Déjà, la nouvelle monoplace Ferrari change de nomenclature. Exit la SF71H (SF pour Scuderia Ferrari, 71 pour la 71e année de la Scuderia et H pour hybride). Voilà la SF90. SF toujours pour Scuderia Ferrari et 90 pour l’anniversaire de la Scuderia. La nuance ? La Scuderia a débuté en 1929 en engageant des Alfa Romeo puis des voitures non encore officiellement Ferrari. Ce ne sera qu’en 1947 que la Scuderia Ferrari engagera des Ferrari en compétition. On change de référence et donc on saute de 72 à 90 !
La couleur change aussi sur cette Ferrari. Oh non rassurez-vous, elle reste rouge. Mais on nous avait promis un changement, on pensait à un retour à un rouge sang un peu plus foncé comme au début des années 90. Que nenni, ce sera du rouge vif mat ! Et le Mission Winnow tant décrié passe au gris mat. Une Ferrari sans un sponsor blanc sur le capot moteur, il faut remonter loin dans le temps pour voir cela. 1983 sans doute. Après, le logo du cigarettier apparaît.
Pour le reste, la voiture est une évolution du concept. On ne révolutionne pas tout, comme chez de nombreux camarades de jeu. Le museau reste dans la même veine que l’an dernier. Les montant de fixation de l’aileron sont avec des fentes comme sur la SF71H (ou la MCL33) de 2018. Sous le museau, on retrouve les cascades de flaps en carbone. Sur le dessus, la sortie du conduit duct apparaît plus nettement avec la peinture mate.
Objectif : au moins un titre, comme depuis 2008
Ferrari conserve également son concept d’ouverture latérale avec des plans qui viennent guider le flux. Les séparations internes sont moins visibles que l’an passé (elles étaient rouges). On notera les attaches des rétroviseurs qui servent également de guide aérodynamique. A l’arrière, les deux sorties des soupapes de décharge du turbo sont montées l’une sur l’autre, au-dessus de la sortie d’échappement. C’est la même configuration que chez Haas, client Ferrari. On devrait le retrouver aussi chez Alfa Romeo.
L’aileron arrière a des montants très découpés par rapport à ceux que l’on a déjà découverts. C’est difficile à distinguer mais les suspensions arrières ont des fourreaux de carbone servant à l’aérodynamisme. C’est une « mode » lancée il y a plusieurs saisons et qui continue de faire l’objet d’intenses recherches. Enfin, la prise d’aire repasse à la forme triangulaire comme en 2015 sur la SF15-T.
La Ferrari sera aux mains de Sebastian Vettel pour la 5e saison et de Charles Leclerc qui fait le grand saut en remplacement de Kimi Räikkönen parti chez Alfa Romeo. La bonne saison pour un nouveau titre chez Ferrari ? Le dernier titre constructeur remonte à 2008 déjà et le dernier titre pilote à 2007 avec « Ice man ».
je croyais avoir lu que les appendices aero devaient etre simplifiés… force est de constater qu’on a toujours un millefeuille de lames…
d’un côté, ca fait bien longtemps que la f1 ne m’interesse plus faute de spectacle et de renouvellement… vivement une vraie revolution !
En fait ils sont largement simplifiés 🙂 si si (on vous prépare un guide de la saison avec les explications mais en gros, l’aileron avant n’a plus le droit à toutes les vagues, il repasse de 6 à 4 plans, et les « end plates » (les bords) doivent être droits avec une « tolérance » et en 1 seul morceau.
Les côtés ne sont pas simplifiés mais sont rétrécis et avancés.
L’aileron arrière est remonté un peu et élargi.
En fait, les F1 modernes utilisent ce que l’on appelle l’outwash.
Le principe est de créer des vortex/tourbillons pour évacuer l’air « sale » vers l’extérieur de la voiture et conserver pour elle un air « propre » (sans turbulence).
A l’arrière, les ailerons et leurs montants créent aussi des vortex pour que l’air qui sort de dessous la voiture sorte plus vite, moins perturbé.
Le souci, c’est que cela crée une zone d’air sale tourbillonnant derrière la voiture et sur les côtés.
Dès que la voiture qui suit entre dans cette zone, elle perd en efficacité aéro et donc ne peut faire l’aspi et dépasser.
Avec les mesures prises, on devrait avoir moins d’air sale et une zone d’aspiration plus importante.
Mais…les ingés sont payés pour contourner les soucis et les barrières…on verra ce que cela donnera.
https://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2019/02/front_wing_comparision.jpg
Les « barge-boards » et les « side-pods » (les machins sur le côté 🙂 ) sont en forme de peigne (ou sur plusieurs plans) pour à la fois laisser passer de l’air et en expulser une grande partie sur les côtés de la voiture.
Les essieux creux (ouverts au bout) sont interdits aussi. Ils avaient 2 fonctions. Ils permettaient de refroidir ou réchauffer le pneu en injectant soit de l’air frais, soit de l’air des frein (en passant par les énormes écopes de frein complexes). En plus, cela crée un vortex qui « nettoie » l’air perturbé par la rotation des roues. Les jantes peuvent continuer de jouer ce rôle, mais c’est plus faible en résultat.
Les écopes de frein justement ne peuvent plus être porteuses d’éléments aérodynamiques (des petites ailettes avaient fleuri dessus) et ne peuvent plus déborder de la jante sur le pneu.
Là aussi le truc était de masque le pneu en rotation pour éviter qu’il ne perturbe le flux.
Personnellement je regrette les « tourteaux » du début des années 90…
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ferrari_641#/media/File:Ferrari_641_MOMA_2.jpg
Mais l’ingénieur de formation que je suis reste baba devant toute cette finesse de conception…
Et faute de moteurs , des vrais qui ont du » SON » comme les V8 ou V10 de jadis qui hurlaient jusqu’à presque 20000 TR/Min ( j’en ai encore des frissons ) et non ces petit V6 aphones qui même s’ils sont très performent ne procurent aucune émotion …..
Je veux pas jour le vieux con en disant « c’était mieux avant » mais quand même ….
Pour les anciens comme moi, lorsque en 88 la F1 est passée du turbo à l’atmo (année de transition en faite), on a aussi crié au scandale, le bruit du moteur atmo était aussi affreux. On dit toujours que c’était mieux avant.?
Le truc que je comprends pas, c’est pourquoi le son des f1 est aussi roque, en WEC pratiquement toute les voitures ont un turbo, et leurs sons sont très correct, juste moins bruyant que les atmo
Ce n’est pas une question de régime moteur par exemple car les V6 de F1 tournent plus vite que les moteurs du WEC.
Ce n’est pas non plus une question de consommation car les LMP1 consomment légèrement moins que les F1 (à Spa on est à 80 kg en WEC environ pour pas loin de la limite de 100 kg pour les F1).
Par contre, 1 seule sortie d’échappement juste à côté des pistons, de gros diamètre.
En WEC, les échappements sont séparés et les tubulures plus longues et de diamètre plus petit.
Bref, on souffle dans des trompettes plus sonores 🙂 😛