Essai: Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI 4×4 (2/3)

Nous avons présenté le nouveau moteur diesel qui équipera le haut-de-gamme d’Opel, nous passons désormais en revue la version la plus évoluée de l’Insignia équipée de ce moteur: l’Insignia 4×4 équipée du châssis SuperSport.

Des suspensions adaptatives

L’Insignia 4×4 est équipée en série du Flexride. Il s’agit d’un système d’amortissement adaptatif.

Sur la console, il est possible de sélectionner soi-même le mode voulu. Les boutons paraissent superflus tant l’électronique est efficace à reconnaître le mode de conduite du conducteur et adapte la dureté des amortisseurs en conséquence. Le changement de couleur du fond des compteurs en mode sport (du blanc vers le rouge) séduira les amateurs de petits détails.

La suspension, qu’elle soit en mode Sport ou Confort, reste un peu rêche sur les petites aspérités isolées (saignées de pont,…), elle est en revanche bien plus convaincante, en mode confort notamment, pour absorber les plus gros chocs.

Sur les routes de montagne, l’Insignia est parfaitement campée sur ses appuis et repousse les limites d’adhérence à un niveau tel qu’il est bien difficile de les sonder sur route ouverte: les courbes et virages plus serrés peuvent être abordés à des vitesses inavouables sans pour autant mettre l’Insignia en difficulté.

Un train avant évolué

Le train avant de la version 4*4 reprend les éléments de la version OPC (V6 2.8l de 325ch) dont le train avant Hiperstrut. Il s’agit en fait d’un essieu pseudo McPherson à pivot découplé, un système similaire à celui de la Ford Focus RS notamment.

La consistance de la direction a un rendu plutôt ferme. Très précise, tout juste peut-on lui reprocher un léger flottement autour du point milieu qui peut donner une impression de manque de stabilité à allure moyenne. A plus haute vitesse, l’Insignia est parfaitement accrochée à la route, prête à dévorer des kilomètres d’autoroute sans sourciller.

Le point fort de ce train avant est sans aucun doute l’absence de remontée de couple. Ainsi, la voiture peut être placée au millimètre et la conduite est très appréciable sur les routes sinueuses.

Des freins à toute épreuve

L’Insignia 4×4 est équipée en option avec le pack SuperSport de freins Brembo abrités sous des jantes de 20 pouces. Ces freins semblent indestructibles. En étant tatillon, on aurait aimé un peu plus de mordant, bien que ce se ferait alors au détriment du confort de marche pour les passagers. En l’état, les décélérations sont puissantes et le freinage est très facile à doser. L’endurance des freins semblent sans limite.

Et le moteur?

Durant les premiers tours de roues, la voiture semble difficile à mener en ville. Les kilomètres suivant fournissent une explication : les 2 premiers rapports sont très courts et on note d’ailleurs un léger trou entre le 2ème et 3ème rapport.

Dans la variante 4×4, la disponibilité peut paraître décevante à bas régime pour un moteur de 195ch. Dans les régimes intermédiaires, tout rentre dans l’ordre, la sensation de puissance est au rendez-vous.

Il faut peut-être y voir là un contre-effet de la transmission intégrale : la motricité est excellente, pourtant, l’Insignia BiTurbo 4×4 semble avoir du mal à s’extirper des starting-blocks, bien que cela ne se traduise pas sur les tests d’accélération (8,7 secondes en 2 roues motrices, 8,9 secondes pour la transmission intégrale).

A lire également:

Essai: Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI, un nouveau moteur (1/3)

Essai: Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI, 2 roues motrices ou 4×4? (3/3)

Crédit photos: Opel sauf photo n°1 & n°4: G. Darding / le blog auto

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(24 commentaires)

  1. Inintéressant en l’absence de Peugeot… qui n’a plus rien à prouver d’ailleurs, jamais vw n’a gagné devant eux.

    1. @Tom : Désolé, mais pas plus tard qu’au dernière 24h du Mans, Audi à battu Peugeot… Mais tu as raison, le retrait de Peugeot retire beaucoup de l’intérêt de la saison… Il faut quand même également reconnaitre les débuts prometteurs de Toyota.

  2. Un peu comme Peugeot ou citroen en Rallye WRC, sans Lancia, ils raflent tout, Loeb peut être 9 fois champion du monde , c’est veut dire quoi? A vaincre sans péril………………..
    Ciao belli

    1. Ca veut juste dire qu’il a battu des pilotes comme Burns, McRae, Gronholm, Hirvonen, Solberg, Ogier, Latvala, et bien d’autres, que malgré 3 voitures différentes et 3 changements majeurs de règlementation il a su rester devant, etc.
      Ce n’est pas parce qu’il y a domination qu’il n’y a personne en face.

    1. Un peu courtes tes réponses quand Ferrari n’est pas aux avant postes hein… Elle est où la scuderia en LMP1? 😀

  3. Oui, ce titre ne représente rien car Audi est le seul a avoir participe a toutes les courses…Toyota débute et a demarre le championnat en cours de route.
    D’ailleurs, avant l’arrivée de Peugeot, la plupart des victoires de Audi au Mans ne signifie rien. Vaincre des équipes privées du style de Pescarolo (malgre tout le respect que j’ai pour cette équipe), avec des moyens démesuré et un règlement taille sur mesure avec la complicité de l’ACO, on ne peut pas dire que cela ait été très significatif sur le plan sportif.
    Apres, comme l’a si bien souligne Blackburn, si au Mans, la réussite a souvent été du cote de Audi, sur les autres courses et au niveau du championnat, la vélocité des Peugeot a toujours fait la différence…

    1. Dans une épreuve aussi médiatique et reconnue que les 24h du mans, si il était vraiment facile de gagner, d’autres équipes officielles auraient rejoint audi. Le fait est que les R8 était très performante et surtout d’une fiabilité incroyable avec 63 victoire en 80 courses sur 7 saisons ! Je pense que l’absence de concurrence vient aussi du fait que d’autres marques ont estimés que les R8 seraient très difficiles à battre !

  4. @Azzura, Il faut reviser tes classiques… Les victoires de Lancia en rally datent un peu et ont souvent été obtenues avec une concurrence pas plus étoffée que ce que l’on rencontre en rally ces derniers années. En plus, Lancia n’a jamais battu Peugeot en rally (même si les courses étaient très disputées)
    Les victoires de Loeb et de Citroën en rally sont très significatives de la main mise française ce sport, et ce n’est d’ailleurs pas pour rien si on retrouve des techniciens français aux postes importants dans toutes les équipes… (même chez VW on a eu besoin de la technologie française…)
    A voir la prestation de Fiat en ERC (deuxième division du rally), je ne crois pas qu »un retour de Fiat en WRC soit très redouté chez les rouges de Citroën…
    En plus, Sebastien Loeb, du talent et de l’humilité, a coup sur un des plus grand pilote de tous les temps, du niveau de Senna, ou de Schumi, et certainnement le plus sympa.

    1. Loeb plus sympa : oui, quand il gagne… Sinon il est souvent très mauvais perdant, ne supporte les consignes / équipes / journalistes que quand ils sont en sa faveur. Bon vu qu’il gagne presque toujours ça fait illusion.

    2. +1 dizel, faut arreter OK Loeb est très fort mais il est loin d etre l’un des plus grands pilotes, sur ces derniers titres il n’a pas eu beaucoup de concurrence. Deja l annee derniere il a eu chaud aux fesses avec Ogier dans la meme equipe…

    3. ah non non non j’ai pas voulu dire ça. Loeb est très fort ET c’est certainement l’un des plus grands pilotes de tout les temps. Il a maitrisé en très peu de temps l’une des disciplines les plus difficile du sport auto et a montré une polyvalence exceptionnelle. Il ne faut surtout pas considérer son talent à l’aune de ses dernières années où de toute façon Citroën est le seul client sérieux, mais plutôt garder en mémoire ses début où, comme le rappelait Thibaut, il a tapé sans problème des légendes du rallye soutenus par des écuries sérieuses. Et l’année dernière il n’a pas du tout eu chaud aux fesses. Ogier est un pilote très rapide mais comme Latvala si il peut faire illusion sur qques rallyes, sur une saison entière sa marge de sécurité est trop faible et il fait trop d’erreurs.

      Moi ce que je voulais juste dire, c’est qu’il ne faut pas trop se fier à son image (travaillée) de gendre idéal, c’est tout.

    4. Sans compter que (et pour raccrocher le sujet du post) les quelques fois où il s’est essayé au circuit il a sacrément impressionné…

    1. C’est une façon de voir les choses, en effet, mais c’est oublier un peu vite que la voiture gagnante est une hybride…diesel. Et qu’elle a gagné la bataille de la consommation par rapport à la Toyota. La Toy a déjà le bon rythme, mais il va falloir encore travailler l’équilibre aéro/puissance/consommation. En l’état, deux arrêts supplémentaires en 6 heures c’est beaucoup trop.

    2. Faut voir aussi que malgré les grandes déclarations d’Audi je doute que l’UItra ait les même chances que l’Etron. Même sans consigne, rien que niveau R&D il doit y avoir une légère différence…

  5. Je suis d’accord sur le rapprochement avec les victoires de Citroën : Quand il n’y a qu’un seul constructeur avec de gros moyen c’est plié d’avance. Mais de même qu’en rallye Audi a le mérite de faire vivre ce championnat en attendant une hypothétique saison intéressante.

  6. Oui, c’est certain qu’il est intéressant d’avoir des constructeurs qui realisent un engagement sportif, cela fait vibrer les passionnés que nous sommes.
    Apres pour comparer les victoires Audi en endurance a celles de Citroën en rally, il faut être malhonnête. Avant Peugeot, Audi n’avait jamais affrontés victorieusement d’équipe officielle. Donc il est difficile de dire qu’ils ont fait fuir le concurrence. Ensuite, c’est vrai que l’engagement d’Audi a sauve LeMans, sans eux et leur puissance marketing de grand constructeur, lemans serait devenu une course de seconde zone réservée aux équipes privées… Mais ils ont été bien récompensés pour cela, car l’ACO leur a toujours pondu un règlement sur mesure pour leur permettre de faire vaincre la technologie de leur choix… Depuis des années, les règlements sont fait en faveur d’Audi….
    Quand Citroën a débute en Rally il y avait 5 équipes d’usines, et si Ford a souvent été leur unique adversaire, c’est parcequ’ils ont degoutte la concurrence… Les règlements de la FIA font le maximum pour briser cette hégémonie….Loeb s’en ai souvent plaint a juste titre… Donc les deux situations ne sont pas du tout comparable…
    Pour avoir eu le plaisir de croiser ce grand champion, oui, Sébastien Loeb est un gagneur (a ce niveau la, il n’y a pas de place pour les perdants), mais c’est qqun de très sympatique et de très abordable…. Rien a voir avec de nombreuses vedettes…

  7. La présence des constructeurs n’est pas indispensable (bien que souhaitable).
    En rallye, il n’y avait quasiment plus de constructeur engagé l’année où Loeb pilotait une citroen belge (Kronos).
    Ford est représenté par un « garagiste » (Wilson)
    En F1, Il n’y aura l’an prochain qu’un constructeur présent en tant qu’écurie (FIAT), et deux motoristes (MERCEDES, RENAULT)
    Alors, constructeur ou pas, le Mans, avec sa particularité ne sera jamais une course de seconde zone (enfin sauf si l’ACO ne s’égare pas avec une mauvaise réglementation)

    1. Pour le moment (sauf erreur) Mercedes n’a pas annoncé son retrait en tant que constructeur et surtout il y a McLaren, Caterham et Marussia qui sont aussi constructeurs 😉

    2. J’entends par « constructeurs », des groupes industriels significatifs sur le marché de l’automobile.
      Aussi, tu as raison de rappeler qu’il y a heureusement un certain nombre de petits constructeurs passionnés qui fournissent les grilles des plateaux de sport auto.

    3. « La présence des constructeurs n’est pas indispensable (bien que souhaitable) »

      Je dirais oui et non. Souhaitable oui quand ils sont plusieurs, sinon le seul qui reste emporte la mise au détriment des « petits » et des spectateurs. Mais quand ils se passent le relais en évitant soigneusement toute vraie confrontation, c’est désespérant. Le WRC, encore une fois, où VW va tranquillement succéder à Citroën qui sans Loeb n’aura plus d’intérêt commercial à continuer. Le WTCC ou Chevrolet s’assure des victoires tranquilles et se tire avant que les autres ne reviennent. Et en endurance ça ne me surprendrait vraiment pas qu’Audi après avoir tout gagné et empilé plus de victoire au Mans qu’il n’en faut pour s’assurer une légende lâche l’affaire à Toyota. Et pendant se temps « les autres » essayent juste d’avoir un podium de temps en temps.

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