Un design typique maison
Lexus fait partie de ses marques que l’on reconnaît désormais chaque fois que l’on croise un de ses modèles. Car le style maison se distingue particulièrement au milieu du flot de la circulation. Ainsi on note aisément l’incomparable calandre massive et les traits ciselés de la carrosserie.
Il mesure tout de même 4,50 m, mais ne manque pas de se donner des airs de sportive du futur. Ses ailes généreuses, ses portes découpées à la serpe… vous aurez du mal à trouver une ligne horizontale quelque part. Il se raccorde parfaitement au dessin des IS, LS ou dernier RX. Pas de quoi choquer les afficionados.
Un coffre trop petit
A bord non plus d’ailleurs, avec une présentation et une instrumentation typiquement Lexus. Certains aiment, d’autres détestent. Il nous paraît plutôt moderne, à l’image du large écran de navigation et des compteurs numériques. Dans notre finition haut de gamme, l’impression de luxe futuriste fonctionne.
Sur la banquette on trouve sa place. En revanche la chute prononcée du pavillon vient barrer la vue. En outre les poignées de maintien à l’arrière étrangement situées au niveau de la tête ont un intérêt limité. L’autre grief se situe au niveau du coffre, Lexus n’ayant pas réussi à faire rimer design et grande capacité en la matière. Seulement 300 litres, soit autant, voire moins qu’une bonne citadine du moment.
Transmission hybride performante
Lexus s’avère reconnu comme le spécialiste premium de l’hybride. Quand on pense à la marque, le mot hybride vient quasiment tout de suite après. Ses 178 chevaux autorisent de bonnes performances, avec notamment un 0 à 100 km/h chronométré en 8,5 secondes. Et cela dans un silence bien maitrisé, participant à l’impression de confort générale.
Ici la boite CVT, le grief principal des modèles hybrides du groupe Toyota, n’a toujours pas inventé la magie. Le moteur s’emballe de manière surprenante quand on enfonce l’accélérateur, mais toutefois le phénomène apparaît bien moins désagréable. On reste toujours en dessous d’une transmission automatique classique ou à double-embrayage, mais on n’en souffre pas au quotidien.
Une consommation bien maitrisée
L’UX 250h repose sur la plateforme du C-HR. Le gros du poids étant placé au plus bas, le comportement en profite. Il se montre ainsi plutôt stable, avec des mouvements de caisses bien contenus. Toutefois l’amortissement privilégie plutôt le bien-être à bord, en filtrant notamment au mieux les irrégularités de la route. Le dynamisme ne se voit ainsi pas trop sacrifié au bénéfice du confort.
Néanmoins un Peugeot 3008, l’une des meilleures références du segment, offre un agrément largement supérieur, avec un compromis mieux géré. En revanche l’UX 250h réconcilie avec les consommations, notamment en agglomération où on navigue dans les 5 litres voire moins. Un chiffre inatteignable dans la vie réelle pour ses concurrents purement thermiques.
Dès 36 490 €
En termes de tarifs, au regard de la puissance, l’UX s’avère plus abordable que des concurrents thermiques comme le BMW X1 par exemple. En haut de gamme le japonais flirte tout de même avec les 55 000 euros. Lexus propose ainsi une belle vision d’un SUV compact, cependant la position aux places arrière et la faible contenance du coffre peut poser question.
| + | ON AIME |
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| – | ON AIME MOINS |
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| Lexus UX 250h | |
| Prix (à partir de) | 36 490 € |
| Prix du modèle essayé | 54 990 € |
| Moteur | |
| Type et implantation | 4 cylindres ess. + élec. |
| Cylindrée (cm3) | 1 987 |
| Puissance (kW/ch) | 130 / 178 |
| Couple (Nm) | 180 (therm.) + 202 (élec.) |
| Transmission | |
| Roues motrices | Intégrale |
| Boîte de vitesses | CVT |
| Châssis | |
| Suspension avant | Type McPherson |
| Suspension arrière | Multibras |
| Freins | à disques |
| Jantes et pneus | 225/50 R18 |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 177 |
| 0 à 100 km/h (s) | 8,7 |
| Consommation (jantes 18 pouces) | |
| Cycle urbain (l/100 km) | – |
| Cycle extra-urbain (l/100 km) | – |
| Cycle mixte (l/100 km) | 4,5 – 4,8 |
| CO2 (g/km) | 106 – 114 |
| Dimensions | |
| Longueur (mm) | 4 495 |
| Largeur (mm) | 1 840 |
| Hauteur (mm) | 1 540 |
| Empattement (mm) | 2 640 |
| Volume de coffre (l) | 300 |
| Réservoir (l) | 43 |
| Masse à vide (kg) | 1 680 |
Illustrations : Le Blog Auto
cuir rouge, intérieur noir, tableau de bord à 2 niveaux..
Ça me rappelle quelque chose…
Sinon c’est Toyota qui copie sur le Rav ou c’est Lexus qui déteint ?
Du vrai Premium en tout cas. La place disponible ? Bof c’est une voiture de retraités urbains alors who cares ?
Les clients Lexus sont très fidèles à leur marque car c’est le zéro soucis assuré.
Prix salé rattrapé par un entretien très léger (hybride).
et une consommation modérée
De profil, elle me rappelles la Yaris 2020 … qui n’est qu’une Mazda 2 recarrossée !
La Mazda Yaris est un model uniquement pour les marché americain… la Yaris 2020 europe n’a toujours pas été vue
« Ici la boite CVT, le grief principal des modèles hybrides du groupe Toyota, n’a toujours pas inventé la magie »
En partant de ce principe, la seule magie reste le 100% électrique qui offre une accélération constante sans bruit, ni à-coup.
Pas d’accord, la magie absente est la maîtrise du CVT par les essayeurs auto. Tant qu’ils continueront de tester à l’oreille, le CVT ne sera jamais utilisé au meilleur de son rendement.
Mais pour ça, faut accepter de se remettre en cause alors qu’on est JOURNALISTE AUTOMOBILE et qu’on on connaît tout sur tout mieux que le tone.
La plate-forme ne serait pas plutôt celle du rav4 ?
Non, c’est ici la TNGA-C.
Ce sera le prochain NX qui reprendra la TNGA-K du Rav4.
Avec une motorisation de 178 ch (preseque 180) … ça ressemble à la version SUV à la sauce Lexus de la nouvelle corolla 😉
L’intérieur est sobre mais moderne. L’écran perché loin, doit nécessairement être utilisé via la tablette tactile.
Étonnant le grief concernant la présence de poignées de maintien. Qu’elles soient ma placées je comprends. Mais qu’on leur reproche d’exister est bizarre.
Actuellement je n’ai pas de poignée de maintien et je trouve que cela manque.
Toujours ce problème de boite CVT…
Lexus cède aux sirènes des feux arrières joints. Si Renault ne vend pas sa Talisman, on peut clairement affirmer maintenant que ce n’est pas à cause de ses feux arrières.
En tirant des plans sur la comète comme ça, on peut aisément conclure que si la talisman ne se vend pas, c’est parce qu’elle est française puisque la 508 ne se voit toujours pas sur les routes…
J’attendais ce modèle avec impatience mais le résultat me déçoit. Coffre riquiqui, habitacle exigu pour un encombrement à peine mois important que le NX.
Alors, autant se tourner vers un NX d’occasion récente qui sera affiché au même prix, voire moins.
Ce n’est pas une boîte CVT mais un fonctionnement typé CVT nuance, et le moteur qui s’emballe c’est uniquement le cycle atkinson qui met le moteur dans son rendement optimal quand on sollicite la puissance, il n’y a pas de miracle à attendre puisque c’est le fonctionnement normal de la chaîne motrice… on aime ou pas, c’est la seule question qu’il faut se poser !