Plaisirs oubliés
Je fais partie de ceux qui ne jurent que par la Porsche 911. Ce n’est certes pas très original, mais possesseur d’une vieille cox, cet amour s’explique surtout par la filiation entre les deux modèles. Considérée à juste titre comme la Porsche du pauvre, la Volkswagen Coccinelle est surtout la génitrice de la plus célèbre des sportives. Ailes rebondies, regard de grenouille, moteur à plat situé à l’arrière, propulsion, refroidissement par air (jusqu’en 1998 pour la 911 et 2003 pour la Cox mexicaine) et ce fameux pédalier (abandonné aussi à la fin des années 90)… sont autant de points communs que partageaient les deux allemandes.
Depuis, de l’eau a coulé sous les ponts. La Coccinelle a évolué en utilisant une plateforme de Volkswagen Golf et la Porsche 911 a été révolutionnée pour plaire à un plus grand nombre, mais aussi et surtout pour satisfaire aux normes environnementales les plus sévères.
Ce qu’elle a gagné en facilité de conduite, en confort et en consommation, la Porsche 911 l’a parfois payé en caractère, comme sur la génération type 991 phase 2, dont le flat-six turbocompressé s’est embourgeoisé, tout en devenant moins caractériel.
Un modèle à part
Pourtant une version résiste encore et toujours aux restrictions : la 911 GT3. Cette Porsche destinée avant tout aux sorties circuits et à la compétition entre gentlemen drivers, est la descendante des fameuses RS (pour RennSport) des années 1970.
La Porsche 911 GT3 est un modèle qui représente le sport sans concession. Le plaisir à l’état pur, où les considérations d’ordre économiques ou de confort sont secondaires.
Pour cette année modèle 2017, la Porsche 911 GT3 a encore évolué. Oh, pas grand-chose, mais des détails aussi réussis esthétiquement, qu’utiles à l’usage. Un œil exercé remarquera ainsi l’arrivée de nouveaux boucliers plus légers. À l’avant, le nouveau dessin permet aux ingénieurs d’améliorer le refroidissement des freins et du moteur. À l’arrière, la présence d’un diffuseur et d’un aileron modifié permettent de gagner en appui à très haute vitesse.
Pour le reste, cette Porsche 911 GT3 offre un trait quasi parfait, et les nombreux pouces levés à l’occasion de notre essai témoignent de la popularité de cette version, par rapport au reste de la gamme.
Cette panoplie de sportive pur jus s’explique par le fait que la clientèle d’une GT3 fréquente en grande majorité les circuits, et que seule la performance compte.
Tonnerre mécanique
Avec ce cru 2017, ils ne seront pas déçus. Nous évoquions l’omniprésence des moteurs turbocompressés chez Porsche. Rassurez-vous, cette 911 GT3 reste fidèle aux bonnes recettes. Son Flat-Six atmosphérique d’une cylindrée de 4,0 litres évolue profondément par rapport à la version précédente, avec 40% de pièces inédites. On retiendra notamment la présence de nouvelles culasses permettant de porter le régime maximal à 9000 tr/min, un collecteur d’admission à deux volets actifs, un nouveau circuit de lubrification… Des modifications qui permettent à la fois d’améliorer la fiabilité, mais aussi les performances.
Le gros 6 cylindres à plat développe désormais 500 ch et un couple de 460 Nm à 6000 tr/min. Une fiche technique qui donne le tournis, pour un moteur dérivé de la compétition et adapté aux contraintes « civiles ».
L’autre bonne nouvelle vient de la possibilité d’opter à nouveau pour une boîte manuelle, qui correspond mieux à l’esprit du modèle et qui permet de grappiller quelques kilos. Une option qui ne sera disponible qu’en 2018, et malheureusement indisponible sur notre modèle d’essai.
Gentlemen, start your engines
On ne fera pas la fine bouche, tant cette Porsche 911 GT3 (2017) nous a régalé. Le plaisir débute bien entendu dès le premier tour de clé. La sonorité rauque et puissante du 4,0 litres ravi les tympans, à l’image du rugissement d’un lion dominant, qui rappelle à la communauté qui est le patron.
Moins isolée des bruits extérieurs pour d’évidentes raisons de plaisir, mais aussi de poids, la Porsche 911 GT3 est une vraie sportive. Dès les premiers tours de roue, on sent que la mécanique travaille. Et cette dernière s’accommode plutôt bien d’une utilisation urbaine, grâce à son exceptionnelle souplesse. On n’en dira pas autant des vertèbres de votre serviteur malmenées par la raideur des amortisseurs sur les insupportables et inutiles pavés parisiens.
Il est vite temps de mettre le cap sur des régions moins congestionnés par le trafic et laissant à ce magnifique Flat-Six l’occasion de s’exprimer.
Bien calés dans les sièges baquets (option à 3840 €), nous attendons que l’horizon se dégage pour faire parler la poudre. Comme un coup de canon, à la simple injonction du pied droit sur la pédale de gaz, la Porsche 911 GT3 décolle. Une poussée exponentielle et maîtrisée, qui voit défiler le paysage à une telle vitesse que l’on jette forcément un coup d’œil furtif au tachymètre pour se rendre compte que nous sommes proches de faire la nique à un airbus au décollage.
La sonorité, volontairement rauque et puissante au démarrage, se veut désormais plus aigüe. On se croirait à bord d’une 911 GT3 Cup, avec une aisance à monter dans les régimes ahurissante. Loin de capituler à chaque pression sur la pédale d’accélération, la Porsche 911 GT3 en redemande et la boîte PDK, que l’on avait connue perfectible à ses débuts, participe désormais au plaisir de conduire total, d’autant que l’on peut se concentrer sur le principal : le pilotage.
Porsche 911 GT3 : une précision diabolique
Si l’on pouvait craindre les réactions du train arrière avec un haras de 500 équidés, la Porsche 911 GT3 nous rassure tout de suite. Sans aller jusqu’à confier son volant à un pilote inexpérimenté, elle pardonne souvent, sans pour autant céder à la facilité de conduite.
Il faut dire que cette nouvelle génération embarque le fameux système des quatre roues directrices, qui améliore nettement l’agilité de la 911 sur des trajets sinueux. Vous y ajoutez sans doute la direction la plus précise au monde, un freinage indestructible (option Ceramic Composite Brake à 9264 €), l’amortissement piloté et des pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup 2 tout simplement démoniaques sur un revêtement globalement sec… pour attaquer – presque – sans arrière-pensée.
Bien évidemment, avec un tel niveau de performances, difficile de rouler en bon père de famille. Et un Flat-Six 4 litres a soif. Sur un parcours de 350 km, nous avons ainsi mesuré 17,2 litres de Super 98 aux 100 km. Le réservoir optionnel de 90 litres sera indispensable (120 €) si vous souhaitez rejoindre le Circuit Paul Ricard avec moins de deux pleins.
Destinée avant tout à la piste, la Porsche 911 GT3 peut disposer – comme sur notre modèle d’essai – de l’arceau et de l’extincteur. On n’est jamais trop prudents, d’autant que la GT3 est une stricte deux places.
Pour le reste, on retrouve la planche de bord traditionnelle de la 911, avec un équipement qui n’est plus aussi chiche que sur les RS et GT3 d’avant, puisque la climatisation et le système de navigation sont proposés de série. Mention spéciale pour le volant inspiré de la 918 Spyder, revêtu d’Alcantara pour un maintien optimal. Seul regret, il était impossible de rabattre les rétroviseurs sur notre modèle.
Conclusion
Il y a bien longtemps que je n’avais pas piloté une telle auto. De mémoire d’essayeur, seule la McLaren 650 S en 2015 m’avait vraiment marqué. Deux ans plus tard, c’est donc cette Porsche 911 GT3 qui m’offre un second coup de cœur. Forcément déçu par l’orientation prise par le constructeur allemand pour d’évidentes raisons de respect des normes environnementales, j’ai craqué sur cette gardienne du temple, qui mise tout sur le plaisir de conduire, avec un Flat-Six atmosphérique plus flamboyant que jamais. Ultra efficace, rarement prise en défaut, cette 911 GT3 cru 2017 a finalement deux défauts : à 155255 € (182213 € avec options) elle est inaccessible pour votre serviteur, et elle reste tout même destinée à la piste. Mais la nouvelle Porsche 911 GT3 Touring pointe le bout de son nez…
| + | ON AIME |
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| – | ON AIME MOINS |
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| Porsche 911 GT3 PDK (2017) | |
| Prix (à partir de) | 155 255 euros |
| Prix du modèle essayé | 182 213 euros |
| Moteur | |
| Type et implantation | 6 cylindres à plat |
| Cylindrée (cm3) | 3996 |
| Puissance (kW/ch) | 368/500 |
| Couple (Nm) | 460 |
| Transmission | |
| Roues motrices | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Double embrayage 7 rapports |
| Châssis | |
| Suspension avant | Essieu léger à jambes de force (type McPherson) |
| Suspension arrière | Suspension multi-bras avec roues indépendantes |
| Freins | Disques perforés et ventilés 380 mm |
| Jantes et pneus | 245/35 ZR 20 et 305/30 ZR 20 |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 318 |
| 0 à 100 km/h (s) | 3,4 |
| Consommation | |
| Cycle urbain (l/100 km) | 19,4 |
| Cycle extra-urbain (l/100 km) | 8,8 |
| Cycle mixte (l/100 km) | 12,7 |
| CO2 (g/km) | 288 |
| Dimensions | |
| Longueur (mm) | 4562 |
| Largeur (mm) | 1852 (1978 avec rétros) |
| Hauteur (mm) | 1271 |
| Empattement (mm) | 2457 |
| Volume de coffre (l) | 125 l (AV) / 260 l (AR) |
| Réservoir (l) | 64 (90 l en option) |
| Masse à vide (kg) | 1430 |
Crédit illustrations : Le Blog Auto
