Style extérieur
La nouvelle compacte sportive « by Peugeot Sport », n’exhibe pas ses gros bras, c’est le moins que l’on puisse dire. Et il s’agit d’une volonté, car avec cette voiture, la marque s’adresse à ceux qui voudraient utiliser la sportive dans la vie de tous les jours. Ce qui signifie avancer dans la discrétion, selon Peugeot. Les yeux les plus fins remarqueront de loin une 308 GT, mais dans les détails, on notera tout d’abord une calandre spécifique à damier en relief, un liseré rouge sur le bouclier, des jantes de 19 pouces exclusives renfermant des étrier de freins rouge vif et des sorties d’échappement rondes (trapézoïdales sur la GT). Pour lever le doute, évidemment des badges GTi ici et là confirment que l’on a affaire à qui vous savez. Même la teinte « coupe franche » rouge et noire ne la distingue pas tant que cela dans le flot de la circulation.
Style intérieur et équipement
L’habitacle ne se différencie guère plus de la GT, avec seulement des surpiqures rouges au lieu de noires, quelque logos notamment sur les seuils de porte avant et le volant. Cependant les deux somptueux sièges baquets floqués « Peugeot Sport » suffisent à transformer l’ambiance intérieure en celui d’une vraie sportive. On le ressent dès que l’on s’installe dedans puisque, aussi bien calé, on a envie tout de suite de démarrer et manger l’asphalte. Cependant, suivant la position de conduite de chacun, la jante du volant dissimulera les compteurs ou non. C’est malheureusement notre cas, avec un écran central caché, mais il n’empêche pas la lecture du tachymètre au-delà de la valeur 50, et des 2000 tr/min sur le compte-tours dont l’aiguille montant à l’envers facilite la lecture des haut-régimes. Question qualité de finition, même commentaire que dans une 308 ordinaire. Pour les équipements, il ne manque pas grand chose, même si on adorerait un afficheur tête haute et d’autres petits gadgets. L’écran tactile demeure toujours aussi peu ergonomique et semble un poil daté dans sa présentation. Un grief auquel on finit par se faire.
Châssis et motorisation
Certaines concurrentes font chanter leur 4 cylindres turbo via un système de clapets actifs dans le système d’échappement pour le rendre plus mélodieux. Pour des raisons techniques selon Peugeot, et sans doute de coût également, on n’en trouve pas sur la 308 GTi. Toutefois, un artifice sonore via les enceintes simule un son plus sportif, comme dans la GT d’ailleurs. Mais passé cette déception, en attendant de trouver un parcours se prêtant plus à l’évaluation des qualités dynamiques de cette 308 énervée, on constate en premier lieu son étonnant confort. Une RCZ-R, avec qui elle partage la plupart de ses dessous (moteur, trains roulants) à l’exception de la plateforme, se montre par exemple beaucoup plus dure en amortissement. Le prix à payer pour une sportivité exacerbée sur cette dernière. Dans la GTi, on navigue finalement dans une 308 conventionnelle, et effectivement elle s’avère de bonne compagnie dans la vie de tous les jours et pour les voyages au long cours. Dans ces conditions, même la boîte mécanique n’a rien de rédhibitoire, puisque douce dans sa manipulation et bien guidée. Pas non plus de pédale d’embrayage exagérément résistante qui rendrait la vie difficile dans les embouteillages. Cela signifierait donc une mollesse au moment de taquiner le chrono ?
La réponse est immédiate. Non ! Le moteur 1.6 THP, ici dans sa version la plus puissante de 270 ch, fait preuve d’un souffle de sprinter sur tous les rapports et ce dès les bas régimes jusqu’à 6 500 tr/min. Les reprises impressionnent, même en 6ème passé les 200 km/h, on cherche carrément une 7ème pour continuer à prendre encore et encore de la vitesse. Son punch évidemment extirpe la belle de toutes les situations. Déjà dans le RCZ-R il se révélait comme probablement l’un des meilleurs blocs du segment, et cela se confirme encore sous le capot de la 308 GTi. Votre serviteur étant plutôt de l’école des (bonnes !) automatiques, on s’attendait à être parfois gêné avec une boîte mécanique (la seule disponible) en conduite extrême, les transmissions à double embrayage étant aujourd’hui suffisamment convaincantes même pour le sport. Heureusement, sa facilité de manipulation fait d’elle une des références en la matière et surtout encore une fois, la vigueur du moteur à tous les étages ne laisse pas la place à l’hésitation dans la sélection.
Le châssis 308 se montre déjà dans les versions classiques de la gamme comme un des meilleurs de son marché que ce soit en termes de confort comme de comportement. Il est sublimé et surprend même avec la GTi, qui exacerbe ses qualités, en gagnant en passant quelques technologies d’exception au service de l’efficacité. A commencer par sa motricité exceptionnelle, qui laisse carrément pantois quand on sait que 270 ch arrivent sur le seul train avant. A puissance plus ou moins égale, on se demande même pourquoi d’autres doivent requérir une lourde transmission intégrale pour le même résultat. Ce choix atteint peut-être ses limites sur sol glissant, mais le temps clément ne nous a pas mis dans cette situation. En tout cas sur le sec, rien à dire ! Le différentiel à glissement limité, cette arme tranchante, garde la 308 GTi sur son cap en courbe sans un écart, justement alors qu’on s’attend à la sentir glisser, ce qui n’arrive finalement jamais… Faire clignoter même le voyant de l’ESP relève du défi. Et pour profiter de cette plateforme d’exception, la direction parfaite… oui oui, parfaite, offre une précision de placement, un dosage de consistance et d’assistance qui n’ont tout simplement pas d’égal dans son contexte de concurrence. Si les autres sont bonnes, celle de la 308 se montre donc meilleure.
Ces qualités de tenue de route, la Lionne ne les obtient pas en rigidifiant à l’extrême son amortissement, comme une Mégane RS et d’autres. C’est ce qui fait la différence majeure, sans même faire appel à une suspension pilotée ou tout autre solution technologique complexe. Son équilibre entre le confort et le dynamisme lui permet de minimiser les effets désagréables des irrégularités des petites routes, qui bousculent les corps quand on les affronte avec des sportives efficaces. La chasse au poids, qui se maintient un peu au-dessus des 1 200 kg seulement, tolère des freins de taille raisonnable. Certes, des beaux gros disques à l’avant comme à l’arrière, ça fait joli, mais nul besoin ici. On tient là un autre des points forts de la française, sa capacité à freiner tout en dosant facilement la force exercée par le conducteur sur la pédale. On maitrise mieux cet exercice au volant de cette 308, et malgré le profil montagneux de notre parcours en descente sur le retour, aucun souci d’endurance.
Conclusion
En conclusion, en conduite extrême, on trouvera par exemple peut-être une Mégane RS un poil plus efficace. Mais à quel prix ? Car clairement, aucune concurrente ne contrôle aussi bien le compromis confort/tenue de route. Et ce même parfois chez des rivales à dizaines de poignées de chevaux supplémentaires. A 37 450 € (TTC dont écotaxe de 250 € seulement), la 308 GTi ne se montre pas meilleur marché face à ses challengers dans sa gamme de tarif, et elle peut se le permettre compte tenu du plaisir qu’elle procure. D’ailleurs, celles qui pensaient être tranquilles vont devoir travailler le soir… car Peugeot Sport n’en a pas terminé, ils nous disent déjà que mieux arrive bientôt. C’est à dire qu’il va déjà falloir croquer une certaine Focus RS, alors bien leur prend de ne pas se reposer sur leurs lauriers bien mérités.
Crédit photos : Peugeot
| + | Moteur |
| Châssis | |
| Confort | |
| – | Trop discrète |
| Bruit | |
| Boîte mécanique uniquement |
| Peugeot 308 Gti 270 | |
| Moteur | |
| Type et implantation | 4 cylindres en ligne
Essence turbo compressé |
| Cylindrée (cm3) | 1598 |
| Puissance (kW/ch) à tr/mn | 198/270 à 6000 |
| Couple (Nm) à tr/mn | 330 Nm de 1900 à 5500 |
| Transmission | |
| Roues motrices | Avant |
| Boîte de vitesses | Mécanique à 6 rapports |
| Châssis | |
| Suspension avant | McPherson |
| Suspension arrière | Traverse déformable |
| Freins | Disques ventilés AV disques AR |
| Jantes et pneus | 235/35R19 |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 250 |
| 0 à 100 km/h (s) | 6 |
| Consommation | |
| Cycle urbain (l/100 km) | 8,1 |
| Cycle extra-urbain (l/100 km) | 4,9 |
| Cycle mixte (l/100 km) | 6 |
| CO2 (g/km) | 139 |
| Dimensions | |
| Longueur (mm) | 4250 |
| Largeur (mm) | 1800 |
| Hauteur (mm) | 1450 |
| Empattement (mm) | 2620 |
| Volume de coffre (l) | 420 → 1228 |
| Réservoir (l) | 53 |
| Masse à vide (kg) | 1205 |
