Un Captur comme les autres
La gamme du Renault Captur s’enrichit d’une version hybride E-Tech. Vous ne le verrez pas marqué sur son front, mais en tout petit sur le coffre. Seule l’inscription E-Tech Hybrid renseigne sur la double motorisation de ce Captur. Pour le reste, on retrouve les traits de ce crossover à succès. Nous l’avions évoqué, le modèle gagne largement en modernité, avec quelques éléments de design distinctifs et convaincants à l’image des feux arrière.
En outre, notre modèle affiche un soupçon d’élégance dans sa finition « Initiale Paris ». Toutefois, celle-ci ne va pas assez loin dans les détails visibles pour se faire remarquer en tant que modèle plus huppé qu’un autre Captur. Son coloris blanc ne lui rend d’ailleurs pas service non plus, pour le rendre plus cossu. Il y a bien quelques éléments chromés, les jantes spécifiques et la mention « Initiale » sur la calandre.
La touche chic de la finition « Initiale Paris »
En revanche, on le comprend mieux dans l’habitacle, grâce à cette superbe sellerie plus haut de gamme en cuir de qualité. Les surpiqures sur les sièges et certains panneaux de la planche de bord lui donnent un supplément d’âme qui n’a rien de déplaisant. Néanmoins, on ne se retrouve pas à bord des meilleurs SUV premiums non plus.
On constate aussi le premier avantage de ce Captur E-Tech, l’espace identique pour les passagers et dans le coffre, contrairement à son jumeau hybride rechargeable. Pour le reste, en dehors d’un badge « E-Tech » au niveau du sélecteur de la boite automatique, il n’y a rien de vraiment différent. Les équipements modernes sont tous là, et logiquement s’ajoutent des menus relatifs à la conduite hybride. Statistiques, flux, historique des consommations, vous pourrez vous challenger vous-même.
Un système hybride de 145 ch
Le chaine de transmission de ce Renault Captur E-Tech Hybrid se compose d’un 4 cylindres de 95 chevaux, et de deux moteurs électriques alimentés par une petite batterie de 1,2 kWh. Au total, il dispose de 145 chevaux. Une boite intelligente à crabots multimodes sans embrayage l’accompagne. À l’usage, il n’y a rien à faire, le système fonctionne de manière quasiment transparente. Tout d’abord, pas besoin de le recharger. On économise beaucoup de poids et d’euros.
La « légèreté » de son système lui permet de garder un poids largement contenu aux alentours des 1 360 kg. On démarre toujours en mode électrique, et pas seulement sur les 2 premiers mètres. La puissance de sa machine garde le thermique en veille parfois jusqu’à 70 km/h suivant la charge. On était même occasionnellement surpris de voir toujours le témoin « EV » sur le tableau de bord nous informant du mode 100% électrique, même un peu au-delà.
Un thermique plutôt discret
Sur notre parcours mêlant un peu de ville et surtout des routes de campagne, la consommation s’est tenue aux alentours des 4,9 sans forcer sur près de 70 km. Peu importe la façon de le conduire, ses puissantes phases de recharge s’équilibrent avec l’intervention du thermique qui agit surtout en générateur. Il faut parfois regarder l’écran derrière le volant pour vraiment constater les mises en route du 4 cylindres. Sauf quand on réclame toute la puissance, là il se fait entendre.
La constance de sa consommation impressionne, sans pour autant niveler l’agrément de conduite. Il s’agit d’un Captur de 145 chevaux, donc on ne le cravache pas comme une Clio RS. Du coup, il se monte assez agréable, ménage ses occupants sans vraiment leur faire subir des à-coups. La boite se montre un peu paresseuse dans certaines phases, mais elle n’a pas le moulinage que nous reprochons à une full-hybrid Toyota à transmission CVT, même s’ils ont progressé. Sur autoroute, elle consomme 7 litres à peine.
Dès 27 100 €
On s’attend ainsi même à descendre bien plus bas en ville. Hors voies express, on roule très largement en mode 100% électrique. Certes, on n’a pas l’autonomie de la version PHEV. Mais en revanche le système ne se transforme pas en une enclume logée soudainement dans le coffre, une fois batterie vide. L’efficacité de la chaine hybride, finalement sans les contraintes, donne de l’espoir sur ce à quoi peut ressembler une version convaincante de la transition. Avec des tarifs démarrant à 27 100 €, elle ne dissuade pas les clients de passer à l’hybride.
| + | ON AIME |
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| – | ON AIME MOINS |
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| Renault Captur E-Tech | |
| Prix (à partir de) | 27 100 € |
| Prix du modèle essayé | 31 900 € |
| Bonus / Malus | 0 € |
| Moteur | |
| Type et implantation | 4 cylindres en ligne – Injection directe turbo essence + X2 électrique |
| Cylindrée (cm3) | 1 598 |
| Puissance (ch/kW) | 145 / 107 |
| Couple (Nm) | 148 |
| Transmission | |
| Roues motrices | av |
| Boîte de vitesses | auto |
| Châssis | |
| Freins | à disques |
| Jantes et pneus | 215/55 R18 |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 170 |
| 0 à 100 km/h (s) | 10,6 |
| Consommation | |
| Cycle mixte (l/100 km) | 5,0 |
| CO2 (g/km) | 113 |
| Dimensions | |
| Longueur (m) | 4,23 |
| Largeur (m) | 1,80 |
| Hauteur (m) | 1,58 |
| Empattement (m) | 2,64 |
| Volume de coffre (l) | 412 |
| Poids (kg) | 1 363 |
Le couple fait minable sur le papier, les reprises sont-elles bonnes avec les kg de plus d’une Clio ?
Le poids est maîtrisé… moins de 1,4 t de nos jours c’est presque léger.
148Nm est le couple du moteur thermique
Le gros moteur électrique a un couple de 205Nm, et 50Nm pour le petit
Selon la combinaison de la boite de vitesse, le moteur thermique sera suppléé par l’un ou l’autre. On pourrait rouler sur un filet de gaz, peu de puissance nécessaire, avec le bloc thermique délivrant quelques dizaines de Nm. Puis un gros besoin d’accélération.
Pied au plancher, et le bloc thermique va fournir 148Nm
-si associé avec le petit moteur élect, alors on aura environ 200Nm, soit l’agrément d’un moteur 2L atmo
-si associé avec le gros moteur élect, alors 350Nm, ça correspond au couple d’un moteur atmo 3.5L
(ps: le couple maxi cumulé peut ne pas être la somme des 2 couples. Le bloc élect pourrait être au taquet juste au début, le temps de réaction du bloc thermique. Et lorsque ce dernier augmente peu à peu son couple, alors le bloc électrique pourrait diminuer le sien….)
Non apparemment le couple cumulé est de 148 Nm ce qui est minable et se traduit effectivement par des reprises molles !
https://www.capital.fr/auto/essai-renault-captur-hybride-le-meilleur-choix-dans-la-gamme-e-tech-1410813
Ça semble être un bon compromis !?
Un hybride fait pour la route à l’aise en dehors des zones urbaines (pas comme les hybrides Toyota)
Mais il me semble qu’aussi, d’après les essais, que le système hybride Toyota est sensiblement plus efficace en zone urbaine… mais avec les sensations boite CVC.
CVT ?
Oui effectivement, CVC, c’est pour le boulot, merci @Klogul
les hybrides toyota sont plus efficaces en ville et sur route. La raison principale c’est le moteur thermique à cycle aktinson. Ici renault utilise un moteur classique
Si je me trompe pas, le 1600 Nissan est en sicle aktinson!
non
« La motorisation E-Tech 145, que nous avions déjà essayée sous le capot du Captur, reprend la base de l’E-Tech 140 qui anime la version hybride de la Clio. Elle se compose d’un 1,6 l atmosphérique à cycle d’Atkinson de 94 ch. Il est épaulé par un premier moteur électrique, un alterno-démarreur de 15 kW, tandis qu’un second moteur électrique de 36 kW, et surtout de 205 Nm de couple, entraîne les roues. Tous deux sont alimentés par une batterie lithium-ion (230 V) de 1,2 kWh de capacité totale. »
https://www.lesnumeriques.com/voiture/prise-en-main-renault-arkana-e-tech-une-motorisation-hybride-reussie-pour-le-suv-coupe-n164737.html
tous les cycles Atkinson ne se valent pas
ça dépend aussi du taux de compression apparent, du ratio alésage/course (aboutissant au ratio course compression/ course détente)
Ce moteur de Renault a un alésage/course de 78/83.5mm
La vieille Prius avait un moteur 1.5L aux dimensions 75/84.5mm, et un taux de compression apparent de 13:1. Ce moteur aurait une course de compression sur 10, et une course de détente sur 13. Cette course de détente supplémentaire permet d’exploiter la faible pression résiduelle lorsque le piston est en bas (arrivé à 10, puis allant jusqu’à 13). Le moteur est plus molasson (ça pousse très faiblement à la fin, parce que faible pression), mais c’est de l’énergie récupérée qui serait perdue dans l’échappement sinon
Ce moteur, de cette motorisation e-tech, c’est dérivé de l’ancien bloc 1.6 16v 1598cc dont le dernier survivant était le Duster. Surement que plus tard, un autre bloc thermique au taux de compression élevé prendra la relève
ps: le skyactiv de mazda, c’était du 16:1, autant qu’un moteur diesel
L’aérodynamique d’une Corrola ou mieux encore d’une Prius est également sans comparaison avec le SCx de camionnette d’un Captur. A vitesse élevée, cela joue probablement encore plus que le cycle Atkinson, qui n’améliore qu’assez marginalement le rendement thermodynamique du moteur.
Comparons le à l’aérodynamique d’une Yaris Cross, alors.
95 chevaux avec un 1.6 turbo? ya une erreur, non?
pour la consommation relevée, c’est ce que je fais avec une clio 0.9TCe avec de l’autoroute et de la montage. mais en faisant super gaffe (110 sur autoroute, relance calme en sortie de virage). c’est en tout cas ce qu’affiche l’écran.
oui ca il s agit d’un 1.6 atmo.
Attention en ville vitre 0.9tce sera bien au dessus de la conso d un etec…
@gabriel
Je pense que le 1.6 turbo n’est pas là pour fonctionner à grande puissance… Là où il consommerait trop ?
Les moteurs électriques seront là pour le soulager à pleine charge ?
1.6.. turbo
Ahaa l expert a encore parlé
pas de turbo sur une hybride, ça consommerait trop. C’est le moteur électrique qui apporte le couple supplémentaire
« Sur autoroute, elle consomme 7 litres à peine » => si c’est ça le progrès et qu’on s’en satisfait, ça me rend triste. Pareille usine à gaz pour consommer 7L sur autoroute !
Il est évident que ce n’est pas à vitesse constante que ce type d’hybridation a un impact sur la consommation. Donc sur autoroute cette voiture aura la conso d’un captur essence, voilà tout.
Mais si la voiture est appelée à rouler fréquemment en ville ou sur route avec des ralentissements et relances fréquents alors le gain en consommation par rapport à une pure thermique sera très net.
ça consomme un peu moins qu’un véhicule thermique
grâce au moteur électrique et sa réaction instantanée, on peut se permettre de rallonger le rapport de transmission du bloc thermique, lui faisant tourner plus lentement, et donc consommer un peu moins. Sur un pur thermique, rallonger la transmission pénalise la reprise, en ayant peu de réserve de puissance. Mais sur un hybride, cette réserve de puissance est toujours en stand by avec le moteur électrique, donc transparent pour le conducteur
chez toyota ils rigolent
7l/100 sur autoroute. Ils se marrent bien chez toyota pendant ce temps. On sent que les ingénieurs renault ont été bridés, fallait mettre un moteur à cycle aktinson, mais pas le beudget. Ca me rappelle les 508 et DS5 hybrides diesel, zéro gain mdr
l’equivalent c est la yaris et elle ne fait pas beaucoup mieux
7l/100 une yaris? Sur circuit probablement 😉
Selon les essais, la Yaris tournerait entre 6 et 7 litres sur autoroute. Sachant qu’un Captur est plus gros, plus habitable, plus puissant et plus haut…
merci amiral sub divague pas mal…
On peut doubler avec ou pas quand on voit le couple gargantuesque et l enclume que c’est ??
Renault vous a enfin lâcher les clés d’un des ses hybrides.
Il était temps!?!?
La messe est dite, plus de diesel et enfin l’hybride qui lui fallait pour aller chercher le 2008 HDI chéri des entreprises.
Toyota concède entre 2 000 et 3 000 euros de ristourne sur ses hybrides depuis plusieurs mois. Renault ne suivra pas dans la ristourne mais dans la location, ils ont enfin l’argument différence face au mazout.
Qu’est ce que vous avez contre les moteurs diesels. Ceux ci sont imbattables au niveau consommation pour les gros rouleurs.
@term. Vous suivez les volontés des grandes villes européennes?
Les américains qui roulent en RAM et Ford F-Series n’aiment pas le diesel.
7 litres au 100 sur autoroute pour un full hybride Captur. 6,5 litres pour un Puma DCT 125 CH pas encore hybridé et en respectant juste les limitations (+7 KM/H au compteur) Le full hybride n’est décidément pas autoroutier.
Pas de cycle Miller pour le moteur, pas étonnant que la sobriété soit loin de ce qu’affiche Toyota.
Ce Captur a quasi disparu de nos rues. Il faut dire qu’il a beaucoup grandi, grossi et que les prix ont suivi. Et en plus Renault devient réticent sur les ristournes.
Il y a bien mieux ailleurs, et aussi bien plus fiable selon de vilaines rumeurs.
Marrant, moi, j’en vois régulièrement.
@Beniot9888 : je n’en vois quasiment jamais, alors que son prédécesseur était partout.
Il ne faut pas déconner, le Captur 2 est un succès.
On le remarque peut-être un peu moins, car il ressemble un peu au précédent.
Il est aussi plus gros et plus cher, il a aussi monté en gamme sensiblement.
Maintenant, il faut avouer que le 2008 II fait mieux et se remarque nettement plus avec ses lignes « à la serpe. »
En attendant Renault fait très fort (pour un généraliste) de sortir un panel de choix d’hybridation de « qualité » …il y a encore peu de temps, cela ne se voyait uniquement pas dans le premium pour 10 – 20 k plus !
Bon, maintenant beaucoup diront : « c’est cher pour une Rino ! »
Mais au moins, ils ont fait l’effort.
hummm… « de qualité » ?
Les journalistes n’ont pas été franchement convaincus par la boite de vitesse, ni par la gestion thermique/électrique. Et nous passerons de côté les retard de livraison et les voitures modifiées avant même leur livraison.
bref, si tu veux un hybride de qualité => Toyota.
SGL : la prius 2 coutait moins cher que cette clio !
Il en faut pour tous les goûts et toutes les formes.
Pour moi, le Captur 2021 est plus sympa qu’une Prius PHEV …et 7.000 € encore moins chers.
Renault n’est pas trop mal placé… surtout si le Captur se relève fiable (je vais mettre un cierge à l’église)
Renault à une sale réputation… tout le contraire de Toyota, pour le moment… mais cela pourrait changer ?
espérons parce que d’exprience je confirme que renault et la qualité de fabrication ça fait 2
combien de changement de piece sans le dire au client sur la premiere prius?
Ils ont juste cache la misere…
SGL je t’assure hier je suis tombé sur un, je me suis d’abord demandé ce que c’était comme Renault : big, very big.
J’ai cru que c’était un Scenic restylé c’est dire.
J’en vois vraiment très très rarement.
« Groupe Renault. Ventes mondiales et top 10 des modèles à fin mai 2021 »
https://pro.largus.fr/actualites/groupe-renault-ventes-mondiales-et-top-10-des-modeles-a-fin-mai-2021-10657401.html
Je ne suis pas étonné de voir le Captur faire d’excellents scores de ventes, juste derrière des « deux » Duster.
SGL n’arrive pas à comprendre le concept technique de l’hybride
ceci dit les hybrides rechargeables sortis en urgence sont souvent mal conçus et utilisent des moteurs turbocompressés et des boites de vitesse classique
Qu’est-ce que je n’aurais pas compris !?
Avec un moteur turbo, quand il s’enclenche à tendance à faire grimper les consommations.
Quand l’on a le privilège d’avoir à sa disposition un ou des moteurs électriques… et de la charge de kWh, ces moteurs peuvent emmener l’auto à une vitesse de croisière sans sollicitation du turbo à un régime du moteur sous les 20 % de puissance du moteur thermique.
Maintenant, chaque GMP à ses réglages spécifique, les réglages peuvent « sportif » ou volontairement « économiques »
n importe quoi sgl 148nm c est le thermique seul…
Ben, c’est indiqué « Couple cumulé : 148 Nm » et « 0 à 100 km/h : 10,6 secondes » pour 145 ch … Ce qui semblerait confirmer ses performances modestes.
Avec un de 200 Nm… On aura des meilleurs chiffres d’accélération et reprise.
Je lis des commentaires de personnes n’ayant pas essayé ce véhicule, certes il n’est pas parfait mais voici ce que je peux en dire, je ne suis pas un spécialiste:
Voiture commandée et réceptionnée en 20 jours
La voiture a du couple, quand je double en montée, elle répond très vite et on n’a pas d’effet de patinage comme sur les toyota hybrides, mais ce n’est pas une accélération de Ferrari.
Sa conso est de 5,4 litre en route/urbain, juste qu’il faut comprendre que le mode B (récupération d’énergie) est à enclencher afin d’avoir le moteur électrique disponible plus souvent, (je ne comprends pas, du coup, pourquoi garder le mode Drive), ça change de ma NISSAN JUKE qui avalait 9,3l au 100.
Sur autoroute c’est entre 6,5l et presque 7l, ce n’est pas le summum en effet mais elle n’est pas une routière, juste qu’elle le fait bien mais à 7l/au 100.
Confort et finitions de qualité, il y a beaucoup d’effort d’effectué par Renault (finition intens)
C’est plus une urbaine/montagnarde (mode B enclenché), agrément de conduite excellent.
C’est un type de motorisation pour lequel on doit s’adapter (même chose avec une Toyota d’ailleurs), car si on commence à emballer le bourrin comme une 100% thermique, le système à tendance à ne pas comprendre du fait d’un automatisme poussé à l’extrême pour une éco-conduite.
Autonomie avec un plein (48l) 885 km en alternant beaucoup de départementales sinueuse avec des côtes/descentes, de la ville et sans faire attention, donc en éco je pense pouvoir faire mieux…
L’autoroute restant très occasionnelle.
Reste à voir à l’usure, car il y a beaucoup d’électronique et d’automatisme, mais c’est le problème de toutes les voitures de maintenant.