Extérieur
La 240Z a une ligne « fastback » typique des années 60-70. Certains y voient un peu de Type E série 2, d’autres de Ferrari 250 GTO ou de Cobra Daytona. Il est clair que c’est un peu un best of des GT « long capots ». Le principal changement, c’est le hayon (complètement inédit pour l’époque.)
Par rapport à une 370Z, elle rend 25cm d’empattement (2,30m contre 2,55m), mais seulement 10cm en longueur (4,14m contre 4,24m.) 1,63m de large, c’était une belle valeur pour l’époque (surtout par rapport aux 1,50m d’une Datsun Sports)… Mais c’est loin des 1,85m de la 370Z !
On croise davantage de 260Z, voir de 280ZX, enlaidies par leurs pare-chocs « sécuritaires ». Cela fait du bien de retrouver la pureté du design originel, avec ses fins chromes.
Par rapport aux anglaises contemporaines, il y a un net bond en terme de qualité d’assemblage.
Intérieur
Seventies oblige, c’est skaï rouge partout ! Le short (ou la jupe) est à déconseiller l’été… La 240Z a été pensée pour les Etats-Unis. D’où un habitacle plus spacieux que sur la Datsun Sports (les Japonais étaient beaucoup plus petits que les Occidentaux.) Les grands gabarits sont à l’aise.
Ces dernières années, on a fait de gros progrès sur les habitacles. Celui de la 240Z est donc à des années-lumières des standards actuels. D’où des « plus » assez rares.
Le plus évident, c’est la luminosité. Les angle-morts sont réduits… Et ça tombe bien vu qu’il n’y a qu’un seul rétroviseur. Du reste, la ceinture de caisse est assez haute pour l’époque.
Pour le côté « course », il y a les nombreux cadrans : tachymètre, compte-tours, batterie, essence, température, pression d’huile… On peut surveiller la santé du 6 cylindres. Qui plus est, ils sont tous tournés vers le conducteur. En tout cas, on est bien loin des habitacles « Zola » alors en vogue dans l’hexagone.
La sécurité, version 1971, ça donne un volant « sécuritaire » (censé absorber une partie de l’énergie en cas de choc) et des ceintures de sécurité trois points, mais sans enrouleur.
Maintenant, le « moins ». L’été, le plus évident, c’est l’absence de « clim ». D’autant plus curieuse sur une voiture destinée à la Californie. La ventilation vous offre des positions « souffle d’un grand-père asthmatique après un marathon », « souffle d’un grand-père asthmatique » et « tempête sur Jupiter ».
La direction n’est pas assistée. Le levier de vitesses a un débattement trop grand. Les rangements sont ridicules. Les phares ont une portée d’au moins 30cm. Le clignotant ne revient pas automatiquement lorsque les roues sont droites. L’ampoule de plafonnier est au milieu du tableau de bord. Quant à la radio, elle est uniquement AM !
La mauvaise blague, c’est le coffre. Lorsqu’on le déverrouille, il faut encore lever le hayon avec les deux mains (pas idéal si on a des courses…) Il ne s’ouvre pas assez et le seuil de chargement est trop haut. Surtout, il n’y a pas de plage arrière. Mieux vaut donc mettre surgelés et sac à main derrière les sièges avant.
Le « meilleur », c’est le bouchon de réservoir. Vous vous souvenez des cours de physique du collège et des histoires de coefficient de dilatation des métaux ? Imaginez un bouchon d’un autre métal que le réservoir, avec la chaleur du moteur… Vous obtenez un bon scellé. En prime, l’arête centrale (censée aidée à l’ouverture) est idéalement dessinée pour s’ouvrir la main.
Moteur
Elle s’offre un 6 cylindres en ligne 2,4l 150ch, gavés par 2 carburateurs Hitachi (des copies de SU.) Comme sur la Datsun Sports, l’allumage est électronique. Déjà deux générations, alors que les françaises devront attendre 1979 et la Citroën Visa… Gag : il y a une ampoule dans le compartiment-moteur, pour pouvoir bricoler de nuit.
La 240Z n’aime pas les démarrages à froid. Le moteur ne se réveille pas du tout suite. La bonne nouvelle, c’est qu’il se réchauffe vite. A l’accélération, les 2 Hitachi donnent des vocalises : c’est James Hetfield ! Surtout, le moteur est nettement plus abouti que la Datsun Sports, avec une progression plus linéaire et un couple maxi situé plus bas.
Au volant
En ville, la direction non assistée est un calvaire. Les manœuvres ne sont pas aisées. Malgré les températures estivales, le moteur reste frais et il n’y a pas de « bruit ». Y compris dans les embouteillages. Le plus surprenant pour une ancienne, c’est qu’il ne se passe quasiment rien !
La route se dégage et le rythme s’accélère. 150ch, vu de 2014, ça semble bien court pour un gros coupé. Surtout par rapport aux 332ch de la 370Z. Mais avec une tonne à déplacer, la 240Z offre des accélérations très actuelles. De quoi laisser sur place bien des automobilistes étonnés.
Une autoroute ? Elle s’insère sans problème. Le 6 cylindres a suffisamment de souffle pour vous emmener vite à des vitesses pas très « Chantal approved »… Néanmoins, au-delà de 110, la tenue de cap devient imprécise. De plus, elle manque de couple : chaque freinage doit s’accompagner d’un rétrogradage, car les Nm sont bien rares en dessous de 2500 tours/minutes…
Conclusion
Osons une comparaison avec une moto. La Honda CB 750 a été produite de 1968 à 1979. Elle est donc contemporaine de la 240Z. A leur sortie, toutes les deux ont été traitées d’engins pour garçons-coiffeurs. Pour les puristes, les références étaient anglaises (BSA, Triumph et Norton pour la Honda ; MG et Triumph pour la Datsun.) Mais les deux japonaises offraient des produits plus polyvalents, plus aboutis, mieux finis et surtout, beaucoup plus fiables. On tourne la clef, ça démarre et on est sûre d’arriver à destination. Pour le prouver, elles s’attaquent à des épreuves difficiles (le Bol d’or pour Honda; le Safari Rally pour Datsun) et s’imposent. Les acheteurs ne s’y sont pas trompé. Et elles ont fini par tuer les sportives anglaises.
Les points faibles ? Là aussi, le parallèle avec la CB 750 est saisissant : elles ont toutes les deux une tenue de route moyenne. D’ailleurs, pour les « Z » suivantes, Nissan corrigea les trains roulants.
Vous avez craqué ? Elle est assez fiable pour pouvoir être utilisée au quotidien, malgré sa quarantaine de printemps. Elle peut servir de véhicule principal. Alors que d’ordinaire, les voitures de collection ne sont là que pour le week-end.
Laquelle choisir ? La 240Z est plus sportive et elle a un profil plus pur. Sauf qu’elle n’a que deux places. Les 260Z, 280Z et 280ZX sont plus typées « GT », mais mieux équipées. En plus, la plupart des 280ZX ont le T-top. C’est donc une affaire de choix. Théoriquement, une 240Z état neuf est à 18 000€. Néanmoins, comme souvent avec les anciennes, il faut d’abord en trouver une… Jusqu’à récemment, en Europe, les « Z » n’étaient pas considérées comme digne d’intérêt. Les exemplaires en bon état sont rares. Du coup, les vendeurs en profitent et la plupart des « Z » sont à 20 000€, voir 25 000€. Attention aux modèles US (hors 240Z), aux moteurs étranglés par le catalyseur. Et puis, qui dit Californie, dit iode, donc rouille… Même si le temps des voitures US « restaurées » à coup de mastic et de couches de peintures est fini.
Crédit photos : Joest Jonathan Ouaknine/Le Blog Auto
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