Un GLA au look encore plus moderne
Vous trouvez que l’EQA ressemble à un GLA? C’est normal, les deux modèles reposent sur la même plateforme. En devenant électrique, plus besoin d’aérer en grand sa calandre. Ils partagent de loin la même allure, mais ils se distinguent en fait très nettement. Les feux sont différents, encore plus à l’arrière avec une signature lumineuse comprenant un large bandeau illuminé.
Son aérodynamique a été léchée pour optimiser la consommation, très importante pour un modèle 100% électrique. Avec sa finition AMG Line, notre modèle d’essai affiche un look un peu plus sportif. On craque sur la peinture mate, qui lui donne une agressivité insoupçonnée. Finalement, cet EQA parait plus sobre en design que le GLA dont il dérive.
Ambiance premium et high-tech à bord
L’habitacle est strictement identique à celui du SUV thermique. On ne trouve rien de différent, à l’exception de certaines informations affichées sur l’instrumentation. La finition premium et technologique fait toujours son petit effet. On craque sur les animations de l’ambiance lumineuse. Au premier tunnel, on a envie de mettre du disco et chanter à tue-tête. Mention spéciale pour les aérateurs, ils sont superbes la nuit.
Évidemment, les écrans du système embarqué MBUX se retrouvent ici. Ces deux dalles (la principale tactile) peuvent se commander également depuis le volant ou le pavé entre les sièges, mais également par la voix. Au premier abord, « Hey Mercedes » peine sur certaines actions, mais elle s’améliore déjà au bout de quelques heures. Les équipements d’avant-garde ne manquent pas, que ce soit pour la conduite ou le confort. Cela demande toute de même un certain temps d’adaptation.
Un surprenant mode Sport
Au volant, on retrouve tout de suite des sensations que l’on adore. La douceur de la conduite électrique n’a pas d’égale. Les à-coups sont inexistants, et la puissance répond immédiatement quand on la sollicite. Les 190 chevaux tirent aisément les deux tonnes de ce lourd SUV, lesté de ses 480 kilos de batterie. L’accélération garde une certaine progressivité dans la vie de tous les jours.
Mais quand on sélectionne le mode Sport, la réponse à la pédale de droite gagne en réactivité, au point de nous surprendre. Sur un bitume gras en certains endroits de notre parcours, cela n’a pas aidé sa motricité, on s’y attendait. On prend alors du plaisir à le conduire façon ON/OFF. Le chassis fait preuve d’un bon dynamisme, sans sacrifier le confort, la priorité de cet EQA. On abuse du frein régénératif, qui en optimisant la recharge, compense en partie la surconsommation de notre rythme effréné.
Frein régénératif à la carte
On regrettera tout de même le manque de consistance de la pédale de frein dans certaines phases. On perd parfois en feeling, ce qui augure quelques ralentissements un peu brutaux. Toutefois on adore la gestion à la carte de la régénération. En appuyant sur la palette de droite, on adopte le mode roue-libre, ce qui permet de moins retenir la voiture. A l’inverse, avec celle de gauche, on peut renforcer le frein moteur et anticiper les ralentissements. On peut conduire alors quasiment à une pédale et du bout des doigts.
L’énergie parait bien gérée sur cet EQA, avec une consommation d’environ 17 kWh dans notre réalité. L’autonomie est annoncée pour 400 km, et l’on peut imaginer s’en rapprocher, si l’on évite l’autoroute. Elle suffit cependant pour rallier deux Ionity espacées de 200 km. En ville, elle parait même inépuisable. Elle supporte les recharges rapides jusqu’à 100 kW, et on s’attendait à mieux. Mais cela suffit pour récupérer 70% en 30 minutes. Comptez 6 heures pour 100% sur une wall box à la maison.
Dès 44 900 €
Le Mercedes EQA investit un marché naissant, celui des SUV compacts électriques premiums. Un EQB va d’ailleurs le rejoindre prochainement. Toutefois, il perd de sa capacité de coffre, abaissée à 340 litres. Une fois n’est pas coutume, son tarif de 44 900 € le place mieux qu’un XC40 électrique, le seul autre premium électrique du segment. Ces petits ennemis habituels ne vont pas tarder à riposter.
| + | ON AIME |
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| – | ON AIME MOINS |
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| Mercedes EQA | |
| Prix (à partir de) | 37 900 € |
| Prix du modèle essayé | 49 900 € |
| Bonus / Malus | – 3 000 € |
| Moteur | |
| Type et implantation | Moteur électrique asynchrone |
| Cylindrée (cm3) | – |
| Puissance (ch/kW) | 190 / 140 |
| Couple (Nm) | 375 |
| Transmission | |
| Roues motrices | av |
| Boîte de vitesses | auto |
| Châssis | |
| Freins | à disques |
| Jantes et pneus | 235/55 R18 |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 160 |
| 0 à 100 km/h (s) | 8,9 |
| Consommation | |
| Cycle mixte (kWh/100 km) | 17,7 à 19,1 |
| CO2 (g/km) | – |
| Dimensions | |
| Longueur (mm) | 4 463 |
| Largeur (mm) | 1 849 |
| Hauteur (mm) | 1 620 |
| Empattement (mm) | 2 729 |
| Volume de coffre (l) | 340 |
| Poids (kg) | 2 040 |
Encore une fois, ces volumes de coffre sont ridicule, electrique ou PHEV pour les BAM (et VW). Principale raison pour moi d’avoir choisi une volvo PHEV. Je ne comprends pas l’interet d’un mettre une telle somme dans une « grosse » voiture et avoir le coffre d’une Zoe..
le coffre d’une zoe fait 48 litres de plus (388 l)
Je ne vois pas l’utilité de mettre une telle somme dans une « grosse » voiture à l’autonomie limitée sur route et autoroute d’autant plus qu’il faut attendre 30 minutes pour n’avoir que 70%. Ridicule.
Bah, c’est pour les gens qui ne font presque jamais plus de 300-400 km de trajets dans l’année !?
Après, ils prennent le TGV ou l’avion ?
j’en fais parfois deux fois ça dans la journée…
Je me vois difficilement faire 2 h d’attente par jour pour ravitailler..
zeboss : pour quelques personnes effectivement qui font Dunkerque-Valberg (alpes du sud) chaque week end la voiture thermique n’a pas d’équivalent
Question marketing:
Ne trouvez vous pas que Mercedes se disperse tellement , que le français moyen ( roulant dans une autre marque ) n’est plus capable ( même visuellement dans la rue ) de nommer ou différencier les modèles de la gamme Mercedes.
Bah, nous sommes dans une période de transition où les VT font encore 80 % des ventes alors que l’avenir immédiat se tourne définitivement vers les hybrides et VE.
Alors, oui, il y a des doublons partout à tous les étages… mais dans 5 ans on devrait y voir plus clair.
Mercedes n’est pas petit en France https://www.leblogauto.com/2021/06/bilan-mai-2021-france.html
« Mercedes n’est pas petit en France » mais en VE (encore) si !
Mercedes vend beaucoup de VE en France !!!!?
P.tain, c’est un scoop ça !
3, 2, 1 … avant que panama vienne nous dire que c’est une voiture merveilleuse et que si on critique c’est parce que on est jaloux et qu’on a pas les moyens de se payer un tel bolide.
Bah, si l’on met de côté le prix et l’autonomie… à la rigueur oui !
On me la donnerait, je dirais merci.
@Akim : petit joueur un jour, petit joueur toujours.
Travaille plus tu verras tu gagneras plus.
Non, pour gagner plus il faut travailler moins et cumuler les titres.
Désolé Miké quand tu feras 60h par semaine tu verras ton compte en banque sera bien mieux garni
Pour ma part mon compte en banque c’est mieux porté à partir du moment où j’ai viré les doryphores qui vivaient du fruit de mon travail. A partir de ce moment-là j’ai pu travailler moins pour gagner autant.
Le travailler plus pour gagner plus, c’est une fable digne de celles des lobbyistes de la bagnole électrique sur le bruit, la pollution et la neutralité carbone.
@crhristophe : chacun son truc. Faut abandonner le salariat de toute façon si on veut gagner correctement sa vie
@panama
« Faut abandonner le salariat de toute façon si on veut gagner correctement sa vie » est en accord avec mon « j’ai viré les doryphores qui vivaient du fruit de mon travail »
« j’ai viré les doryphores qui vivaient du fruit de mon travail » : tu en avais gros sur la patate !
😉
Oh put… la 206 🙂
https://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2021/06/Essai-Mercedes-EQA-2.jpg
la nouvelle version « coupé » économique de Tavares.
Masse à vide du bestiau : 2040 kg, pour une charge utile de seulement 430 kg digne d’une voiture du segment A.
Quelle est l’empreinte carbone de construction de cette voiture ?
Fabrication allemande + grosse batterie, cela ne fait pas bon ménage pour avoir une empreinte contenue.
C’est là une fable des lobbyistes de la bagnole électrique, ce type de voitures ne permettra aucunement d’atteindre la neutralité carbone.
Les lobbyistes de la bagnole électrique se contentent de regarder ce qui sort de l’échappement pour dire qu’une voiture électrique est zéro émission de CO2, en oubliant la fabrication de la voiture et la production de l’électricité.
L’autre fable c’est le zéro pollution avec une voiture qui fait plus de 2000 kg sur la balance. Là aussi les lobbyistes de la bagnole électrique se contentent de regarder ce qui sort de l’échappement pour dire qu’une voiture électrique est zéro pollution.
Pour comparaison un Peugeot 3008 qui fait seulement 16 mm de moins en longueur, 7 mm de plus en largeur et la même hauteur, pèse entre 1320 et 1480 kg en version thermique hors PHEV soit de 560 à 720 kg de moins tout en offrant une charge utile de 530 à 630 kg en fonction des versions soit 100 kg de plus. Même le PHEV fait entre 187 et 279 kg de moins tout en offrant de 486 à 486 kg de CU (soit au moins 50 kg de plus).
Cela va bientôt être du gâteau pour faire annuler les restrictions de circulation basées sur les certificats Crit’Air et faire mettre en place celles réellement efficaces pour réduire la pollution dans les villes (les confinements ayant montré la voie).
mais la 3008 que tu cites emettra en moyenne 3T CO2/an pendant toute sa vie…
@amiral_sub
Très certainement mais pourquoi tu ne parles pas de ce qu’émet un EQA250 ?
à 36g de CO2/kWh , je lis 18 kWh/100km (arrondissons à 20 avec les pertes lors de la charge), ça donne 6.5g/km. A 15 000km/an (la moyenne nationale) ça donne 97 kg de CO2 (vs 3 000 kg pour une 3008 à petit moteur)
@amiral_sub
36g de CO2/kWh ? Tu as vu cette valeur où ?
En France on est à plus.
Avec 780 kg CO2e/kWh, cela donne 156 g/km. Tu es à 2,3 t/an pour le kilométrage moyen d’une VE.
Les 700 kg d’écart par an, compte-tenu de la dette à la fabrication, ne sont pas suffisants pour que tu l’annules et d’autant plus qu’avec 2 t sur la balance, il faut réduire son usage en ville pour réduire la pollution.
Encore une fable.
rte c’est publique: https://www.rte-france.com/eco2mix/les-emissions-de-co2-par-kwh-produit-en-france
@amiral_sub
Produit donc il manque toutes les importations notamment d’hiver et dues à la priorité d’accès au réseau du PV, ce qui fait augmenter la valeur.
Passer de 36g à 780g en moyenne, on doit sacrément importer en hiver. Et l’hiver dure très très très longtemps, 10 mois par an….
bref, Christophe, peut on voir les sources avec lesquelles tu arrives à ta conclusion?
@wizz
Où ai-je dit que les 780 c’était pour la France ?
C’est la valeur pour la Pologne par exemple.
Mercedes qui peut être vendue en Pologne.
Il faut donc intégrer cela et pas se contenter pour se faire plaisir de regarder les cas très favorables (mais peu nombreux).
Christophe
qu’est ce que je dois comprendre en lisant ton commentaire, cité ci-dessous???
« @amiral_sub
36g de CO2/kWh ? Tu as vu cette valeur où ?
En France on est à plus.
Avec 780 kg CO2e/kWh, cela donne 156 g/km. Tu es à 2,3 t/an pour le kilométrage moyen d’une VE. »
la mauvaise foi de Christophe rend les débats stériles
@amiral_sub
Je te retourne le compliment, je parle d’émissions GES à la fabrication et de pollution à l’usage, tu me réponds uniquement GES à l’usage.
La pure mauvaise foi des lobbyistes de la bagnole électrique.
@wizz
C’est toi qui fait un lien entre la 2ème ligne et la 3ème.
Reprends le débat avec amiral_sub, c’est lui qui veut restreindre, en bon lobbyiste de la bagnole électrique, le débat à la France et à l’usage seulement et pour le CO2 seulement.
Mon post était plus général.
c’est vous qui le dites :
« En France on est à plus.
Avec 780 kg CO2e/kWh, »
il faudrait savoir, soit vous êtes en France (à Niort ?) et vous utilisez les chiffres valables en France, soit vous êtes en Pologne et vous utilisez les chiffres locaux.
@Emmanuel
J’ai effectivement écrit :
« 36g de CO2/kWh ? Tu as vu cette valeur où ?
En France on est à plus.
Avec 780 kg CO2e/kWh, cela donne 156 g/km. Tu es à 2,3 t/an pour le kilométrage moyen d’une VE. »
Les deux derniers alinéas sont séparés par un retour chariot. Il forme donc 2 paragraphes distincts qui plus est avec un point en fin de phrase.
Au demeurant, amiral_sub n’a aucunement indiqué que la valeur de 36 correspondait à la France, c’est bien pour cela que je lui dis qu’en France on est à plus.
Ensuite je prends la valeur d’un pays d’Europe pour démontrer que son analyse est fausse.
A ce que je sache cette Mercedes n’est pas vendue qu’en France, donc si il y a bien quelque de mauvaise foi c’est bien celui qui prend une valeur totalement erronée.
Technique habituelle des affabulateurs lobbyistes de la bagnole électrique qui ne veulent absolument pas remettre en cause leurs choix et qui sont capables de travestir la vérité.
Christophe, tu as effectivement écrit :
« 36g de CO2/kWh ? Tu as vu cette valeur où ?
En France on est à plus.
Avec 780 kg CO2e/kWh, cela donne 156 g/km. Tu es à 2,3 t/an pour le kilométrage moyen d’une VE. »
Les deux derniers alinéas sont séparés par un retour chariot. Il forme donc 2 paragraphes distincts qui plus est avec un point en fin de phrase.
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.
OK, soit
Maintenant, j’écris ceci
« Noel dernier, malgré le covid, je suis allé en Suisse, à Genève, dans un hôtel au bord du Lac Leman.
Avec une eau à 24°C, se baigner était bien agréable. J’ai fait plusieurs traversées »
J’ai bien mis un point à la fin de la première phrase, avec un retour chariot.
J’ai 2 paragraphes distincts.
Mais je demande à tout le monde ici ce qu’il peut bien avoir compris en lisant ce que j’ai écrit.
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Maintenant, j’écris autrement
« Noel dernier, malgré le covid, je suis allé en Suisse, à Genève, dans un hôtel au bord du Lac Leman.
Ensuite, pour le Nouvel An, on est parti en Australie, au bord du lac Victoria. Là-bas, c’était leur été. Avec une eau à 24°C, se baigner était bien agréable. J’ai fait plusieurs traversées »
Et là, est ce que mes 2 commentaires ont exactement la même compréhension ou pas?
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Bref, Christophe
Soit tu es de mauvaise foi
Soit tu es de bonne foi. C’est évident dans ta tête, mais pas du tout dans la manière dont tu as écrit ton commentaire
@wizz
Pour ma part je me dis que ton 2ème paragraphe ne peut pas se rattacher au second parce que franchement 24°C dans le lac Léman à Noël ?!?
Chacun sait qu’avec le nucléaire le FE de l’électricité n’est pas de 780. Par contre c’est être de mauvaise foi que de faire croire que le FE de l’électricité est de 36 (Française ou autre d’ailleurs).
Ok, ce EQA n’est pas la panacée pour atteindre le zéro émission. Le 3008 non plus, on l’a vu, c’est encore pire.
Donc vous proposez quoi ? La technologie EV est en plein développement, ici on est sur une voiture dont la plateforme n’a pas été conçue pour un VE. Une Tesla model 3 ça commence dans les 1t6 de mémoire. La modèle S LR 21 est annoncée à 2060kg, bonne chance pour trouver une série 7 ou une A8 plus légère.
Le développement des batteries LFP (sans cobalt, notamment) progresse bien.
D’ici 2-3ans sans doute (et en tout cas après EU7) une VE sera moins chère, pas plus lourde et avec une empreinte écologique à la fabrication similaire, et là on fera des progrès vers la neutralité carbone.
Restera à combiner avec de meilleur transport en commun, l’usage du vélo /marche/trottinette et bien sûr voitures partagées et les choses seront encore mieux.
@Sylver
Vos deux dernières phrases sont contradictoires.
Plus de TC, plus de vélo / EDPM, cela veut dire moins de kilométres en voiture, donc réduction des émissions à l’usage des voitures.
Cependant cela veut aussi dire que les électriques nécessiteront forcément une forte autonomie, donc une grosse batterie donc de la pollution et des émissions de GES à la fabrication.
Une TM3 fait peut-être 1625 kg dans le version SR+ américaine mais 1745 kg dans le version chinoise et 1844 kg en version Long Range, en offrant de 375 à 454 kg en charge utile donc moins qu’une voiture de segment B thermique, au moins 500 kg plus légère.
La meilleure solution pour réduire la pollution dans les ville et atteindre la neutralité carbone est bien de réduire drastiquement l’usage de la voiture et d’alimenter les voitures pour les trajets restants en carburant renouvelable, c’est beaucoup mieux que remplacer les VT par des VE, puisque de toute façon on ne coupera pas à une réduction de l’usage en ville.
@Christophe “carburants renouvelables”? C’est le nouveau slogan de l’industrie du pétrole? J’imagine que vous parlez des carburants synthétiques fabriqués à partir d’énergie renouvelable? Vous avez vu le rendement? (Donc le prix) C’est ciné dire que les cigarettes lights sont la solution au problème de tabagisme ?
Si moins de voiture, réduction aussi des émissions liée à la production, non?
Donc on va deux problème: 1. On utilise trop la voiture, là dessus on est d’accord. 2. Les km en voiture particulière restants doivent être faire avec la moindre impact écologique possible. Et la la solution VE s’impose largement devant les usines à gaz que deviennent les VT. En tout les cas dans les pays développés qui peuvent avoir une infrastructure de recharge digne de ce nom.
@Sylver
Au moins on est d’accord sur le point 1.
Concernant le point 2, je suis d’accord sur la première phrase.
Cependant me concernant les km restants (quand le train n’est pas pertinent en temps) ce sont des trajets plutôt longs (180 à 250 km par exemple) sur autoroute, là où justement la voiture électrique est la moins pertinente et qui plus est nécessitant une grosse batterie pour éviter les recharges intermédiaires.
Si recharge intermédiaire, on reconsidère la pertinence du train, qui le devient.
Autant les lobbyistes de la bagnole électrique accepte de perdre du temps par rapport à une th sur des rares trajets, autant je suis sûr que si c’était sur tous leurs trajets, ils reverraient leur position.
Plus personne n’évoque le Model Y qui est visiblement à la traîne et marque un fâcheux cap pour Tesla : celui où la marque n’est plus leader mais suiveur.
Serais-je client d’un tel véhicule ? Eh bien non, je n’au aucune envie de devoir gérer les bornes de recharge disponibles quand je pars en WE.
ben justement l’avantage des teslas c’est que t’as rien à gérer grâce à leur énorme réseau proprietaire
@amiral sub : ben tiens je suis allé à la montagne dimanche dernier : 1h45 de route entre mon domicile et le village de montagne. La plus proche station de recharge de tesla est à… 1h30 de ma destination.
Sinon il reste les stations classiques. Squattées par les voitures du CG dimanche dernier et toute la journée bien entendu.
Même en Tesla faut faire très très gaffe : la preuve !
l’avantage du VE en montagne : tu montes, tu vides le réservoir, tu descends, tu remplis le réservoir …
donc ne pas oublier que si le trajet commence par une descente, il ne faut pas que la batterie soit chargée à 100%