Un design très distinctif
Le style du Mitsubishi Eclipse Cross PHEV (oui, c’est un peu long à dire…) ne le rend pas vraiment discret. Sa face avant au design plutôt audacieux trouverait sa place dans un futur opus de Transformers. Large calandre, feux très étirés, joncs chromés… vos rétroviseurs se souviendront de son passage. Ce rouge lui va plutôt bien.
Il a l’air assez haut sur pattes, comme prêt à en découdre sur certains chemins difficiles de l’arrière-pays breton. Ses traits tirés et ses lignes coupées au katana lui donnent une forte personnalité dans un segment assez surchargé. Si l’avant parait hyper moderne, on n’en dirait pas autant de l’arrière. Il se distingue très nettement de la concurrence et de l’Outlander qui jouait pour sa part plutôt dans la discrétion.
Une mise à jour à bord s’impose…
À bord, le crossover japonais semble faire un pas en arrière, par rapport à la modernité affichée par les stars du marché. Mobilier et finition assez datés, compteurs à aiguilles… il manque des équipements devenus courants, comme la recharge des smartphones par induction entre autres. Gadget inutile pour certains, mais qui mériterait d’être présent dans la dotation vu le prix de la voiture.
Il y a bien un large écran tactile trônant au milieu de la planche de bord. Le problème est que l’ergonomie et l’efficacité du système d’infotainment n’est pas au niveau. Le GPS a eu des ratés et coupe la conversation téléphonique quand il donne une instruction vocale. Agaçant quand on a besoin des deux. Notre smartphone s’est en outre régulièrement désynchronisé. Espérons que les futurs clients seront plus chanceux.
Un système hybride efficace
Le système hybride fonctionne sur le même principe que celui de l’Outlander. Néanmoins, ici le bloc thermique ne développe que 98 chevaux. Les deux puissants moteurs électriques placés sur le train avant et arrière sont alimentés par une batterie de 13,8 kWh. Ils tractent seuls la voiture. Le thermique sert principalement de générateur, mais intervient également pour faire tourner directement les roues à haute vitesse seulement. On peut atteindre aisément les 130 km/h en mode full électrique.
Le bloc 4 cylindres finit par intervenir au bout de presque 40 kilomètres dans notre réalité, sans chercher à avoir une conduite économique. Il n’y a pas de boite de vitesses, la transmission ne comptant qu’un seul rapport. La douceur de fonctionnement le rend particulièrement facile à vivre. C’est ce qui le rend plus docile et agréable face aux concurrents pensés autour du moteur à combustion interne. Les performances moyennes (0 à 100 km/h en 11s) mais suffisantes ne le mettent pas dans le peloton de tête dans ce domaine.
Un mode « Tarmac », comme la Lancer Evolution
Ce Mitsubishi Eclipse Cross PHEV tire ainsi son épingle du jeu au chapitre de la consommation, celle-ci restant réellement en dessous des 8 litres même en conduite dynamique. Elle peut descendre aux alentours des 5, à un rythme de père de famille responsable. Son format compact le rend facile à mener quand la route trace quelques virages. Son poids conséquent ne s’avère pas si pénalisant que cela. Etrangement, c’est en passant sur les dos d’âne des villages traversés, qu’on se plaint de l’amortissement rigide dans cette situation.
Si l’on ne cherche pas à faire du sport dans cet engin qui n’est pas prévu pour cela, il fait son office sans sourciller. On prend même un certain plaisir à le bousculer un peu. Il fait preuve d’un comportement assez équilibré sans vraiment de fausse note. Notez qu’il s’agit du SUV compact à transmission intégrale le moins cher (dans sa version entrée de gamme). Mitsubishi n’en oublie pas certains de ses fondamentaux, avec de nombreux modes. Le programme « Tarmac » est notamment hérité de la légendaire Lancer Evolution… Excusez du peu!
De 39 990 à 47 490 €
À 39 990 €, il offre déjà quasiment tous les équipements disponibles. Ainsi la gamme des tarifs s’étendant jusqu’à 47 490 € ne dévoile pas de mauvaises surprises avec des pingreries disponibles seulement en options. Toutefois il arrive sur un marché qui s’est largement étoffé. Cette émulation a conduit les constructeurs a musclé leur jeu au chapitre très important de la vie à bord. L’Eclipse Cross PHEV devra vite se mettre à jour pour tenir la comparaison. Sa vraie transmission intégrale reste un de ses meilleurs atouts, en plus d’un système hybride éprouvé et efficace.
| + | ON AIME |
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| – | ON AIME MOINS |
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| Mitsubishi Eclipse Cross PHEV | |
| Prix (à partir de) | 39 990 € |
| Prix du modèle essayé | 47 490 € |
| Bonus / Malus | – 2 000 € |
| Moteur | |
| Type et implantation | 4 cylindres en ligne – Injection directe turbo essence + élec. av + ar |
| Cylindrée (cm3) | 2 360 |
| Puissance (ch/kW) | 188 / 139 |
| Couple (Nm) | th. 193 + élec. av. 137 / élec. ar. 195 |
| Transmission | |
| Roues motrices | intégrale |
| Boîte de vitesses | auto. 1 rap. |
| Châssis | |
| Freins | à disques |
| Jantes et pneus | 225/55 R18 |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 162 |
| 0 à 100 km/h (s) | 10,9 |
| Consommation | |
| Cycle mixte (l/100 km) | 2 |
| CO2 (g/km) | 46 |
| Dimensions | |
| Longueur (m) | 4,55 |
| Largeur (m) | 1,81 |
| Hauteur (m) | 1,68 |
| Empattement (m) | 2,67 |
| Volume de coffre (l) | 328 |
| Poids (kg) | 1 900 |
sans doute le meilleur phev de part son architecture intelligente et simple, mais ouch le tarif !
le problème dans les PHEV, il faut souvent choisir veau et économe ou performant et glouton.
ou il faut se limiter à des distances sous les 50 km.
Performant et économe n’est possible qu’en PHEV diesel, mais cela à un cout.
Souvent les PHEV batterie vide, c’est sur l’autoroute à 130, ce sont 7 litres de diesel aux 100.
En essence, ce sont plutôt 9 à 11 l/100.
Maintenant, si vous prenez que rarement l’autoroute et que vous avez la possibilité de recharger pour faire souvent moins de 60 km à moins de 90 km/h… je comprends que les PHEV vous intéressent.
Mais les gens comme moi qui font essentiellement de la route de 90 à 130 + pendant longtemps… Un conseil fuyez !
Le 3008 Hybride 300cv est sous les 8L sur autoroute batterie vide d’après les différents essais… pas si mal pour un tank de 300Cv…
@Pierrick : l’Eclipse ne me semble pas succéder à l’Outlander, c’est un modèle existant depuis quelques temps qui passe en PHEV, non ?
Effectivement l’Outlander plus grand et plus fonctionnel de 4,66 m et l’Eclipse plus compact de 4,40 m avec lunette arrière plus incliné.
Oui, ils ne sont pas dans la meme catégorie. Du coup il represente le seul PHEV de la gamme en France suite au retrait de l’Outlander. 🙂
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???
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@beniot : j’aime les cookies, bien plus que la pub qui tourne sans être vue mais en étant comptée : €€€€€$$$ ou ¥¥¥
meuh non
ils sont payés en billets d’entrée pour les matchs de foot de l’équipe de France….et avec Florent M. à l’accueil, au commentaire, sur le grand écran central….
le pire c’est que les essais ont tous été tournés il y a plusieurs années.
pour les amateurs d’occasions , c’est sympa
un moteur essence adapté, genre 2.4L atmo à cycle Atkinson, avec une course du piston très longue, avec un taux de compression de 16:1, ça ne consommerait pas vraiment plus qu’un diesel (en énergie)
Mais c’est un veau !
on s’en fout que ce moteur soit un veau, met 3 plombes pour réagir, fournir de la puissance pour qu’on puisse accélérer en sortie de virage, ou en quittant le péage, ou pour doubler 3 camions
parce qu’à vitesse constante = puissance constante, donc moteur veau ou pas, ça ne change strictement rien
et pour les accélérations, pour un besoin urgent de supplément de puissance, il y a le moteur électrique pour cela. Et le comble de la mauvaise foi, tu as pu parfaitement constater cela, et tu avais défendu cela, pas plus tard que la semaine dernière : en temps normal, une lourde berline 1.6 turbo 200ch n’a aucune chance face à un coupé plus léger avec 6 cylindres 370ch. Mais si on rajoute 2 moteurs électriques de 110ch chacun, pour totaliser 360ch au total, alors la 508 PSE colle au cul de la BMW M2 à chaque sortie de virage, jusqu’à ce que la batterie soit vidée, voit vraiment vidée
Voilà. Une voiture normale, PHEV Atkinson, son moteur thermique a beau être un veau, mais sauf à l’amener sur le Nurburgring à suivre les M3 et Porsche, sinon pour monsieur tout le monde, même pour rouler sur autoroute, surtout sur autoroute, il ne verra aucune perte d’agrément de conduite. Une fois atteint 130km/h, on n’a besoin que de 40ch, pour une berline. Ensuite, un peu plus de puissance ou un peu moins si on est en montée ou en descente, vent de face ou de dos. Là aussi, à part l’autoroute Bombay (Inde) – Himalaya camp de base n°3, avec une très longue montée, sinon pour les autres automobilistes, les cotes sur les autoroutes ne durent pas très longtemps, quelques km de roulage pour quelques centaines de mètres de dénivelé. C’est à la portée d’un veau PHEV. Les Prius et Lexus hybrides sont des veau non PHEV et s’en sortent. Alors un veau PHEV avec une batterie 10x plus grosse devrait s’en sortir, normalement. Maintenant, avec beaucoup de mauvaise foi, alors tout est possible…
SGL n’a toujours pas compris le fonctionnement des toyota hybrides. Pourtant depuis 1997 ca fait 24 ans !
l’intérieur fait vraiment mal aux yeux et à la tête. Quel fouillis! Sinon pour un SUV, sa ligne est plutôt originale. c’est bizarre les 2 ne vont vraiment pas ensemble. surement un coup du marketing, tu achètes 1 voiture, tu as l’impression d’en avoir 2!
Et il n’est pas limité à 180 km/h celui là :))
Cette chose roulera à 110 sur la file droite comme tous autres…..
0 à 100 en 162 secondes! 😉
Et une vmax de 10,9 km/h 😀
Merci du signalement. Inversion corrigée.
Ca fait 3 semaines que le même essai est en premier du fil d’actualité. Et on est en permanence emm*dé par la vidéo et par le bandeau me demandant d’accepter les cookies (ce que non, je ne ferai pas). Sur mobile, ça bouffe 1/3 de l’écran. Et j’ai l’impression qu’il y a de moins en moins d’articles chaque jour.
A ce rythme là, je crois que je vais espacer mes visites.