Avec cette progression sensible de l’hybride, les responsables japonais et l’importateur français Mitsubishi se félicitent sans aucun doute d’avoir changé leur fusil d’épaule, en délaissant leur orientation quasiment tout-sport (Lancer et Pajero), au profit des SUV et plus particulièrement de l’Outlander PHEV (Plug-in Hybrid Electrical Vehicle). Lancé en 2013, importé en France en 2014, nous avions essayé ce modèle intéressant et très discret jusqu’ici dans sa première mouture. La génération 2016 de cet hybride rechargeable arrive actuellement dans les concessions et le Président de Mitsubishi Motors France, Jean-Pierre Vaillant, entend bien capitaliser sur la progression de ces modèles capables d’apporter des solutions technologiques et environnementales pertinentes pour les années à venir.
Présentation générale, style et équipement
L’Outlander représente depuis son lancement la figure de proue de la marque aux trois diamants et il est intéressant d’apprendre, que l’identité visuelle apportée par la nouvelle face avant sera adoptée progressivement par tous les modèles de la marque.
Testuro Aikawa (Président de MMC) présente ainsi le changement très visible : « Cette nouvelle face avant rend hommage à la fois à notre passé et à notre philosophie voulant que « la fonction crée la forme ». Elle s’inspire du concept de bouclier de protection adopté depuis toujours par les modèles Pajero/Montero/Shogun, qui procure au véhicule comme à ses occupants un sentiment de sécurité unique. En ce sens, le nouveau design de notre face avant découle directement de notre héritage stylistique tout en faisant évoluer ce dernier. C’est que nous appelons le concept « Dynamic Shield » (bouclier dynamique). »
Effectivement, même si nous ne sommes pas en présence d’un nouveau modèle, le restylage est très perceptible tant à l’avant (signature graphique forte avec un allégement bienvenu avec les phares effilés) qu’à l’arrière avec un bouclier élargi, des feux arrière de forme allongée reliés par un jonc chromé. Globalement, la silhouette apparait plus élancée, plus dynamique avec un allongement de la carrosserie de 40 mm et une assise élargie mais aussi légèrement abaissée.
Pourtant, c’est bien à l’intérieur qu’il faut entrer pour découvrir tous les efforts entrepris afin d’améliorer la qualité perçue. Nouveau volant, nouveaux sièges, nouvelle sellerie, nouveaux garnissages moussés, tout cela effectivement se traduit par une élévation non négligeable du standard de traitement apporté aux intérieurs pour tous les niveaux de finition, déclinés ainsi : Intense, puis Intense Style et au sommet de cette structure de gamme, Instyle, dont nous disposions. A ce niveau de finition, le seul équipement optionnel sera la peinture métallisée. Pour le reste, tout est compris. Ainsi nous bénéficions en termes de :
- Sécurité : contrôle de trajectoire, avertisseur de franchissement de ligne, réduction de vitesse avant collision, régulateur de vitesse adaptatif, caméra à 360 degrés…
- Confort : sellerie cuir, sièges avant et volant chauffants, climatisation bi-zone, siège conducteur à réglage électrique, hayon électrique, démarrage sans clé, feux à LED…
- Communication : nouveau système de navigation avec écran de 7’’, système mains libres Bluetooth à reconnaissance vocale, système audio à 9 haut-parleurs 710 W…
Parallèlement au traitement particulièrement complet et soigné de l’intérieur, la version Instyle nous offre des jantes alliage 18’’, un toit ouvrant électrique, des rails de toit argentés, des vitres arrière, de custode et de hayon sur-teintées, des rétroviseurs extérieurs réglables et rabattables électriquement.
Modularité/Habitabilité
En abordant ce chapitre de l’habitabilité, il faut bien avoir en tête que nous sommes en présence d’une version hybride, qui impose certaines contraintes au plan de l’implantation des divers systèmes inhérents à l’électrique, notamment. Pour mieux comprendre les choses rien ne vaut un petit schéma.
Il est ainsi facile de constater qu’en plus de la partie thermique, du réservoir et des boîtes-ponts avant et arrière, il convient de loger tout ce qui concerne le système électrique : les deux moteurs, les deux inverseurs, le générateur et la batterie. Cette « acrobatie » est rendue possible au détriment des 7 places, que l’on oublie dans cette version PHEV. De même, le volume du coffre souffre un peu, avec seulement 463 litres utiles.
Une autre donnée mérite d’être prise en compte. Il s’agit du poids supplémentaire de cet Outlander PHEV. La batterie placée au centre du véhicule dans le plancher abaisse ainsi le centre de gravité de l’auto mais contribue pour une bonne part- avec les autres dispositifs électriques-, à devoir traîner 245 kilos de plus qu’une version essence également à 4 roues motrices. Cela étant les cinq places de notre modèle hybride demeurent généreuses et fort accessibles. Les sièges avant sont particulièrement bien dessinés, offrant des maintiens latéraux efficaces. Avec un maniement aisé des sièges arrière, le volume du coffre peut atteindre 1 600 litres.
Par ailleurs, les Outlander 2016 ont connu des modifications visant à accroitre la rigidité et des ajustements concernant l’optimisation de l’amortissement en général. Le système d’assistance électrique de la direction a été également revisité. De plus, pour servir au mieux une conduite paisible, plus particulièrement avec les versions hybrides, un travail considérable a porté sur l’isolation phonique, l’insonorisation et la réduction drastique des frottements, vibrations et résonnances parasites.
Moteurs et transmission
Comme nous avons pu le constater sur le schéma d’implantation des organes mécaniques, la conception d’un véhicule hybride comporte des choix technologiques particuliers. Sur l’Outlander le moteur thermique est épaulé par deux moteurs électriques. L’ensemble est accouplé à une boîte auto avec un ratio différent selon que l’on sollicite le moteur thermique ou l’un ou l’autre moteur électrique. Rassurez-vous aucune manœuvre savante ou compliquée n’est requise pour rouler soit en électrique soit en hybride. Tout est géré électroniquement. Il suffit de positionner la commande de boîte sur la position Drive et de lâcher la pédale de frein. Selon que l’appuie plus ou moins fort sur l’accélérateur, on fait appel à telle ou telle force motrice, sachant qu’en plus, les quatre roues motrices permanentes répartiront leur travail automatiquement selon les sollicitations, conjuguées avec le niveau d’adhérence.
Une conduite apaisée en ville
Rien de tel qu’un parcours à travers Paris pour apprécier la conduite en 100% électrique. En effet, avec les limitations à 50 km/h et les nombreuses zones à 30, il y a peu de chance de déclencher la mise en route du moteur thermique. Effectivement, on est tout de suite convaincu du grand privilège constitué par le déplacement dans un silence ouaté et apaisant. Le travail entrepris pour la réduction des bruits et des vibrations s’avère payant et l’on progresse dans un environnement intérieur hyper confortable. A l’extérieur, les autres usagers peuvent se montrer surpris par autant de discrétion dans cette progression au cours de laquelle on observe la charge de batterie diminuer régulièrement, jusqu’à ce que l’on constate, presque par surprise tant il se montre discret, que le moteur thermique a pris la main, alors que la batterie n’avait plus que 20% de charge. Nous avions à ce moment-là parcouru 32 kilomètres mais la capacité théorique annonce plus de 50 kilomètres d’autonomie électrique.
Lorsque nous nous sommes insérés dans la circulation autoroutière nous avons testé deux fonctions intéressantes pour ce qui concerne la charge de la batterie et sa sauvegarde. Deux boutons permettent d’assurer ces tâches. En charge, le moteur thermique vient remettre au niveau maximum la batterie, ce qui logiquement n’est pas sans incidence sur la consommation. Par contre, en mode « save » il est possible d’interdire au système automatique d’aller solliciter la batterie si l’on souhaite conserver le potentiel pour un parcours, entièrement « en électrique », à venir.
Pour en terminer avec ce chapitre spécifiquement hybride, il nous faut signaler que les décélérations contribuent à la recharge de la batterie mais qu’avec les palettes au volant, il est possible aisément de solliciter des gradations progressives de la fonction B, visant à renforcer l’effet du frein moteur et donc de la recharge. Enfin, Mitsubishi étant un grand groupe industriel, il faut savoir que la marque fait appel aux compétences spécifiques des autres entreprises soeurs et maitrise en interne toutes les problématiques concernant les batteries et les moteurs électriques, ce qui lui permet d’être sereine face à des garanties longue durée.
Sur route un bilan plus mitigé
Après ce parcours urbain assez flatteur et un long trajet autoroutier où il est difficile de juger le comportement d’une auto, nous avions hâte de nous engager sur de petites routes sinueuses et au revêtement inégal. Ce que nous pressentions se confirma rapidement. Le poids important de notre Outlander PHEV le pénalise sensiblement. En effet, même si le roulis est en partie maîtrisé, il demeure gênant, d’autant plus d’ailleurs, que la direction s’avère assez molle et ne permet pas de lire la route précisément. Quelques trépidations des suspensions et une lourdeur de caisse perceptible n’arrangent pas le tableau si l’on veut enchaîner quelques virages serrés sur route bosselée. Le manque d’agilité est manifeste et invite à se montrer calme, en adéquation avec un véhicule confortable, s’il n’est pas bousculé. La boîte auto a une fâcheuse tendance à mouliner en sifflant quand on monte en régime et le couple de puissance disponible dès le départ n’est pas aussi fulgurant que nous pouvions nous y attendre. Le freinage se montre efficace, même s’il n’affiche pas, à l’attaque, tout le mordant que l’on pourrait en espérer.
Dans un autre registre, même si la garde au sol a été portée à 19 mm, il ne faut pas croire que l’Outlander PHEV sera le baroudeur de l’année. Seule la gestion électronique du répartiteur de couple agit lorsque l’on enclenche le bouton Lock, sans pour autant verrouiller les ponts, comme sur les 4×4 purs et durs et leur blocage de différentiel.
Parlons argent
La gamme de l’Outlander PHEV débute au prix de 46 900 euros en version Intense. Notre véhicule d’essai en version Instyle qui bénéficiait de tous les équipements possibles, avec en plus la peinture métallisée, s’affichait à 57 537,60 €. Il convient de préciser qu’un bonus de 4 000 € est actuellement encore à l’ordre du jour et que le véhicule est garanti 5 ans, alors que la batterie bénéficie d’une garantie de 8 ans ou 160 000 kilomètres !
Pour ce qui concerne les consommations en mode mixte, les écarts peuvent être importants entre la norme annoncée et les résultats obtenus. En tout cas, on tourne plus autour des 8 litres que des chiffres normalisés.
En conclusion
Cet Outlander hybride se positionne fort intelligemment face à la demande d’une nouvelle génération de clients urbains soucieux d’écologie, de sérénité au volant, de confort et d’économies. La proposition d’un SUV mieux équipé, plus silencieux et plus confortable, au look rajeuni et à une autonomie électrique portée à 50 kilomètres, a de quoi séduire les habitants des villes, qui voient se profiler des interdictions de circuler pour cause de pollution et, qui aspirent à une conduite sereine dans les bouchons et les embouteillages. La possibilité de recharger la batterie via une source externe est un des avantages de la formule PHEV, d’autant que la condition des bornes de recharge au domicile ou au travail peut être contournée à Paris notamment avec les bornes Autolib, ce qui évidemment n’est pas forcément vrai pour les autres villes.
Cette version hybride n’aura pas la même pertinence pour les clients « des champs », qui pourront lui préférer le modèle diesel, plus léger et plus agile.
Quoiqu’il en soit, Mitsubishi a su, lors de ce restylage, donner envie de considérer autrement son SUV hybride. Le choix des clients reste conditionné par les usages péri-urbains imposés et prennent tout leur sens grâce à une autonomie électrique raisonnable, permettant de circuler détendu, sans stress et en silence.
Crédit photos : Gilles Vitry
| + | Nouveau look réussi |
| Autonomie électrique intéressante | |
| Garantie attractive | |
| Confort global | |
| – | Poids handicapant et manque d’agilité |
| Absence des 7 places | |
| Direction molle |
| Mitsubishi Outlander PHEV | |
| Moteur | |
| Type et implantation | Thermique principal
Essence |
| Cylindrée (cm3) | 1 998 |
| Puissance (kW/ch) à tr/mn | 89/121 |
| Couple (Nm) à tr/mn | 190 à 4500 |
| Type et implantation | électrique avant et électrique arrière |
| Puissance (kW/ch) | 60/82 |
| Couple (Nm) | 195 |
| Transmission | |
| Roues motrices | 4 roues motrices |
| Boîte de vitesses | auto/multimode à 1 vitesse |
| Châssis | |
| Suspension avant | Barre stabilisatrice McPherson |
| Suspension arrière | multibras |
| Freins | avant disques ventilés16 » arrière disques 16 » |
| Jantes et pneus | 18 » alliage 225/55 R 18 |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 170 |
| 0 à 100 km/h (s) | 11 |
| Consommation | |
| Ville | 0 |
| Route | 6 |
| Mixte | 2 |
| CO2 (g/km) | 42 |
| Dimensions | |
| Longueur (mm) | 4 695 |
| Largeur (mm) | 1 800 |
| Hauteur (mm) | 1 710 |
| Empattement (mm) | 2 680 |
| Volume de coffre (l) | 463 |
| Réservoir (l) | 45 |
| Masse à vide (kg) | 1 845 |
