Essai Toyota Yaris GRMN : authentiquement sportive

On sait que la firme Toyota s’est engagée la saison dernière avec la Yaris du Gazoo Racing dans le championnat du monde rallyes WRC. Cette première participation prometteuse, fut également source d’inspiration pour concevoir une petite sportive, dont la gestation fut conduite par l’équipe de développement du constructeur, installée à deux pas du Nürburgring. Cette proximité vaut d’ailleurs à ce nouveau produit l’appellation de Toyota Yaris GRMN, pour Gazoo Racing Meister of Nurburgring.

L’idée de coupler une prise en main de cette auto avec le rallye de Monte Carlo était séduisante, tant on ne pouvait pas manquer de rapprocher la Yaris GRMN de celles roulant en course, même si une différence notoire se situe au niveau de l’aileron énorme et des appendices aérodynamiques très travaillés sur la version WRC (pour ne parler que de l’extérieur).

Avant de détailler notre petite bombe, précisons d’emblée qu’il ne s’agit pas d’un essai classique, pouvant servir de référence aux potentiels acheteurs. La raison en est toute simple : tous les exemplaires (600 au total -400 en Europe et 200 au Japon) sont vendus.

Si l’on peut s’étonner qu’en 72 heures, entre le 27 et le 30 juillet 2017, les 400 exemplaires européens ont été précommandés (100 pour l’Allemagne et le Royaume Uni, 50 en Suisse, 22 en Belgique et 19 en France), il faut sans doute voir là un intérêt pour le côté délibérément sportif de la Yaris GRMN, alors qu’en France le malus écologique de 4 673 euros à ajouter au prix de 30 700 euros a peut-être refroidi quelques ardeurs.

Découverte

Les autos nous attendent sagement dans la concession Toyota de Valence, d’où nous allons partir pour parcourir les routes mythiques du Monte Carlo, notamment sur le tracé de la spéciale Le Moulinon – Antraigues-sur-Volane, où des conditions dantesques de pluie et de brouillard nous aurons permis de vraiment jauger ce nouveau produit atypique et attachant.

A l’extérieur, la caisse est absolument identique à celle des Yaris de série (3 portes). La distinction s’opère grâce à l’aileron et le pavillon noirs contrastant avec la couleur blanche de la carrosserie, la calandre en nid d’abeille et un diffuseur arrière intégrant une sortie centrale d’échappement. Les chromes (prolongement des feux, entourage des anti-brouillard) se parent de noir également.

Bien évidemment, quelques sigles GRMN et des stickers noirs et rouges (capot et bas de caisse) complètent la différenciation, que l’on retrouve à l’intérieur avec en plus, des sièges baquets tout à fait spécifiques avec le sigle Gazoo Racing et un volant gainé de cuir, emprunté au coupé GT86.

Cet habitacle, intégralement noir du sol au plafond, met en évidence quelques détails comme le bouton de démarrage, le pédalier et le pommeau du levier de vitesse en aluminium. Pour le reste c’est classique sobre et, fonctionnel.

Le coffre identique en tout point à celui de la Yaris de série offre un (petit) volume de 286 litres.

Des objectifs clairs

La philosophie de conception de cette Yaris GRMN mérite d’être explicitée. L’objectif premier consistait à obtenir le meilleur rapport poids/puissance de la catégorie. Ensuite, les ingénieurs devaient viser des qualités routières, tout aussi exploitables sur route que sur piste. Enfin, la fabrication de ce modèle à vocation sportive devait s’intégrer sans perturbation à la ligne de montage de l’usine de Valenciennes.

Pour ce qui concerne le rapport poids/puissance, la concurrence fut passée en revue et l’on peut penser que ce furent la Renault Clio RS Trophy, la DS3 Performance et la 208 GTi, les plus auscultées. Ainsi, l’essayeur en chef Vic Herman a été chargé de tester ces véhicules du segment B. Puis au cours de l’évolution du projet, il s’est attaché à vérifier que la Yaris GRMN s’avérait très réactive et inspirait confiance à son conducteur. A cet égard, l’exigeant circuit du Nürburgring fut à même de servir d’arbitre quant à la définition des suspensions, notamment.

Clairement, la Peugeot 208 GTi figurait comme la cible à dépasser quant au rapport poids/puissance. L’objectif est atteint avec 212 chevaux et 1 135 kilos pour la Yaris et, 208 chevaux et 1 160 kilos pour la 208.

Les moyens choisis par Toyota pour y parvenir sortent des sentiers battus actuels. En effet, en liaison avec Lotus et l’usine de production anglaise de moteurs de Toyota, on a préféré utiliser le compresseur plutôt que le turbo et l’on verra, que ce choix conditionne beaucoup l’agrément de conduite.

Il faut dire qu’en termes d’implantation de ce compresseur Magnusson-Eaton dans la structure de série de la Yaris, l’équation n’était pas simple à résoudre. Il n’y a qu’à regarder sous le capot pour s’en convaincre. Le refroidissement, essentiel au bon fonctionnement du compresseur, a été dévolu à un refroidisseur d’air de suralimentation couplé avec un refroidisseur d’huile, ce qui explique la prise d’air élargie, à l’avant.

En parallèle, la ligne d’échappement a dû être entièrement revue pour tenir compte de la chaleur et optimiser la combustion, ce qui explique qu’en suivant une Yaris GRMN, vous découvrez sous l’auto à l’arrière droit un catalyseur imposant. On le trouve un peu exposé, placé ici.

Sur la route

En prenant le volant, on peine à trouver une position de conduite optimale. Certes, le volant est réglable mais le baquet implanté un peu haut, rend l’opération délicate. En cours d’essai nous comprenons aussi que cette insatisfaction tient aussi au fait que l’angle mort vers la gauche s’avère gênant sur les routes en lacets que nous parcourons.

Poussons le bouton de démarrage et profitons des vocalises flatteuses à l’accélération. Le levier de vitesses tombe bien sous la main. Sur le tracé tourmenté, nous n’aurons pas l’occasion de passer le 6ème rapport. Pour autant, l’exploitation des 2ème et 3ème vitesses suffit à nous ravir tant en termes de son, que de poussée, puisque l’on peut grimper jusqu’à 6 800 tours/minute sans que la motricité ne souffre d’aucune inconstance.

Notre Yaris GRMN est chaussée de pneus neige, en raison des risques effectifs de neige ou de soupe. En fait, c’est surtout la pluie intense qui nous gêne. Dans un premier temps, nous sommes assez circonspects quant à l’adhérence, que nous souhaitons tester.

Enhardis après quelques passages délicats effectués sans encombre, nous tentons de mieux exploiter cette cavalerie, qui répond présente, sans sourciller. Certes, il vaut mieux pousser un peu les régimes pour apprécier ce moteur compressé et alors là (à partir de 4 500 tr/mn), ça grimpe et ça pousse fort.

Les virages serrés de la spéciale du Moulinon nous sautent à la figure. Nous apprécions une direction très informative, directe et précise. Nous testons les freins (étriers à 4 pistons et disques ventilés à l’avant), avant de nous lâcher un peu plus. Ils sont d’une puissance, d’un équilibre et d’une constance épatants.

Alors, quand tout devient un peu moins nouveau pour nous, il nous est loisible d’exploiter un train avant exceptionnel bénéficiant d’un différentiel Torsen à glissement limité, exceptionnellement efficace. L’auto s’avère très dynamique, le sous-virage est oublié, la puissance passe bien et le châssis, qui a reçu des renforts spécifiques, suit la cadence imposée, sans dérobade et de manière très saine.

Avec ses amortisseurs Sachs au tarage assez dur, un centre de gravité abaissé par rapport à la Yaris de série, la GRMN se montre assez ferme en termes de confort mais le comportement étonne par autant d’homogénéité. Les sensations de conduite, voire de pilotage, apportent un vrai plaisir, dont aurait bien voulu tester les limites sur circuit, où l’auto doit pouvoir exprimer tout son tempérament.

Il est certain que la consommation grimpe avec les performances (aux alentours de 10 l/100 km lors de notre parcours, sans doute plus une fois apprivoisée) mais n’oublions pas que nous avons affaire à une sportive, bien née et passionnante à conduire.

Bien vu

On adore le côté bombinette « à l’ancienne » de la Toyota Yaris GRMN. Mais, aussi quelques détails comme le sigle Gazoo Racing qui se retrouve sur le bouton du démarrage, ainsi que les étriers de frein.

Mal vu

Au quotidien, on risque de détester l’angle mort créé par l’imposant montant avant. Peu gênant lorsque l’on va tout droit, il devient handicapant lorsque l’on arrive sur le terrain de jeu de cette Toyota Yaris GRMN, à savoir les enchaînements de virages.

Le réglage du couple siège/volant risque d’être aussi une « prise de tête » sauf à trouver le bon compromis et interdire à quiconque de prendre « votre » Yaris GRMN.

Conclusion

Si l’on comprend bien la volonté de pas perturber l’usine de montage des Yaris à Valenciennes en intégrant sur la chaîne la construction de 7 GRMN par jour, on s’interroge encore sur le volume très limité de cette production. Ce produit aussi performant aurait rencontré un vrai succès commercial.

Authentiquement sportive, la Yaris GRMN reflète bien l’image sportive de la Toyota Yaris WRC, dont on a mesuré, au tout récent Monte Carlo, la progression des performances.

Alain Monnot

+	ON AIME
L’esprit GTi qui ressort de cette voiture La direction précise et le freinage Le différentiel à glissement limité Torsen Aller chercher la zone rouge
–	ON AIME MOINS
L’angle mort à l’avant gauche La position de conduite très difficile à trouver Le malus et le fait qu’il n’y en a plus à la vente

MODELE
Prix (à partir de)	30 700 euros
Prix du modèle essayé	30 700 euros
Moteur
Type et implantation	4 cylindres en ligne, avant
Cylindrée (cm3)	1 798
Suralimentation	compresseur Magnusson Eaton à rotor
Puissance (kW/ch)	156/212 à 6 800 trs/min
Couple (Nm)	250 à 4 800 trs/min
Transmission
Roues motrices	avant
Boîte de vitesses	manuelle 6 rapports
Châssis
Suspension avant	jambes Mac Pherson
Suspension arrière	Essieu de torsion
Freins	Avant : disques ventilés et rainurés (275×25) étriers 4 pistons Arrière : disques pleins (278×9) étrier mono piston
Jantes et pneus	Bridgestone Potenza RE050A 205/45/R17
Performances
Vitesse maximale (km/h)	230 (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h (s)	6,4
400 m départ arrêté (s)	14,2
1000 m départ arrêté (s)	26,5
Consommation
Cycle urbain (l/100 km)	10,6
Cycle extra-urbain (l/100 km)	5,7
Cycle mixte (l/100 km)	7,5
CO2 (g/km)	170
Malus	2017 : 4 673 € 2018 : 6 300 €
Dimensions
Longueur (mm)	3 945
Largeur (mm)	1 695
Hauteur (mm)	1 510
Empattement (mm)	2 510
Volume de coffre (l)	286 (VDA)
Réservoir (l)	42
Masse à vide (kg)	1 135 kg en ordre de marche