Un essai de voiture ancienne, c’est toujours un voyage à travers le temps. Avec cette 360, non seulement on remonte l’histoire de Subaru et du groupe Fuji Heavy Industries, mais on redécouvre également l’histoire du Japon.
Nakajima Aircraft
Subaru est issu d’un groupe quasiment centenaire.
En 1917, Chikuhei Nakajima, ancien officier de la marine, décide de construire le premier avion japonais. Les débuts sont laborieux. Les gens du coin déclarent, sur le ton de la boutade: « Les prix augmentent, le prix du riz augmente, tout décolle, sauf l’avion de Nakajima! »
En 1919, un Nakajima type 6 rallie Tokyo à Osaka. Une première victoire.
Nakajima envoi un ingénieur en « observation » en France, alors que d’autres avionneurs japonais émergent. Grâce à cela, le constructeur est le premier à développer des monoplans et il obtient les faveurs de l’armée.
Les premiers avions de Nakajima avaient des moteurs français ou anglais. En 1930, sur la base d’un Jupiter de Bristol, Nakajima crée le Kotobuki, son premier moteur. Ainsi, en tant que seul motoriste japonais, Nakajima fournit aussi ses concurrents.
Le Japon des années 30 est marqué par une militarisation constante. L’archipel lorgne sur ses voisins et pour couvrir les immenses distances du continent asiatique, rien ne vaut l’avion!
Chikuhei Nakajima connait les bonnes personnes et sa société connait une croissance fulgurante. Nakajima Aircraft se dote d’usines cyclopéennes, qui produisent des chasseurs à des rythmes quasi-industriels. Il dispose également de gigantesques bureaux d’études.
Ce Mitsubishi Zero a participé à l’attaque de Pearl Harbor. Touché, il a atterrit d’urgence sur l’île de Ni’hau. Il sort d’une usine Nakajima Aircraft et son moteur est bien sur un Nakajima.
En 1945, le Japon se rend et n’a plus le droit de produire des avions militaires. Pour éviter un « Boeing japonais », on lui interdit aussi de produire des gros-porteurs.
Nakajima Aircraft est démantelé, puis refondé sous la forme de Fuji Heavy Industries.
Aujourd’hui encore, FHI produit des avions de tourisme ainsi que des sous-ensembles pour Boeing.
Les kei
En 1945, le Japon n’est qu’un champ de ruines. Néanmoins, il connait très rapidement une croissance économique phénoménale.
Dans ce contexte, l’automobile reste à la traîne.
La production des constructeurs est insuffisante. En conséquence, le prix de ventes des voitures est trop élevé. Du coup, les classes moyennes japonaises ne peuvent se les offrir. D’où des ventes qui stagnent, etc. C’est un cercle vicieux.
Pour moderniser les gammes, des accords sont passés avec des constructeurs occidentaux (Nissan avec Austin, Hino avec Renault, Mitsubishi avec Kaiser-Frazer…) mais la situation semble bloquée.
L’archipel est un pays montagneux, aux infrastructures routières déplorables. Les deux-roues rustiques et les tripoteurs sont les mieux adaptées à cet environnement -et au porte-monnaie des Japonais-.
Depuis les années 20, ils connaissent un grand succès. De quoi faire la fortune de leurs producteurs, Honda, Suzuki, Mazda, Yamaha et Daihatsu. Même Mitsubishi sautera le pas.
Fuji Heavy Industrie -qui s’appelle alors Fuji Sangyo- surfe sur la vague en lançant son scooter « Rabbit », en 1946.
Le premier Rabbit est un patchwork d’éléments d’avions (par exemple, la fourche est un train d’atterrissage.) Puis il évolue vers un vrai scooter.
Fuji ose même l’exporter de l’autre côté du Pacifique. Il n’y a pas d’importateurs unique et plusieurs distributeurs locaux vendent des Rabbit. Parmi eux, il y a le canadien Malcolm Bricklin…
Le ministère de l’Industrie est partagé. D’un côté, il veut ménager les grands constructeurs (avec lesquels le monde politique japonais entretien des liens incestueux). De l’autre, il veut développer l’industrie, en faisant venir de nouveaux acteurs.
D’où la solution des « kei cars », version locale des voiturettes. C’est une niche où les constructeurs automobiles ne sont pas présents.
Un règlement est bâti pour attirer les constructeurs de motos et de tripoteurs.
La première mouture est trop contraignante. L’ingénieur indépendant Ryichi Tomiya est l’un des rares à se lancer dans l’aventure. Sa « Flying feather », construite par un sous-traitant de Nissan, est un flop.
FHI est un autre sous-traitant de Nissan. Tomiya les approche et les convainc de construire une « kei » reprenant le moteur du Rabbit. Cela donne la Fuji Cabin.
Trop radicale et trop artisanale, la Cabin ne séduit pas. Mais cela a donné envie à Fuji de produire des voitures. Il étudie la Subaru P1/1500 autour d’un moteur de Peugeot 202. Le modèle ne dépasse pas la pré-série.
En 1955, le ministère de l’industrie desserre l’étau sur les kei et autorise une cylindrée jusqu’à 360cm3.
Fuji/Subaru a compris les leçons de la Cabin: les Japonais veulent une vraie voiture, mais en format de poche.
La 360 arrive en concession en 1958. Ses rivales apparaissent dans la foulée: Suzulight TL, Mazda R360…
Les premiers kei sont des créations de constructeurs novices et elles sont souvent inaboutis.
Qu’importe, les Japonais exultent: ils peuvent enfin s’offrir des voitures! Le marché Japonais explose.
En 1960, Subaru met en vente le premier utilitaire au format kei, le Sambar.
L’idée d’un véhicule à 4 roues capable de se faufiler dans les ruelles des mégapoles est un trait de génie. Les autres constructeurs imitent vite l’idée et en quelques années, les tripoteurs disparaissent.
En 1968, Fuji produit son dernier scooter Rabbit. Le marché du scooter, en tant que moyen de transport rural, n’existe plus.
En revanche, contrairement à ce qui s’est passé en Europe, les microcars perdurent. Dans les années 70, les avantages fiscaux les concernant sont partiellement rognés. Mais ils font merveille dans un Japon urbain, où l’espace manque.
The ugly little car
Le premier à tenter de vendre des 360 à l’étranger est un Australien. Les problèmes de surchauffe de la voiture sont fatales à son entreprise.
Malcolm Bricklin profite de son expérience avec les Rabbit. Il fonde Subaru of America.
Le législateur impose un crash-test aux voitures pesant plus de 1 000 livres (425kg.) Or, la 360 ne pèse que 410kg.
Le fantasque Bricklin a déjà des idées iconoclastes. A l’époque, Volkswagen vend des Cox grâce à une non-campagne de pub. Cela lance la mode des spots faisant de la psychologie inversée. Et Bricklin de vendre la 360 en la surnommant « the ugly and cheap little car » (la voiture moche et radine.)
Dans un premier temps, ça marche. 10 000 Subaru 360 se serait vendues.
Mais face à l’invasion des kei japonaises, le protectionnisme US utilise l’argument de la sécurité et de la pollution. La réputation de la 360 est ruiné et les ventes s’effondrent.
Heureusement, entre temps, sur l’archipel, Subaru s’est développé. La 1000 (1965) est sa première « non-kei » produite en série. Elle est aussi la première équipée d’un moteur boxer.
En 1972, la Leone dispose de quatre roues motrices. D’après la légende, les ingénieurs se seraient glissés sous la Mustang Ferguson pour y puiser de l’inspiration…
Et beaucoup, beaucoup plus tard, le rallyman néo-zélandais « Possum » Bourne leur dit grosso modo: « Votre Legacy marche pas mal. Mais je connais un Anglais qui pourrait la transformer en bête de course. Ce gars-là, c’est un as de la préparation. Actuellement, il s’occupe de BMW M3. Mais il est ouvert à tout. Il s’appelle David Richards. Passez lui un coup de téléphone de ma part… »
Mais tout cela, comme disait Gérard Blanc, c’est une autre histoire.
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