Parce que n’en déplaise aux tenants du déplaçoir clinique comme évolution ultime de l’automobile, la voiture individuelle reste un vecteur d’émotions, projetées sur son image ou éprouvées à son volant. Le nouveau président Akio Toyoda, héritier de la famille fondatrice et grand passionné de voitures et de sport auto, le sait. Sentant le danger, dès avant son arrivée à la tête de l’entreprise il a lancé un mouvement de réforme au sein de Toyota via la structure marketing qu’il a créé au Japon il y a quelques années, Gazoo Racing, pour remettre à l’ordre du jour ce qu’il appelle les voitures intéressantes : revitalisation du projet LFA alors en suspens, mise en route de la FT-86, et lancement au Japon du label G Sport au début 2010 via une série de concepts dévoilés par surprise au Tokyo Auto Salon en janvier dernier. Ces concepts ont été promenés dans diverses manifestations au cours de l’année, mais Toyota tenait à faire passer le message plus clairement encore.
C’est ainsi qu’à l’automne dernier je recevais, en tant que membre de la petite confrérie de journalistes auto étrangers basés au Japon, une mystérieuse invitation à me rendre sur le Fuji Speedway pour une journée dénommée Waku Doki. Waku Doki, une expression difficile à traduire littéralement, mais qui veut faire passer émotion, coeur qui bat, excitation. Que nous préparait donc Toyota de si excitant ?
En arrivant dans le paddock, les concepts Gazoo Racing étaient alignés dehors comme à la parade, et dans les stands se trouvait une autre série de voitures, celles mises au point par le légendaire et récemment disparu Hiromu Naruse : de la Toyota 2000 GT à la LFA, en passant par les Celica, MR2 et Supra, le pilote d’essai historique de Toyota appliquait inlassablement sa théorie aux autos passées entre ses mains : une voiture c’est comme un plat, il faut lui donner une saveur particulière.
Toyota avait décidé de nous faire goûter aux dernières autos passées entre les mains du Meister en nous tendant le volant, chose rarissime chez ce constructeur assez frileux de coutume, de deux des prototypes sur lesquels il s’était penché: Sports Hybrid Concept et iQ Supercharger.
Mais avant de prendre place dans ces deux autos très spéciales, le constructeur avait décidé de nous mettre en condition via quelques activités annexes qui méritent mention. La première, en guise de mise en jambes, était un tour du Fuji Speedway en passager d’une des Lexus LFA engagées aux dernières 24 heures du Nürburgring.
A 8h30 du matin, on se dit en enjambant l’arceau avant de se laisser happer par le baquet qu’on a sans doute bien fait de petit-déjeuner léger. Takayuki Kinoshita, le pilote désigné pour l’exercice, vétéran capé du Super GT pour Toyota, ne tardait pas à confirmer cette impression en démontrant immédiatement que la limite de vitesse dans la voie des stands n’avait pas cours ce jour-là. Une fois trouvé de quoi s’accrocher et passé l’éprouvant premier freinage, on pouvait se mettre à apprécier l’occasion : le bruit fabuleux d’abord, en prise directe du V10 opérant en bordure de zone rouge, le freinage violent mais précis avec placement de la voiture en entrée de courbe sur les pneus par petites et rapides corrections de trajectoire; la remise de gaz en grand à partir du point de corde, en légère dérive bordée par le vibreur en sortie puis le bond vers le virage suivant, le V10 chantant de toute sa voix en montant les rapports stacatto via les palettes au volant, et ainsi de suite.
Chose surprenante, après le choc initial le cockpit de cette voiture de course n’est pas un environnement totalement hostile. On n’est pas (trop) secoué comme un prunier ni rendu sourdingue ou mijoté à l’étuvée comme on pourrait s’y attendre. Certes, ça sent l’essence plus que le cuir de prix et le carbone de la console n’est pas vernis, mais on reconnaît la supercar de série sous le bolide. A la réflexion, c’est logique : sans être une voiture de route, cette auto a été conçue pour une épreuve de 24 heures, il faut qu’elle reste un tant soit peu vivable pour le pilote. Dans notre cas, c’est beaucoup trop rapidement que l’auto reprenait la voie des stands. Ce fut court, mais les sensations emmagasinées sont là pour très longtemps.
La seconde séance de mise en jambe s’effectuait cette fois derrière un volant, celui de l’iQ GRMN, une série limitée basée sur la version 1,3l et diffusée au Japon en 2009. Sans modification mécanique, la GRMN a toutefois reçu une nouvelle suspension, un nouvel échappement et une boîte manuelle à six rapports, de quoi transformer grandement le comportement de la voiture: une constatation faite sur l’aire de gymkhana du circuit à grands renforts de démarrage le pied dedans (traction control OFF et pneus qui crient, c’est idiot mais on ne se refait pas), de freinages trop tardifs et de slaloms serrés. Ainsi dotée d’une boîte digne de ce nom, d’un comportement rigoureux et d’un empattement réduit l’auto fait merveille et rappelle la première des petites, la Mini, tout simplement !
Après avoir réussi le niveau 1, il était temps de passer au niveau 2. L’iQ Supercharger n’est pas une voiture de série, mais pas seulement un concept de salon : c’est une auto qui roule, une préparation poussée mais pas irréaliste de la petite iQ. Reprenant les liaisons au sol de la GRMN de laquelle on venait de descendre, elle y ajoute un compresseur sur le 1,3l pour, selon le responsable, 20% de puissance en plus, ce qui donne pas loin de 120 chevaux.
Un chiffre valeureux, même si à 980 kg la petite iQ Supercharger paye son kit carrosserie nettement plus spectaculaire que celui de la GRMN et ses grandes roues de 17 pouces… Un travail d’allègement, pas mené à son terme sur cet unique exemplaire, pourrait sans doute améliorer les choses. En l’état, les 120 chevaux permettent de s’amuser mais pas vraiment de se faire peur comme pourrait le laisser penser le kit carrosserie bien méchant.
Mais c’est bien ainsi, et cette petite auto est parfaite pour l’environnement urbain à laquelle elle se destine. Nerveuse, extrêmement maniable et répondant avec empressement aux commandes, le sifflement du compresseur donnant un peu d’excitation à une bande son moteur qui en manque sinon, cette interprétation sportive est bien éloignée de la placidité neutre de l’offre habituelle de Toyota dans ses petites autos. Si les Japonais ou les Européens devront se contenter de l’iQ telle qu’elle est déjà proposée, il est possible que l’iQ à la sauce Supercharger débarque peu ou prou sous cette forme sous la marque Scion aux Etats-Unis, pour redonner un coup de fouet à cette branche de Toyota pour djeun’s qui s’endort un peu. Tant mieux pour eux.
Quant à nous, après cette double dose d’iQ, il est temps de changer de cockpit pour le clou de la journée, que nous verrons dans la seconde partie de cet essai.
Photos : Yuji Shimizu
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