La marque Lancia, entrée dans le groupe Fiat en 1968, a longtemps bénéficié d’une image sportive grâce aux succès des Delta et Stratos en rallye. Seulement voilà, en 1986 le groupe italien absorbe Alfa Romeo, et le giron Fiat doit alors faire un choix sur la philosophie a adopter pour chacune de ses marques puisqu’il se retrouve avec deux marques disposant d’un beau bagage sportif derrière elles. Le choix se porte alors naturellement vers Alfa pour assumer cette tâche puisque Lancia dispose déjà de modèles plus « haut de gamme » et jouit d’une notoriété bien plus grande sur le marché du « Premium ». La marque doit alors faire une croix sur son illustre passé sportif et continuer de faire monter en puissance sa gamme avec des modèles venant concurrencer les berlines allemandes. Ainsi sont nées les Dedra, Kappa et…Delta dans les années ’80 et ’90. Si ces voitures ne sont pas dépourvues de charme, elles manquent en revanche de personnalité au niveau du style et laisseront certainement un souvenir impérissable à leurs proriétaires…de part leurs problèmes de fiabilité récurrents (sur les premières versions de chaque modèles) qui viennent ternir l’image de Lancia pour un petit moment. Et ce n’est pas l’arrivée du monospace Zeta, clone des Citroën Evasion/Peugeot 806/Fiat Ulysse qui va venir y changer quelque chose…
Il faudra attendre 1996 que l »Y vienne remplacer l’archaïque Y10 (dérivée d’un modèle Autobianchi) et 1999, que la Lybra prenne le relais de la Dedra et de la Delta (qui disparaît purement et simplement du catalogue) pour que les choses changent. Si la première remporte un certain succès auprès des bobos urbains et des femmes notamment (ca ne vous rappelle pas quelque chose ?), la seconde a connu une carrière bien discrète malgré d’indéniables qualités mais dotée d’une robe qui, bien que pas désagréable à l’oeil (tant en berline qu’en break), manquait toujours d’originalité.
En 2001 enfin, la marque semble (re)trouver son identité avec la Thesis. Une calandre, toujours en deux parties, bien plus grande, des flancs sculptés et des feux arrière travaillés remontant sur les ailes : le style Lancia nouveau est arrivé ! Si ce look un rien baroque ne plaît pas à tout le monde, il aura au moins le mérite de conférer une véritable personnalité à la marque. Les nouveautés vont alors se succéder puisque l’année suivante apparaîtra le monospace Phedra, encore fort banal, puis en 2003 l’Ypsilon, qui reprend les mêmes codes stylistiques que la Thesis mais assagis pour séduire un plus grand nombre, et en 2004 le petit monospace Musa, étroitement dérivé du Fiat Idea.
Si les modèles de la gamme dégagent enfin un vrai charme et profitent d’une fiabilité dans les normes, la qualité des assemblages et des matériaux, trop proche des standards Fiat de l’époque ne justifie pas l’écart de prix. Les clients ne se bousculent pas encore au portillon, d’autant que les modèles ne sont pas inscrits dans des segments réalisant de gros volumes de ventes (l’Ypsilon souffre quant à elle de l’absence de déclinaison 5 portes) et les graves difficultés financières rencontrées par le groupe Fiat ne viennent rien arranger aux histoires de Lancia, qui réussit pourtant à incarner « Le Premium à l’Italienne ». Le Projet Fulvia annulé, les ingénieurs concentrent leurs efforts et ce qu’il leur reste de moyens financiers dans le développement d’une nouvelle Delta qui doit être salvatrice pour la marque. Ces hommes n’ont en effet pas le droit à l’erreur : c’est vaincre ou mourir !
En octobre 2006, Lancia dévoile le concept Delta HPE, qui préfigure très précisément ce que sera la future Delta de série. Celle-ci arrivera un an et demi plus tard, au Salon de Genève 2008, alors que certains avaient déjà enterré la marque. La voiture reprend tous les éléments stylistiques de Lancia, y compris la peinture bi-ton qui fait les beaux jours de l’Ypsilon et de la Musa, dans des dimensions généreuses : 4,5 mètres de long sur 1,8 mètre de large. Construite sur une plate-forme de Fiat Bravo dont l’empattement a été allongé pour atteindre les 2,7 mètres, et dotée d’une plastique valorisante, la Delta « new age » entend bien s’attirer les faveurs d’une clientèle désireuse d’affirmer sa différence.
Sous le capot, on retrouve les blocs 1.4 Turbo Jet dans ses variantes de 120 et 150 chevaux et 1.8 Turbo Di de 200 chevaux en essence tandis que l’offre diesel est constituée des 1.6 Multijet de 120 chevaux, du 2.0 Multijet de 165 chevaux et du nouveau 1.9 Twin Turbo Multijet de 190 chevaux, déjà aperçu sous le capot d’une…Saab !
Notre modèle d’essai est équipé de l’offre diesel la plus modeste. Fort de 120 chevaux et de 300 Nm de couple et répondant aux normes Euro V, ce 1.6 Multijet sera-t-il suffisant pour emmener les 1.410 kilos à vide de l’auto, dotée, en outre, du toit ouvrant panoramique ?
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