long de la voiture. La nouvelle donne aérodynamique a pas mal changé tout cela.
Williams et Racing Point à la peine
Cette semaine, le grand absent était Williams. Enfin, pour les deux premiers jours. L’écurie a connu officiellement de gros souci de montage de sa nouvelle FW42. Officieusement, Paddy Lowe aurait lancé la voiture dans une mauvaise direction avant de devoir revoir sa copie. On pensait qu’il allait sortir Williams de l’ornière, visiblement ce sera dur.
Pour ces essais, Pirelli a amené 5 composés pneumatiques, C1 à C5, du plus dur au plus tendre. Evidemment, tout le monde cache son jeu ou presque. De nombreuses fois on a vu les leaders battre les meilleurs intermédiaires puis couper leur élan avant de passer la ligne, ou passer par la ligne des stands. Un jeu de dupes habituel lors de ces tests d’intersaison.
Au jeu du chrono, Hülkenberg pour Renault a signé un 1:17.393 le dernier jour, avant de devoir ranger la voiture sur le bas-côté après un pépin technique. 7 pilotes sont en-dessous de 1:18. L’an dernier lors du GP d’Espagne (plus chaud niveau météo) la pole a été signée en 1:16.173. Tous les observateurs estiment que les voitures tournent largement en dessous de leur potentiel. La marche est fermée par les deux pilotes Williams, avec des chronos à plus de 3,5 secondes des premiers. Racing Point est juste devant. Annus horribilis pour les deux équipes clientes Mercedes ?
De 1,3 à plus de 9 grands-prix
Avec ses essais tronqués, Williams est aussi l’écurie qui a le moins tourné. 88 tours pour l’écurie de Claire Williams. Loin devant, mais avant dernier, la jeune écurie Racing Point compile 248 tours. Pas de souci pour l’écurie mais pas mal de choses à mettre en place. Ensuite, en allant vers ceux qui ont le plus tourné, on trouve Haas, Renault, McLaren, Red Bull, Toro Rosso, Alfa Romeo puis les deux stakhanovistes Ferrari et Mercedes à 598 et 610 tours. C’est à dire qu’en 4 jours ils ont compilé la distance de 9 grands-prix !
Ferrari avec Alfa Romeo et Haas (un peu moins) est le motoriste qui a fait le plus de tours devant Honda, Mercedes et Renault. Par rapport à Renault (Renault et McLaren), l’unité de puissance de Ferrari a parcouru 70% de tours en plus ! A noter que chez Haas, on a fait tourner 3 pilotes. Chez Ferrari, on s’est concentré sur deux composés (C2 et C3) avec un peu de C1. Chez Mercedes aussi, mais avec un peu de C4, plus tendre. La 3e écurie l’an dernier, Red Bull a aussi suivi ce programme tandis que chez d’autres c’est plus panaché. Globalement les composés C2 et C3 ont le plus tourné.
Les écuries ont emmagasiné des tas de données, via les grilles de sondes Pitot pour analyser le flux aérodynamique (la pression), ou avec la peinture de visualisation du flux (la peinture laisse de grandes coulures et montre l’écoulement aérodynamique) ou autres dispositifs. Dans les bureaux des usines, cela phosphore déjà depuis lundi pour analyser tout cela et apporter des corrections ou améliorations d’ici mardi.
Cette année va être intéressante parce que même si les écuries cachent leur jeu, je pense que les écarts seront pas mal resserrés, la fiabilité et la performance ayant l’air présente pour chaque moteur et globalement chaque écurie, en dehors de Williams je dirais. Pas le souvenir d’avoir déjà vu des essais hivernaux aussi « parfaits » !
Petite mention oubliée, l’aileron arrière est également élargi et rehaussé 😉
D’ailleurs, je lis que les ailerons avant sont rehaussés également mais en photo je ne vois aucune différence de hauteur par rapport à l’an dernier. Ça donne quoi en chiffres ?
+20cm en largeur à l’avant, +10 à l’arrière de mémoire.
+10 cm en hauteur à l’avant et l’arrière.
Visuellement, on voit surtout la largeur et la « simplicité » (déjà mise à mal).
Pour la hauteur, cela se voit moins car les voitures sont très penchées cette année.
La photo de la Renault à l’arrêt le montre.
Les ailerons sont l’une des clés de cette années. A l’avant on a des solutions très très différentes.
Mercedes a un aileron « épais » à l’extérieur et fin à l’intérieur vers le nez :
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Chez Ferrari, c’est l’inverse, épais vers le centre et fin vers l’extérieur, mettant les roues plus en face du flux aéro.
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Alfa Romeo Racing a sans doute l’aileron avant le plus travaillé de ce début de saison :
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Red Bull (assez « plat ») :
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Comme chez Renault :
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ou Haas (même si légèrement plus fin à l’extérieur) :
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On attend de voir les évolutions déjà la semaine prochaine 🙂
J’ai revérifié tout de même, parce que 10 cm plus haut à l’avant ça me parait énorme, on reviendrait à ce qu’on voyait en 2006 dans l’idée 😉
En fait, les ailerons avant sont plus hauts de 20 mm sur leur partie haute, et avancés de 25 mm en avant (le bord d’attaque tout du moins).
Il n’y a que l’aileron arrière qui est vraiment remonté de 10 cm.
La plus grosse différence entre les voitures semble être en effet la forme de l’aileron avant, deux écoles se confrontent. Mais certains avaient une configuration à la présentation et une autre pendant les essais. La plupart avaient des ailerons façon Mercedes avant et façon Ferrari après, cependant Renault a fait l’inverse. Ce qui me fait dire qu’à mon avis, on retrouvera ces deux type de configuration sur les voitures en fonction des tracés.
Un truc m’intrigue en parlant d’aileron, ce sont les échancrures dans l’aileron arrière de la Renault qui visiblement doivent générer de l’appui. Je pensais que ces zones là ne pouvaient pas avoir ce rôle… (mais du coup je le trouve assez sympa pour le coup).
2 cm c’est mieux 😀
Pour les ailerons arrières, les montants peuvent être travaillés en « franges » et recevoir de petits flaps (on en a vu sur la Ferrari par exemple).
Les « franges » ne génèrent pas d’appui directement (pas comme un aileron) mais calment le flux en créant des vortex et autres.
Cela permet un meilleur travail du diffuseur et une traînée réduite. Donc cela améliore l’appui dans en générer directement.
Dommage de ne pas avoir les intermédiaires…..
Mercedes en hs (c5) des les 1er jours, une faiblesse sur la conso des pneus ?
Leclerc dans les clous rapidement, cela promet,
Les moteurs sont apparement fiable, ce n’est pas une grosse surprise non plus,
Les seconds couteaux vont bien batailler, voir titiller mercedes et ferrari,
Il ne faut pas oublier que la température à Bercelone est « faible ». Un petit 16/18°.
De ce qu’il se dit, Mercedes serait moins agressif avec les pneus avant et donc cela les rend difficiles à monter en température.
D’ailleurs, la température a joué qq « blagues » aux pilotes qui en ralentissant comme d’habitude ont constaté des chutes de températures des pneus les rendant « glissants » (d’où qq figures et/ou sorties).
Pour les moteurs, c’est quand même pas mal la fiabilité dès les premiers jours car certains ont revu leur concept en profondeur 🙂
On n’est plus en 2014 !
Pour les intermédiaires, la F1 fournit ce graphique :
https://www.formula1.com/content/dam/fom-website/manual/Misc/2019test/2019%252000%2520ESP%2520T1D4%2520Car%2520Performance.png.transform/9col/image.png
Le temps de référence est celui de Hülkenberg avec la Renault.
On voit que la Mercedes est plus rapide dans le 1er secteur de même que la Toro Rosso (qui a impressionné pas mal de monde).
Dans S2 et S3 personne n’est plus rapide.
Mais là encore, les températures ne sont pas idéales.
C’est d’ailleurs pour cela que certains voudraient aller au moyen-orient pour ces essais pour trouver des températures plus adéquates.
Mais l’avantage de Barcelone est que c’est à 2h d’avion des bases des écuries…donc on peut envoyer des pièces, etc.
Bon article ! Williams risque encore de bouffer malheureusement…
Mercedes lève le pied volontairement, encore aujourd’hui, ou ils seront derrière ? Certains disent que même Red Bull leur est passé devant.
Tous lèvent le pied 🙂