Vous le savez, l’Euro NCAP intègre désormais plein de béquilles électroniques dans ses notations et il faut aller voir les détails des tests pour comprendre si une voiture a une bonne sécurité passive mais pas une bonne sécurité active, ou si elle peut être considérée comme médiocre en sécurité passive aussi. Pour Dacia, c’est la douche froide. C’est la première voiture à 2 étoiles ou moins depuis la Jeep Wrangler (1 étoile en 2018) ou la Fiat Panda (0 étoile pour une réévaluation en 2018).
La Sandero Stepway est testée avec son équipement standard. Par exemple, elle dispose d’un freinage autonome d’urgence (AEB). Mais, ce dernier ne détecte que les voitures, pas les piétons ou les cyclistes. Très mauvais point pour l’Euro NCAP qui lui fait sauter la possible étoile de la protection des usagers vulnérables. Sans doute dommage car en sécurité passive sur ce point, elle ne s’en sort pas trop mal avec 22,2 points sur 36 possibles.
Mais, comme désormais 1/3 de cette note est amenée par l’AEB piéton et l’AEB cycliste, la Sandero Stepway est mal notée avec 41% seulement.
Une sécurité passive perfectible
Cependant, en sécurité passive, elle n’est pas top top cette Dacia. Oh elle n’est pas « dangereuse » pour autant. En protection des adultes, on peut noter des résultats médiocres (1) avec plusieurs zones des mannequins qui dénotent une protection moyenne. Lors d’une collision latérale, la tête du conducteur peut aller jusqu’à l’assise du passager et ça désormais, l’Euro NCAP n’aime pas. Comme en plus il n’y a pas d’AEB « multi-collision », ni de système d’appel d’urgence « e-Call » avancé, hop des points en moins. Avec 70%, la Dacia Sandero Stepway est au niveau de la Hyundai i10 en 2020 (3 étoiles).
En protection des enfants, on notera une protection insuffisante de la partie thoracique pour le mannequin 10 ans en choc frontal. C’est un gros mauvais point car c’est de la sécurité passive. Enfin, en termes de béquilles électroniques, l’Euro NCAP se paie encore la Dacia. En effet, elle dispose d’un limiteur de vitesse, de rappel du bouclage des ceintures avant comme arrière. Mais, comme il n’y a pas d’alerte ou de maintien dans la voie, l’Euro NCAP vire les points… Bon, l’AEB type voiture sauve les meubles mais pas l’étoile.
Dangereuse ou pas ?
Résultat, deux étoiles et la sempiternelle question : cette Dacia Sandero Stepway est-elle dangereuse ? Difficile de répondre comme cela. En l’absence de freinage d’urgence piéton ou cycliste, ou avec des notes protection des adultes passables ou cette protection faible du thorax du mannequin 10 ans, certains pourraient être tentés d’aller voir ailleurs.
A noter que la Dacia Logan est elle aussi testée par l’Euro NCAP. Enfin presque car l’organisme considère que comme tout l’avant est le même (hein ?!) les notes de la Sandero Stepway s’appliquent à cette Logan. C’est bien vite oublier que les boucliers ne sont pas les mêmes, ni le capot, et que la hauteur de caisse n’est pas la même non plus, etc. Mais, cela ne dérange pas l’Euro NCAP de ne pas refaire un choc piéton par exemple. Dont acte. C’est pour cela qu’il n’y a pas de photo ni de vidéo des tests de la Logan.
Dacia Sander Stepway – 2 étoiles – 70% 72% 41% 42%
(1) du latin mediocris, qui tient le milieu
Pour la Logan, ils doivent connaître leur sujet mais intuitivement j’aurais pensé que la masse étant probablement supérieure, le résultat pouvait être différent (pire).
Merci pour l’étude détaillée (que peu de clients feront).
Curieux de voir si cet organisme va continuer à avoir un effet chez les clients. Pour ma part, je ne regarde plus (mais pour un client brésilien ou indien l’équivalent local a encore toute sa pertinence).
Les notes de l’euro ncap ne veulent vraiment plus rien dire.
Qu’ils exigent des aides à la limite pourquoi pas même si c’est très discutable.
Par contre je coup de tester une voiture et de transposer les résultats a une autre… A ce compte là on peut faire toute la gamme Audi avec une seule voiture non? Les avant sont similaires…
Combien de fois la Sandero est plus sécure que la Laguna 2 de 2001 qui avait eu les 5 étoiles ?
Et combien par rapport à une 2CV ? mais lol
Je pense qu’il voulait critiquer le fait que les critères de notation évoluent, mais pas la note annoncée.
Ce qui fait que certains préféreraient « une BM 5 étoiles d’occasion » qui aurait 10 ans, alors qu’en fait elle ne protégerait pas mieux ses occupants.
Ah ça, on le souligne assez souvent ici oui.
Nous sommes tous d’accords apparemment, mais il me semble bien de le rappeler régulièrement.
L’exemple de @beniot9888 est perspicace.
Si on ne prend que la protection des occupants avec les collisions, elle est un peu moins bonne pour la Sandero voir équivalente selon certains critères réactualisés.
Malheureusement trouver une Laguna de 20ans d’age avec tous ces organes aussi jeunes qu’au premier jour c’est pas facile. Déformations d’usage, vieillissement des matériaux, péremption de certains consommables etc… Et pas certains que les airbags, niveau électronique, mécanique et chimiques soient tous encore opérants, même si ils sont prévus pour. Laguna 2 2001 : pas forcément un exemple de fiabilité d’ailleurs.
Mais qu’en sera t il de cette Sandero dans 20ans? Et surtout si introduire en 2001 une Laguna neuve sur le marché c’était faire un sacré bon en avant pour la sécurité de tous, introduire une Sandero en 2021 c’est au minimum stagner, donc aucun intérêt. Mieux vaut se tourner vers une auto familiale d’occasion de 5 ans.
En attendant, spéciale dédicace à tous les trolls qui, depuis des mois, raillaient la Clio 5 en arguant que « elle coûte deux fois pour chère a dorénavant qualité équivalente … on se demande pourquoi ? ».
Et bien maintenant, on a un petit aperçu de l’explication de la différence de prix : dans certains domaines, la qualité n’est pas si équivalente que ça !
« Résultat, deux étoiles et la sempiternelle question : cette Dacia Sandero Stepway est-elle dangereuse ? »
De la même façon qu’une Fiat Panda III ne s’est pas transformée en cercueil roulant (selon l’Euro NCAP) du jour au lendemain, j’en conclus logiquement que ce n’est encore pas le cas ici non plus. Les notes ne signifient plus grand chose, simplement que la voiture possède ou non un certain niveau d’équipement en sécurité active. Cela ne la rend pas dangereuse pour autant.
Quant à savoir si ça va faire fuir les clients, rappelons que la DS 3 avait eu 3 étoiles, la Panda aucune et qu’une quantité industrielle de berlines PSA en avaient récolté 4 voire moins sans que cela ne fasse fuir qui que ce soit. Y a-t-il d’ailleurs encore un seul client en 2021 qui se base sur un nombre d’étoiles pour acquérir une voiture neuve ?
l’EuroNCAP a baissé la sévérité du tests frontal ? 50km/h au lieu de 64 km/h ? Chariot contre obstacle fixe ?
Non, le teste est devenu plus sévère car le chariot fixe est devenu un chariot mouvant venant à contre sens lui aussi à 50km/h
*test
on remercie le correcteur auto haha 😀
Deux véhicules identiques se heurtant chacun à 50km/h en venant en sens inverse, c’est équivalent à un choc à 50km/h d’un de ces véhicules contre un mur fixe (de masse « infinie »), Cf le référentiel BaryCentrique.
@Kifkif : exactement.
@Kevindl : Quand on balance un véhicule à 64 km/h contre une barrière fixe, seul le poids du véhicule importe (énergie cinétique à dissiper = 1/2 m V2).
Quand on envoie un véhicule de 1400 kg à 50 km/h face à une barrière lancée à 50 km/h, cela revient à lancer ce véhicule à 50 km/h sur une barrière fixe.
En revanche, si on prend un véhicule de 1800 kg, alors il transfère une partie de son énergie cinétique à la barrière (somme des deux énergies divisées par deux à dissiper pour chaque « objet ») et donc c’est comme s’il roulait moins vite.
Cela avantage les véhicules lourds. Ce n’est pas super clair pourquoi l’EuroNCAP a changé son test…à part pour introduire une notion de masse moyenne à 1400 kg…
Avant, un véhicule de 2,5 tonnes sur la barrière fixe à 64 km/h devait avoir bien plus de résistance et de zones de déformation.
A 50 face à une barrière de 1400 kg, moins besoin, les gros SUV passeront haut la main. Etrange…
@Thibaut Emme
Attention, les voitures n’étaient pas « balancés » contre un mur mais une barrière déformable, reproduisant l’équivalent d’un choc à 50 km/h contre un véhicule de masse identique, ou d’un choc à 50kmh contre un mur du coup.
Ce qui de facto avantageait les petites voitures légères, en les éloignant des conditions réelles, sachant que le poids moyen en Europe est (serait) de 1400kg. Ce chiffre peut paraitre arbitraire, il n’est effectivement pas basé sur le poids réelle par rapport au poids à vide des fiches techniques, qui ne tiennent pas compte des options, du nombre de passager etc. Difficile de leur en vouloir, il faut bien statuer sur un chiffre à un moment, ni trop bas, ni trop haut.
Précision, ce n’est plus 40% mais 50% de décalage.
« Cela avantage les véhicules lourds. Ce n’est pas super clair pourquoi l’EuroNCAP a changé son test…à part pour introduire une notion de masse moyenne à 1400 kg… »
C’est en fait assez clair : « De plus, la façon dont le chariot décélère lors de l’impact et les dégâts infligés par le véhicule d’essai sur la barrière déformable font preuve de l’efficacité de l’interaction entre les deux partenaires de la collision. Un véhicule qui entraîne une décélération considérable du chariot ou qui provoque une importante déformation localisée est considéré comme « peu compatible ». Dans le monde réel, ces véhicules n’absorbent pas toujours leur propre énergie aussi efficacement qu’ils le devraient et représentent une menace pour les autres usagers de la route. » (EuroNcap)
EuroNcap tient compte de la capacité du véhicule le plus lourd à absorber l’énergie des plus petit véhicule de façon efficace. Ce qui oblige les petits modèles à être plus « solides », et les gros à être plus « accueillant », sans pouvoir se relâcher sur sa propre zone de résistance, à cause du test 100% frontal, certes plus « simple » à passer avec une énergie à dissipé sur 2 longerons plutôt qu’un et quelque % du deuxième (même avec un choc décalé, le 2e longeron opposé prend quand même à sa charge une partie de l’énergie à dissiper).
« les gros SUV passeront haut la main »
Les gros SUV passaient de toute façon déjà haut la main, il reste le 100% frontal pour tester leur propre résistance, et l’accent est donc mis sur leur compatibilité avec les autres usagers. Ce qui est biiien plus complexe à mettre au point.
EuroNcap cherche à faire évoluer la sécurité, certes avec des contreparties qui peuvent être contreproductives : augmentation du poids, mais aussi des prix, de sorte que les gens remplace leur anciens véhicules plus tardivement…
Au delà de ça, ce n’est pas un organisme d’homologation. Tous le monde sait faire une auto 5* de 2001, se concentrer uniquement sur un choc décalé à 40% contre une barrière déformable n’aurait aucun sens et aucun effet nouveau. Les tank de +2t pourraient toujours être plus lourd et dangereux pour les autres, et les citadines conçus uniquement pour absorber leur propre petit poids.
En fait c’est compliqué 🙂
Avant il y avait 1 test sur barrière déformable fixe, à 64 km/h, avec 40% de recouvrement (pas en frontal direct mais décalé).
Désormais c’est 50 km/h sur barrière déformable sur chariot (un peu comme si on tapait une voiture) sur 40% de la surface frontale.
Le chariot pèse 1400 kg et est lancé à 50 km/h lui aussi.
En plus il y a un autre test contre un mur, à 100% de la surface frontale, à 50 km/h, avec des mannequin plus petit (pour tenter de regarder en fonction de différentes morphologies).
Il y a en plus le chariot qui vient frapper en latéral la voiture, et le choc contre un poteau (le plus dur).
Le but est de coller au mieux à une certaine réalité. Mais les « familiales » (sic.) de 1400 kg, cela devient rare…(poids en ordre de marche + passagers + bagages).
petite info interressante de l’Argus
« D’après nos informations, la Sandero 3 aurait ainsi obtenu cinq étoiles si elle avait subi le même protocole que sa devancière, gratifiée de quatre étoiles en 2013. Cette contre-performance remet donc à nouveau en question la manière dont Euro NCAP juge désormais les voitures. En accordant moins d’importance aux crash tests et davantage aux aides électroniques, l’organisme européen donne parfois l’impression de pousser les marques à une surenchère pas toujours saine. Nos essais nous ont ainsi prouvé, à maintes reprises, que les systèmes d’aide au maintien dans la file par exemple étaient plus agaçants que vraiment utiles dans bien des situations. Tandis que ces assistances contribuent à renchérir le coût des voitures neuves, poussant certains acheteurs à se tourner vers des occasions moins sûres ! Comme Dacia, Peugeot a ainsi fait le pari de ne plus courir après les cinq étoiles à tout prix : ses 208 et 2008 ont accepté de se contenter de quatre étoiles. Une tendance appelée à se développer ? Seule la réaction des consommateur le dira, mais elle semble pour l’instant donner raison au Lion et à la marque roumaine. »
https://www.largus.fr/actualite-automobile/dacia-sandero-2-etoiles-euro-ncap-malgre-un-crash-test-honorable-10593395.html
Sans remonter à 2013, avec le test 2018 elle aurait eu 4 étoiles au moins.
Ce nouveau test est donc moins vulnérant en frontal (50km/h au lieu de 64 km/h) et favorise les Panzers lourds (un Cayenne de 2,5t rigole devant le chariot, une KTM ou une Lotus beaucoup moins…) d’un autre côté, dans la vraie vie aussi les véhicules lourds sont favorisés (de mémoire baisse de la mortalité de 8% par tranche de100kg)… Cela confirme la forte prévalence des aides électroniques (sécurité active) sur la structure (sécurité passive)… Du coup à quand les tests de freinage d’urgence, les tests de l’élan , etc…
Le test n’est forcement pas moins vulnérable, le but d’EuroNcap avec ce test est de vérifier que les plus gros véhicules soient compatibles avec les plus petits. Ils mesurent l’énergie reçue par la barrière et de quelle manière. Il y a un graphique dans le détail de la note « protection frontal ».
Les petites voitures n’avaient qu’à absorber leur poids pour passer les tests, dorénavant elles doivent être capable de « taper » plus lourd qu’elle. Et les panzer doivent être capable de recevoir de façon plus amicale les plus petit. (en théorie, ils vont pas changer les lois de la physique)
Il n’y a pas tant de prévalence que ça, on se concentre abusivement sur les étoiles, mais il faut bien regarder les notations catégorie par catégorie. Ils devraient revoir leur communication d’ailleurs.
Concernant les tests de freinage, d’élan etc, il n’y a pas si longtemps, l’ESP était testé. Ils ont évidemment arrêté quand il est passé de série sur tous les véhicules.
Mettre au point un test de freinage pourrait être une bonne idée. Mais c’est juste impossible à noter (comme un test d’élan). Une 3008 1.2 130 bvm en finition base et ja 16 n’aura pas les même résultats que GT line en 2.0 et jantes 19. Et là, c’est un coup à se retrouver avec des pilot sport de série sur une Spring…
Il faudrait faire 2 notes dissociant les côtés passif et actif, vu qu’il est évident que ce dernier ne sera jamais au top sur une low-cost et ne fera grosso-modo que suivre les évolutions réglementaires.
Et en profiter pour que les critères de la note passive ne varient plus et réserver cela à la note active, au fur et à mesure des nouveautés/progrès techniques.
A ce niveau, il en va de la crédibilité de l’organisme à sabrer ainsi des modèles qui n’ont rien de dangereux avec une notation débile. Sans parler du report au doigt mouillé à un autre modèle de la gamme qui confirme…
Puis on attends toujours une note de comportement, car il vaut toujours mieux pouvoir éviter, qui pourrait être intégrée à la note passive et avec par exemple un critère qui (au vu de la production actuelle obèse et haut perché) ne risque pas de varier de sitôt: Noter sur la vitesse de passage max à l’élan. 60km/h = 0% ; 85km/h = 100%. Cette dernière vitesse tiens depuis 1999 et la Xantia Activa.
Là ce n’est pas une Logan qui se ferait laminer, mais l’essentiel de la production SUVesque actuelle.
Il serait intéressant de savoir le nombre d’acheteurs qui regardent cette note avant de passer commande.
Il est sûrement plus qu’insignifiant.
Ca ne changera rien au succès annoncé et inexorable de cette sympathique Dacia.
…et certainement que cela leur apporte un progrès conséquent par rapport à leurs anciennes voitures.
D’autant que beaucoup d’acheteurs de Dacia roulent parfois avant avec des autos de plus de 15 ans.
Choqué piéton et vélo je m’en fou perso. Mais la sécurité de sa propre famille pas top Dacia ^^
Oh mais je vous comprend tout à fait, et il y a certainement pleins de gens qui pensent comme vous !
C’est pourquoi, en tant que cycliste et piétons régulier, je militerais activement pour une limitation de vitesse à 30 km/h en centre ville des grandes agglomerations.
Cela sera plus rassurant. Merci pour votre franchise.
@versdemain, si je comprends qu’un cycliste puisse être percuté par une voiture en partageant dans le même sens la route, je n’ai jamais compris qu’un piéton puisse se faire percuter par une voiture (sauf si celle ci est à la dérive sur le trottoir).
Mais on s’écarte du peu intéressant sujet pratique Euro Ncap.
@Mwouais : Vous n’avez jamais « compris qu’un piéton puisse se faire percuter par une voiture (sauf si celle ci est à la dérive sur le trottoir). » ?
Ah bon ? Les piétons ne traversent jamais la rue, la route ?
Les piétons ne marchent jamais le long d’une route ?
Les voitures ne roulent jamais sur les aires partagées ?
Il est bizarre votre monde…
@Thibaut : être piéton et longer la voie sans trottoir doit être une situation marginale. Pour ma part, on m’a directement appris à être à contre sebs6dans ce cas pour observer le conducteur et anticiper une éventuelle distraction.
Par contre, traverser et se faire percuter, il ne faut effectivement pas être malin pour vérifier que le conducteur vous a vu et vous a fait un signe.
La roulette russe c’est encore plus amusant que traverser sans penser à y laisser ses jambes ou sa collone vertébrale.
Si même sur un parking ou une autre aire partagée vous ne vous intéressez pas à ce que fait celui ou celle qui est dans sa boîte de plus d’une tonne avec ses meurtrières pour vous voir, vous vous mettez en danger.
Mais évidemment que ma formulation est synthétique. Son développement est donc : nombre d’accidents de piétons seraient évités si le piéton anticipait et contrôlait la réaction amont à sa traversée dans les gestes du conducteur ou de sa voiture.
« Par contre, traverser et se faire percuter, il ne faut effectivement pas être malin pour vérifier que le conducteur vous a vu et vous a fait un signe. » >> Ah ok je vois donc le genre…ça trolle donc. Jamais compris l’intérêt mais si cela vous amuse. Grand bien vous fasse.
@Thibaut : en quoi est-ce du troll ?
Dans un monde parfait, ce n’est pas sensé arriver. Dans la vraie vie, il y a l’inattention, la fatigue, le soleil éblouissant, le gamin qui traverse etc. Ce n’est pas d’hier et ça sera toujours le cas. Au moins l’électronique n’a pas ces défauts, et vu le taux d’équipement des smartphones et l’usage qu’en fait la nouvelle génération (pas que d’ailleurs), ça va pas aller en s’arrangeant…
@Didouda : c’est la grande avancée renforcée par Ncap : le system automatic brake pour pietons. Avec l’ESP et l’ABS ça a du en sauver des accidents.
« béquilles électroniques »…. Sinon vous avez aussi le droit d’évoluer et de comprendre qu’éviter le choc est sûrement 100 fois plus important que de le prendre et tenter d’en atténuer les effets…
Bof. Tout les conducteurs pensent qu’ils sont des cadors au volant jusqu’au jour où.
@Mathieu : Je vous présente mes excuses d’écrire en français…….
Comme je suis magnanime, je vous donne la définition du Larousse :
« (…)
Figuré. Ce qui sert de soutien ou pallie un manque, une faiblesse. »
En l’occurrence, la béquille électronique va pallier la faiblesse du conducteur. Vous préférez aide électronique ? C’est EXACTEMENT le même sens.
Je ne sais pas ce que dit le dictionnaire, mais je trouve le terme « béquilles » péjoratif. Je pense que c’est ce qui gênait Mathieu.
Béquille n’a pas de sens péjoratif…ou alors « aide » et « assistance » en ont un aussi.
Les béquilles des motos ou le béquillage des bateaux c’est péjoratif ? Mince alors 😉
Tout mot peut être péjoratif selon la manière dont on l’utilise. Si je vous parle de correcteur orthographique, puis que je le qualifie de béquille à journaliste, vous remarquerez qu’il y a comme un sens désobligeant, malgré que je n’ai pas utilisé de terme péjoratif.
j’en ai marre de ce monde ou on a tous la sensibilité à fleur de peau!
On ne peut plus rien dire sans que cela froisse quelqu’un et qu’il en fasse une montagne. Surement un effet des discussions par électrons interposés. En face à face, c’est nettement moins facile de faire l’outré pour une béquille…
Bref, les étoiles Ncap, ca permet de classer au niveau sécurité les derniers véhicules sortis, et le système de notation à tendance à favoriser les véhicules lourds bourrés de béquilles électroniques.
la dacia, elle n’est pas chère, elle n’est pas lourde, donc pas beaucoup d’étoiles.
Thibault, juste pour le plaisir, la dernière du genre sensibilité froissée entendue ce matin sur E1: https://www.lopinion.fr/edition/economie/evian-deux-tweets-tsunami-241819.
ils sont c**s chez Evian, ils ont incité à boire de l’eau le jour du début du Ramadan!
et ils sont très c**s chez Evian, ils se sont excusés d’avoir fait de la pub pour de l’eau le premier jour du Ramadan!
Amazon, tu as vraiment la sensibilité à fleur de peau ! C’en est fatigant ces gens qui se vexent et s’offusquent pour pas grand chose.
tout à fait d’accord! Et aussi je suis lassé des pinailleurs, des bas du front, des pro- et des contre-, des correcteurs d’orthographes, des béni-oui-oui et des bistrots fermés. (liste non exhaustive)
je crois que c’est l’abus de résosossio, les vrai gens me manquent.
Moi, je suis lassé des gens qui disent des choses, ou les sous-entendent, ou font carrément de la provocation bien claire et volontaire, et ensuite font comme si de rien était. Ou essaient de noyer le poisson avec des explications bidons alors qu’ils ont très bien compris où on veut ou en venir.
Ou qui prétendent que le problème vient de celui qui proteste, aussi. Le plus grand classique étant bien sûr « roooooh ça vaaaaaaa, c’était une blaaaaaague, t’as pas d’humour ».
Bref, ça doit être l’abus de réseau social aussi.
Sauf que ces béquilles stabilisatrices se substituent de plus en plus à la qualité intrinsèque des liaisons au sol: Ça coûte moins cher…
Ajouter des tests dynamiques ESP désactivé (comme noter l’élan, cf mon précédent message), permettrait de calmer cette tendance.
Quelle intérêt ? Si on prend l’exemple du fameux test de l’élan avec la xantia fin 90′, que beaucoup aiment mettre en avant (sans les qualités du pilote au volant ce jour là, mais bon), ça n’empêche qu’une Sandero avec ESP s’en sortira bien mieux en cas d’évitement d’urgence sur une route très grasse. Des Xantia au tas, il y a en a eu peut être moins que les autres, mais il y a eu aussi. Et beaucoup seraient restés sur la route avec…un ESP.
Attention, c’était une super caisse hein ! (mon père en avait une, j’adorais lui piquer)
Il faut, je pense, relativiser ces tests. Si on prend le classement de Teknikens Värld :
– Une Opel Omega 2.2 avec châssis sport n’était qu’à 5 km/h de la
– Xantia. Un Nissan Xtrail dci 130 4×4 passe quasi aussi vite qu’une Mc Laren 570s, voir plus vite qu’un Lotus Elise S.
– Skoda Fabia combi tdi, Nissan Pulsar, etc aussi rapide qu’une Cayman S ou une GTR…
État de la piste, du pilote, des pneus etc impact trop les résultats. Ce test ne sert qu’à vérifier qu’il n’y a pas un modèle qui soit dangereux dans son comportement, la vitesse max de passage n’est pas un indicateur suffisamment fiable, sans remettre en cause l’excellence de la Xantia en terme de châssis à l’époque
Je disais ESP désactivé afin de ne pas biaiser les caractéristiques intrinsèques d’un châssis du fait de son action. L’ESP est globalement une avancée, même si j’ai aux débuts apprécié qu’il soit désactivable (il couchait mal avec l’essieu arrière auto-directionnel des Xsara à en être gênant en montagne, par exemple) je dois dire que désormais, quand il se déclenche, c’est qu’il y a vraiment une bonne raison. Sur ma voiture, qui a presque 10 ans, en tout cas. Des locs de modèles récents montrant une tendance différente.
Ce test est quand même bien cadré et reproductible, le plus gros handicap en fait serait de coller au volant quelqu’un qui connaisse peu le modèle. Idéalement, il faudrait un pilote de la marque qui ait participé au développement du modèle et le connaisse bien.
Ça éviterait sans doute certaines surprises avec des sportives plus fines à conduire, même si le simple fait qu’elles soient optimisées pour des vitesses bien plus élevées peut sans doute expliquer un certain nivellement voir des inversions avec des modèles pourtant a priori moins affûtés.
Je ne remets pas en cause l’ESP, surtout que le conducteur aussi doué soit-il ne peut pas assurer sa fonction (sauf à avoir 4 pédales de frein et être très très rapide!): Il faut juste qu’il ne soit là que pour sauver la situation avec Mr Toulemonde au volant ou un jour de petite forme.
Le problème, c’est que sur beaucoup de modèle tu ne le déclenche plus une fois par an quand tu as mal anticipé l’état de la chaussée ou dû faire un évitement brutal, mais quasiment tous les jours si tu roules un peu dynamique. Tout simplement car le véhicule est trop instable naturellement et doit être stabilisé artificiellement et c’est AMHA une tendance en plein développement.
C’est très décevant. Car malheureusement, la note n’est pas seulement due à des absences de béquilles électroniques.
de toute façon la presse a unanimement constaté que la tenue de route de la version Sandero était dégradée par rapport à la version normale – et ce n’est pas nouveau.
Prenez la version normale, moins chère et aux prestations supérieures.
« La version Sandero était dégradé par rapport à la version normale »
C’est quoi la version normale de la Sandero ? la Logan ?
Dacia Sandero « tout court » … qui n’est pas Stepway.
Yep! sorry mon clavier ne m’aime pas ces temps-ci
Mais @panama, à un peu raison, la Sandero « tout court » a une meilleure en tenue de route et consomme un poil moins.
Comme quoi, pour la majorité des gens, le look compte plus et les carburants ne sont pas aussi chers par rapport à leur envie de look !
Je ne suis pas un accros de la sécurité à outrance mais 70% et 72% pour les tests de collision ( finalement le seul intérêt de NCAP) ce n’est pas terrible en 2021.
On a hâte de découvrir la sauveuse Kwid heu pardon la Spring.
Personne n’aurait l’idée de lancer un pack d’accus contre un mur ou contre un autre pack d’accus pour voir ce que ça fait, si ?
🙂
Pub qui masque le texte, video « Florent Malouda » impossible à faire disparaitre, texte en « gris foncé fond noir » illisible : article inaccessible pour moi. (surIPad)
Adblocker et cie sont les amis des petits comme des grands … écrans.
Ce genre de modules complémentaire sont comme le masque, on le met quand il y a épidémie de vidéo et on le retirera une fois la contamination réglée.
Forcément plus le temps passe plus on risque d’oublier de l’enlever quand on ne risquera visuellement plus rien. Je parle d’ adblock & cie pas du masque.
les Ipad doivent se connecter au site Iblogcar, après avoir entré sa carte bleue
2 étoiles… bonjour la prime d’assurance…
au-delà des étoiles, il faudrait aussi observer le véhicule, voir son état
https://leblogauto.b-cdn.net/wp-content/uploads/2021/04/Dacia-Logan-Euro-NCAP-2021.jpg
L’avant est complètement explosé.
Mais le montant du parebrise conducteur est à peine déformé, et la porte intacte. La cellule habitacle est préservée
https://leblogauto.b-cdn.net/wp-content/uploads/2021/04/suda-sa01-voiture-electrique-ADAC-crash-test-video.jpg
Est ce le cas ici?