Malgré un dessin proche de la première génération, ce XV de deuxième génération est totalement nouveau à l’exception de deux boutons partagés avec son prédécesseur. Tout comme la récente Impreza, il repose sur la « Global Platform » présentée en 2016 par Subaru, ce qui profite tant à la sécurité qu’à l’agilité. Prenant l’aspect d’une Impreza plus baroudeuse, le XV propose l’arsenal habituel avec des ailes élargies en plastiques noirs, des renforts latéraux ou encore des barres de toit. À l’intérieur, il offre une planche de bord moderne avec un grand écran central de 8 pouces à l’ergonomie améliorée et auxquels les smartphones peuvent se connecter. Avec ses coutures apparentes, la présentation peut même se montrer cossue selon la finition. S’étendant sur sur 4,46 mètres, le XV offre une habitabilité correcte mais il pêche par un volume de coffre limité à 385 litres.
Il n’a pas que le style d’un SUV
Malgré ces évolutions, il conserve les spécificités de la marque. Ainsi, alors que de nombreux SUV du marché sont proposés uniquement en deux roues motrices en série, le XV n’est disponible qu’avec une transmission intégrale permanente. Comme toutes les Subaru, à l’exception de la BRZ uniquement disponible en propulsion. Associée à une garde au sol confortable de 22 cm, cette transmission aux quatre roues permet au XV de s’aventurer loin des sentiers battus comme nous l’avons expérimenté sur un terrain adapté.
À la demande, le X-Mode proposé en série peut prendre le contrôle du moteur, de la boîte de vitesses, de la transmission AWD ou encore des freins afin d’offrir quelques aides en tout-terrain telles que l’assistant à la descente dans des pentes vertigineuses. Une fois la voiture placée dans l’angle maximal de la pente, il suffit ainsi de relâcher le frein pour laisser le XV réguler la vitesse automatiquement. Ajoutons qu’en tout-terrain, le XV s’est montré particulièrement confortable lors de notre essai.
Evidemment, la plupart des SUV vendus en France goûtera davantage au bitume qu’à la terre et nous avons donc eu l’occasion d’essayer la deuxième génération de XV sur routes. Bonne nouvelle : les capacités en tout-terrain du XV ne l’empêche pas de bien se comporter sur le bitume pour autant. Subaru a d’ailleurs tellement confiance en son SUV que nous avons été invités à le tester sur circuit. S’il n’a rien d’une sportive, le XV a néanmoins montré un comportement très correct grâce à un châssis rigidifié. Comparé à la première génération, le nouveau XV présente un roulis mieux maitrisé ainsi qu’une direction bien plus précise et rapide. En dépit de ses qualités en tout-terrain, cette deuxième génération est donc loin de se montrer ridicule sur la route et peut affronter la concurrence sereinement.
Mais tout n’est pas parfait pour autant. Nous l’écrivions en préambule : Subaru reste fidèle à ses caractéristiques. Si l’architecture de moteur boxer partagée avec Porsche en fait partie, l’accord entre ce nouveau quatre cylindres à plat et la boîte à variation continue n’est pas vraiment des plus agréables. Cette boite qui constitue l’unique choix en matière de transmission a le désavantage de donner l’impression de mouliner. Le moteur se fait ainsi rapidement entendre lors des accélérations, à l’image des hybrides Toyota. S’insérer sur une voie rapide, par exemple, se fera ainsi sous un volume sonore inutilement élevé. Dans le cas du bloc 1.6 de 114 ch et 150 Nm qui constitue l’entrée de gamme, on regrettera aussi un manque de couple qui se fera surtout sentir hors de la ville où le XV n’est pas vraiment vif. Près de 14 secondes sont ainsi nécessaires pour passer de 0 à 100 km/h. Le boxer 2.0 de 156 ch et 196 Nm fait logiquement mieux (10,4 secondes pour le même exercice) même s’il ne représente pas la panacée pour autant. Une conduite coulée conviendra donc davantage au XV et l’on appréciera alors de ne pas devoir manipuler un levier de vitesse.
Plus récemment, Subaru a tenu à ajouter une corde sécuritaire à son arc en proposant l’arsenal d’aide à la conduite EyeSight sur ses différents modèles. Le Subaru XV de deuxième génération embarque ainsi plusieurs capteurs dont une caméra stéréo à l’avant. Le SUV profite donc du régulateur de vitesse adaptatif, de l’aide au freinage d’urgence, du détecteur d’angle-morts ou encore de l’assistance au maintien dans la bande de circulation (désactivable). Conjugués à une nouvelle architecture renforcée, ces équipements ont permis au Subaru XV de récolter cinq étoiles aux crashs-tests EuroNCAP.
Conclusion
Affiché à partir de 27.990€, le Subaru XV propose un bel équipement en série avec notamment l’EyeSight, le X-Mode, la transmission intégrale et la boite CVT. Au terme de cet essai, nous ne pouvons que saluer les efforts de Subaru pour améliorer le XV. On déplorera toutefois que ce modèle soit proposé uniquement avec le moteur boxer associé à la boîte CVT.
| + | ON AIME |
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| – | ON AIME MOINS |
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| SUBARU XV | |
| Prix (à partir de) | 27 990€ |
| Prix du modèle essayé | 29 990€ |
| Moteur | |
| Type et implantation | Essence, 4 cylindres à plat, 16 soupapes |
| Cylindrée (cm3) | 1.600 |
| Puissance (kW/ch) | 84/114 à 6.200 t/min |
| Couple (Nm) | 150 à 3.600 t/min |
| Transmission | |
| Roues motrices | AWD avec système de distribution du couple variable |
| Boîte de vitesses | A variation continue CVT |
| Châssis | |
| Suspension avant | McPherson |
| Suspension arrière | Double triangle |
| Freins | Disques ventilés AV/AR |
| Jantes et pneus | 225/60R17, 17 x 7″ J |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 175 |
| 0 à 100 km/h (s) | 13,9 |
| Consommation | |
| Cycle urbain (l/100 km) | 7,9 |
| Cycle extra-urbain (l/100 km) | 5,6 |
| Cycle mixte (l/100 km) | 6,4 |
| CO2 (g/km) | 145 |
| Dimensions | |
| Longueur (mm) | 4 465 |
| Largeur (mm) | 1 800 |
| Hauteur (mm) | 1 595 |
| Empattement (mm) | 2 665 |
| Volume de coffre (l) | 385 |
| Réservoir (l) | 63 |
| Masse à vide (kg) | 1 408 |
