Après avoir renouvelé toute sa gamme 90 avec les XC90, S90 et V90, Volvo s’est attaqué au segment du dessous avec la gamme 60. D’abord avec le XC60 en 2017 puis avec la V60 et enfin la S60. C’est donc bien au break V60 que Volvo a donné la priorité de lancement avant de présenter la berline S60, désormais produite aux États-Unis et uniquement disponible en essence (voire hybride rechargeable en France). Contrairement à celle-ci, la Volvo V60 reste encore proposée tant en essence qu’en diesel, ce qui permettra de séduire les gros rouleurs. Et conformément à l’annonce de la marque de vouloir électrifier tous ses nouveaux modèles, la V60 est également disponible en variante hybride rechargeable. On retrouve donc la variante T6 Twin Engine de 340 chevaux mais aussi la variante T8 Twin Engine qui nous intéresse ici.
Également proposée avec une transmission intégrale, la variante T8 développe un total de 390 chevaux. Elle a recours pour cela au même 2,0l essence que dans les variantes les moins puissantes (la gamme essence débute avec le T4 de 190 chevaux) mais il est ici gavé par un turbo et un compresseur pour développer 303 chevaux à 6.000 t/min pour un couple maximale de 400 Nm. Il est aussi aidé par un moteur électrique de 65 kW (87 chevaux) et 240 Nm, ce qui lui permet donc de revendiquer une puissance cumulée de 390 chevaux. L’association entre les deux moteurs permet à la Volvo V60 T8 de rouler, tour à tour, à 100% en électrique en n’utilisant que le moteur électrique assez coupleux mais aussi d’afficher des performances de sportives avec un 0 à 100 km/h annoncé en 4,9 secondes. Voilà pour la théorie mais en pratique, qu’est-ce que cela donne ?
Commençons par la partie écologique. La Volvo V60 présente une batterie d’une capacité de 10,4 kWh, ce qui lui permet de revendiquer une autonomie théorique en 100% électrique de 49 kilomètres. Récemment, le break a bénéficié d’une mise à jour faisant passer la capacité de la batterie à 11,6 kWh et l’autonomie théorique à 56 km mais cette version n’était pas encore disponible pour notre essai. Batterie chargée à fond, l’ordinateur de bord présente une autonomie de 45 kilomètres sans lancer le moteur essence et cela s’est presque confirmé en pratique. Lors d’un itinéraire composé d’une grande partie de ville et d’une section d’autoroute de quelques kilomètres (ce qui ne correspond pas du tout au terrain de jeu d’une électrique), nous avons pu rouler pendant 37 km en 100% électrique. Un résultat réaliste plutôt correct qui aurait pu encore être amélioré en évitant l’autoroute.
À côté de ce visage écologique, la Volvo V60 présente aussi une face bien plus dynamique si l’on met pied au plancher. Conformément aux données théoriques, les accélérations sont spectaculaires et l’on se trouve rapidement collé au siège comme dans une sportive… ou un modèle électrique. Les reprises ne sont pas non plus en reste et chaque fois que l’on enfonce la pédale d’accélérateur, la motorisation répond présente bien servie par le couple du moteur électrique et une boîte automatique à huit rapports qui offre une telle célérité qu’elle parvient à se faire oublier. Naturellement, avec la transmission intégrale, la motricité n’est jamais prise en défaut. Dans ce type d’usage, la consommation s’envole évidemment et on est bien loin des valeurs pour laquelle la voiture a été homologuée : 2,1l/100 km et 48 g de CO2/km dans le cas de cette variante pré-mise à jour. Ce qui est plus intéressant de constater, c’est la valeur moyenne de notre essai en alternant run 100% électrique et utilisation hybride de la voiture : 9,2l/100 km. Une valeur bien plus élevée que celle d’homologation mais qui reste néanmoins classique pour un grand break essence puissant à quatre roues motrices dont le poids dépasse les deux tonnes. Évidemment, pour réduire la consommation d’essence, le mieux est encore de charger régulièrement la voiture à la maison ou au travail, une charge qui s’effectue en quelques petites heures sur une prise classique.
Pour le reste, comme pour les autres motorisations, la Volvo V60 demeure un grand break confortable mais on pourrait lui reprocher un certain manque de caractère dans son comportement au regard des performances qu’il est capable d’atteindre. On apprécie en revanche que le volume de coffre ne soit pas réduit à cause de la présence des batteries de cette variante hybride. Il affiche ainsi un volume de 529 litres comme dans toutes les autres variantes. L’espace aux places arrière demeure dans la moyenne et comme souvent, la place centrale sera réservée aux trajets les plus courts. À l’avant, on apprécie le luxe à la suédoise avec de belles matières dans cette variante luxueuse Inscription et une interface multimédia verticale de bonne qualité associée à un écran numérique remplaçant les compteurs. Notons enfin que, conformément à la réputation de Volvo et aux objectifs ambitieux de la marque en terme de sécurité, la panoplie sécuritaire est particulièrement complète.
Cette variante hybride rechargeable de la Volvo V60 est sans doute la plus séduisante de la gamme. Effectivement capable de rouler près de 40 km sans consommer une goutte d’essence, elle peut aussi se montrer très dynamique grâce à sa puissance totale avoisinant les 400 chevaux. Reste que pour profiter des services de ce break suédois, il faudra s’acquitter d’un montant de minimum 63.490€ en variante R-Design et le prix peut même monter jusqu’à 73.170 € dans le cas de notre variante Inscription bien optionnée.
| + | ON AIME |
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| – | ON AIME MOINS |
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| VOLVO V60 T8 Twin Engine | |
| Prix (à partir de) | 63 490 € |
| Prix du modèle essayé | 73 170 € |
| Bonus / Malus | 0 € |
| Moteur | |
| Type et implantation | 4 cylindres en ligne Turbo – Injection directe essence – Transversal avant |
| Cylindrée (cm3) | 1969 |
| Puissance (kW/ch) | 286 / 390 (cumul essence / électrique) |
| Couple (Nm) | 400 (cumul essence / électrique) |
| Transmission | |
| Roues motrices | Quatre roues |
| Boîte de vitesses | Auto 8 vitesses |
| Châssis | |
| Suspension avant | indépendante |
| Suspension arrière | NC |
| Freins | Disques 345 AV et 320 AR |
| Jantes et pneus | 235/40 19 |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 250 |
| 0 à 100 km/h (s) | 4,9 |
| Consommation | |
| Cycle mixte (l/100 km) | 2,1l |
| CO2 (g/km) | 48 (NEDC 2.0) |
| Dimensions | |
| Longueur (mm) | 4761 |
| Largeur (mm) | 1850 |
| Hauteur (mm) | 1432 |
| Empattement (mm) | 2872 |
| Volume de coffre (l) | 529 |
| Masse à vide (kg) | 2079 |
Splendide auto, qui tend à prouver que 4 cylindres PHEV peut être un vrai premium au top !
https://www.automobile-magazine.fr/tous-les-essais/article/17510-essai-bmw-serie-2-active-tourer-225xe-le-meilleur-des-deux-mondes
valable aussi avec un 3 pattes…
Outre les qualités de intrinsèques de l’auto, avec 400cv pour 63 000 euros…je n’ai pas une grande connaissance de la concurrence, mais ça me parait bien placé.
C’est ce que je me disais aussi, ça ne paraît pas si élevé. Un break 530i xDrive de « seulement » 252 CV commence à 62400€.
Sauf qu’il faut regarder le v90 en face d’une 530i
Très juste !
C le BMW 530e qui faut mettre en face. et de base c à 50000€HT en Belgique.
Mais quelle sont les consommations Lorsque que l’on recharge en roulant et si c’est possible ?
J’imagine que ça recharge uniquement quand décélérant ?
Ou plusieurs programmes de recharge sont possibles, comme un mode forcé de recharge des batteries par le moteur en prévision de rentrer dans une zone « zéro émission » est possible ?
je crois que seul Mitsu est équipé de ce mode (ultra glouton au passage)
Recharge façon « groupe électrogène » ?
Pas uniquement Mitsubishi
Tout dépend de comment a été intégrée la partie hybride sur la voiture.
Sur certaines voitures, le moteur élect est intégré au moteur thermique (IMA Honda, où le moteur remplace le volant d’inertie). Sur d’autres, il est intégré à la boite de vitesse (dans la boite de vitesse, sur l’arbre primaire, juste derrière le disque d’embrayage ou convertisseur de couple), (ou externe mais est solidaire avec l’arbre primaire via une courroie ou des pignons). C’est le cas de BMW, PSA…
Dans ces cas là, lorsque le moteur thermique tourne, il peut entrainer le moteur élect qui se transforme en alternateur, qui prendra une partie de la puissance du moteur thermique pour produire de l’élect et recharger la batterie
Dans d’autres cas, le moteur électrique est indépendant du moteur thermique. Il est à l’arrière par exemple. Dans ce cas là, on n’utilise pas le moteur élect pour recharger la batterie: cela reviendrait à freiner à l’arrière, modifier le comportement de la voiture (et user les pneus arrière en sus). Mais la voiture peut quand même recharger la batterie, plus ou moins. Tout dépend de la puissance de l’alternateur.
-si c’est un alternateur 12V rikiki, alors il produira à peine 2kW en 12V, qu’il faudra transformer à la bonne tension de la grosse batterie. Ce sera rikiki comme possibilité de recharge
-si c’est un puissant alterno-démarreur 48V, d’une puissance de 15-20kW, alors on peut envisager la chose. Il faudra toujours utiliser un transfo pour atteindre la tension de la grosse batterie, mais on a là une forte puissance électrique générant beaucoup plus d’électricité, capable de recharger suffisamment la batterie pour un parcours en mode ZE prochainement
https://www.automobile-magazine.fr/tous-les-essais/article/17510-essai-bmw-serie-2-active-tourer-225xe-le-meilleur-des-deux-mondes
voilà un véhicule qui peut rouler:
-propulsion, en pur électrique
-traction, en pur thermique
-traction, en hybride, avec son alterno-démarreur
-en hybride série. La boite de vitesse se met au point mort. Le moteur thermique est à régime constant, à production électrique constante. Et la batterie sert de régulation par rapport aux besoins de la voiture. C’est utile par exemple lorsqu’on est dans une circulation très saccadée, en hiver
-en 4 roues motrices avec apport de la batterie. Toute la puissance du moteur thermique est envoyée aux roues avant. La batterie alimente le moteur élect à l’arrière, ainsi que l’alterno-démarreur à l’avant
-en 4 roues motrices sans apport de la batterie. L’alterno-démarreur prélève une partie de la puissance mécanique du moteur thermique pour envoyer de l’électricité au moteur élect à l’arrière
-et bien entendu, lorsque la voiture thermique tourne, une partie de l’électricité produite peut servir à recharger la batterie pour une utilisation ultérieure en mode ZE. Nul besoin d’avoir la même mécanique que Mitsubishi…
Ça existe sur la Prius rechargeable…
Un vrai poumon dans ce cas là, la purge !!!
Recharge sur secteur (puisque PHEV) en « seulement » 3h sur 230v/16a avec la prise fournie d’ailleurs.
Sinon oui, possibilité de forcer la charge de la batterie en utilisant le thermique, à utiliser avec parcimonie pour que ça soit efficace (anticipation d’un embouteillage, en roulant un peu moins vite, sol plat ou descente etc…)
Sinon au freinage, comme n’importe quelle hybride.
Enfin, il est possible aussi de garder le niveau de charge pour une utilisation ultérieure, mode le plus efficient sur long trajet du reste.
Les derniers 500 kms que j’ai parcourus en V60 T8, avec 1 seule charge et une conduite mixte/rapide, j’étais à 7,5l/100…
la conso d’un diesel avec 400cv essence ! Il est tout à fait possible de rester aux alentours des 4-5L si on ne prends pas l’autoroute et en roulant intelligemment.
À noter, volume de coffre et réservoir sont similaires aux versions classiques (60L pour ce dernier, contre 43 sur une 508 sw PHEV…)
Comme toutes les T8, la batterie peut conserver sa charge en activant la fonction « Hold » sur l’écran (pour garder de l’électrique en zone urbaine par exemple) mais cette fonction ne signifie pas que l’électrique n’est pas sollicité, mais il l’est moins et se trouve rechargé le plus rapidement possible. De fait l’autonomie ne bouge presque pas. Et puis il y a la fonction « Charge » qui – comme Hold – conserve une utilisation électrique en cas de besoin (grosse accéleration) mais le moteur essence reste actif en permanence, y compris à l’arrêt. Dans ce cas, la consommation grimpe de 15-20% environ mais je crois que la recharge maxi de la batterie ne peut être atteinte, on atteint (je crois) environ 70% de la charge maxi.
2 tonnes à déplacer (à vide)…
Pas sûr que la nature lui dise merci !
… Et il y en a qui hésitent entre cette magnifique suédoise et une Tesla Model 3.
Belle voiture, la classe.
Bah, les deux ont des arguments.
Je connais d’anciens propriétaires de BAM qui sont passé sur Model 3… Ils ne tarissent pas d’éloges.
Alors la Volvo V60, certes très belle, bien fini, pas de problème d’autonomie n’a pas non plus les qualités hallucinantes de la Model 3, performance stratosphérique, silence et malgré la piètre qualité des matériaux intérieurs (si l’on compare avec le meilleur des BAM)
C’est bien d’avoir le choix.
Tu as beaucoup de connaissances qui se sont passées en voitures électriques. Maintenant, tu dois surement être le seul à rouler encore en thermique, et diesel de surcroit…
??????
Oui enfin 2… Mais dans une société de 120 personnes et 60 % d’ingénieurs environ, c’est déjà pas mal.
Surtout que l’effet est « contaminant »
Un autre, en proche de la retraite, envisageait jusqu’à maintenant un Camaro… il hésite maintenant avec une Model 3.
J’avoue que cela fait réfléchir tant que les discours sont élogieux… et d’autant que le Model 3 à 90 % des avantages du Model S pour la moitié du prix.
En effet qu’une seule personne ne possédait qu’une Tesla Model S…. Qui donnait l’impression d’être hors de portée dans 99% des cas.
Mais la démocratisation de la voiture « plaisir » électrique est en train de faire changer les mentalités dans ma boîte qui était, il y a encore 3 ans très « vroum-vroum » 😉
2, c’est pluriel, mais ce n’est pas beaucoup.
120 personnes dont 60% ingénieurs, (et aussi des techniciens supérieurs? et aussi divers commerciaux, etc….), vous êtes des CSP+, catégories socio-professionnelles les plus favorisées, et à peine 2% en voiture électrique…
« certain » réclame que l’Etat doit montrer l’exemple avec sa flotte de véhicule. Il réclame aussi que les entreprises doivent montrer l’exemple. Ensuite, ça sera au tour des particuliers…
MAIS si les CSP+, qui gagnent bien leur vie, ont des salaires élevés, ne montrent pas l’exemple, alors comment peut on espérer une démocratisation des voitures électriques dans la classe moyenne et populaire française???
Oui @Wizz
2 nouveaux pour la Model 3 bientôt 3 pour 2020
1 depuis 2 ans en Model S
1 de plus fin 2019 ou début 2020 avec une e-208
+ tous ceux que je ne suis pas au courant
+ tous ceux qui en parle récemment alors qu’ils n’en parlaient pas y il encore que 6 mois.
Ok, ce n’est pas beaucoup et c’est beaucoup par rapport à il y a 2 ans.
On part de rien, mais ça fait 100 à 200 % d’augmentation par an.
Mais les voitures de flottes sont encore toutes thermiques… d’après les dirigeants, les incitations à passer à la VE ne sont pas assez importantes.
D’où l’urgence de « forcer » la main que les entreprises passent à la VE !
Au moins les parkings deviendront tous compatibles avec les VE…
Je ne vois pas en quoi cette voiture est écolo !! Je possède un V60 R-Design D4 qui l’est bien plus en consomme que 6 litres/100 kms et ne coute à l’achat que 57 K€ avec le même niveau d’équipement ! Faudra m’expliquer comment on amorti un véhicule pareil par rapport a un diesel.
Je suis d’accord avec vous!
En véhicule de société cela s’amortit avec la TVS (taxe sur les véhicules de société, annuelle et basée sur le CO2), et cela sera encore plus le cas à partir de l’entrée de WLTP car les +20 à +30% de CO2 à l’homologation vont faire flamber la TVS des thermiques (et de manière exponentielle sur les versions essence…). La différence de prix entre gros Diesel et hybrides rechargeables se réduit alors fortement.
Il y a aussi la valeur résiduelle qui a fortement baissé sur les Diesel alors qu’elle est jugée plus élevée sur les hybrides rechargeables.
Sur les derniers Volvo XC60, les T8 reviennent moins cher en loyer + TVS que les versions D4 ou D5 sur un leasing de 3 ou 4 ans… Sans parler du bénéfice d’image
si tu fais 40km/jour tu consommes zéro avec ça. Si tu fais 100km par jour avec ça tu consommeras sur 55km. Tout dépend de ton usage
Donc vous n’êtes pas d’accord avec moi contrairement à l’introduction de votre message… Perso je suis en LLD 36 mois sur mon D4 et le loyer était beaucoup plus élevé sur le T8….De plus un véhicule qui consomme 10l d’essence sur autoroute pollue forcément plus qu’un diesel..effectivement meilleure image, mais c’est du flanc et ces véhicules servent uniquement à faire baisser le total des émissions de CO2 des constructeurs. Mon concessionnaire me racontait que certains des acheteurs de T8 ne les rechargeaient pas et les passaient effectivement en société pour éviter la TVS. Le système actuel est bien pourri…
Quelqu un saurait pourquoi Volvo France ne commercialise pas le V60 cross country ?
Les berlines ont de plus en plus du mal à se vendre en Europe en ce moment.
Les versions cross country font un peu trop double emploi avec la gamme XC.
Alors avec un volume de vente, plutôt faible en France (par rapport à l’Allemagne) la messe est dite.
C’est certainement ça !
Quand je dis que l’hybride est l’arnaque la plus évoluée aux malus CO2: 2.1l affichés, 9.2 relevés!!!
Pas de miracle pour un mammouth de 2T (dont 400km de surpoids lié aux batteries et double motorisation?). Et une enculade à 438%. Record battu?
Mais il ne faut pas voir le mal partout ! 🙂
Volvo comme les autres vend des voitures et ne montre que les bons côtés.
Il ne faut pas être naïf et acheter l’auto qui convient le mieux au profil d’utilisation.
Si le gars n’a besoin journalièrement que de moins de 40 km par jour, ou plus avec possibilité de recharge le midi, et ça pendant 330 jours/an !?
Il devra faire théoriquement moins de 2 litres par jour et 9-10 litres pendant 3-4 jours pour partir en vacances…. Et il sera globalement gagnant et content de son achat.
Sinon il prend un bon diesel si c’est pour faire beaucoup de route tous les jours.
apparemment il y en a qui n’ont toujours pas compris ce qu’est une hybride rechargeable:
si tu fais 40km/jour tu consommes zéro. Si tu fais 100km par jour avec ça tu consommeras du carburant sur 55km. Tout dépend de ton usage
Oui …a un tarif impossible à amortir par rapport a un diesel…
Mais il sera peut-être content s’il habite à Paris en 2024 !
Acheter un diesel neuf en habitant ou travaillant à l’intérieur de l’A86 aujourd’hui c’est se retrouver avec un véhicule inutilisable dans 4 ans…..
je ne comprends pas pourquoi il y a encore un bloc thermique dans une telle voiture. Elon Musk peut dormir tranquille
super caisse et sans mallus!!!
Mais quelle sont les consommations Lorsque que l’on recharge en roulant et si c’est possible ?