Un style distinctif
Le nouveau Sportage a du style ! Il n’entend pas passer pour un SUV parmi d’autres au milieu de la circulation. On vous laisse en débattre dans la section des commentaires. Mais il faut bien reconnaître que Kia ose se distingue par le design avec ce modèle. L’avant se compose d’une énorme calandre, avec des phares, comme s’il fallait en mettre par obligation. Deux boomerangs constituent la signature lumineuse de jour.
Son profil très ciselé a quelque chose de sportif dans cette finition GT-Line, avec de grandes jantes. Les rappels de noir sur le toit, les parties basses et les jantes font de lui quasiment une voiture au coloris biton. L’arrière reprend le style amorcé par l’EV6. Les feux très distinctifs le rendront rapidement reconnaissables. Nous ne sommes pas très convaincus par l’avant, cependant il trouvera sans doute ses adeptes. Il apparaît en tout cas plutôt moderne.
Un habitacle moderne et spacieux
Le Kia Sportage se transforme nettement à bord. L’ancien prend un méchant coup de vieux à côté. Le nouveau cède également à la mode de l’immense double écrans, ici légèrement incurvé et orienté vers le conducteur. Néanmoins, il ne tombe pas non plus dans le tout tactile. Un soin a été apporté à l’ergonomie, dans e but de ne pas trop compliquer l’accès à certaines commandes essentielles. Il n’empêche que si l’on n’est pas familier de la maison, il faut du temps pour comprendre toutes les arborescences.
L’empattement s’allonge, d’un tout petit centimètre, mais au bénéfice des passagers arrière. Il ne manque absolument pas de place sur la banquette (non coulissante) aux dossiers inclinables. Kia a multiplié les trucs et astuces, comme les prises USB au dos des sièges avant, des crochets pour les sacs ou des porte-manteaux intégrés. La contenance du coffre varie selon la motorisation, allant de 526 à 587 litres. Le réservoir d’AdBlue ou la batterie de l’hybride rechargeable prend plus ou moins de place.
Des transitions sans à-coups
Nous avons jeté notre dévolu sur la motorisation full hybrid de 230 chevaux. Une puissance plutôt confortable pour un SUV généraliste. En réalité, il s’agit d’un moteur essence 1.6 T-GDi de 180 chevaux, associé à un bloc électrique de 60 chevaux alimenté par une batterie de 1,49 kWh. Dès le départ, on constate de vraies phases en full électrique à allure citadine. En mode normal, on se laisse porter par une voiture douce, aux transitions sans à-coups entre les deux moteurs. On regrettera cependant un programme ECO un peu trop « lent » et finalement un peu agaçant, même quand l’on adopte une conduite coulée.
Le mode Sport offre le maximum des puissances disponibles, avec une meilleure réactivité. Néanmoins, on n’a pas pour autant l’impression d’avoir véritablement tous les chevaux de la fiche technique sous le pied droit. La cavalerie fait le job lors des dépassements, avec des reprises suffisamment rigoureuses. Peut-être sommes-nous un peu trop gourmands. La consommation sur notre parcours mixte s’est établie entre 7 et 7,5 l aux 100 km. Il ne s’agit pas d’un mauvais chiffre, mais nous sommes à peu près convaincus qu’elle ne serait pas forcément plus élevée avec un moteur 100% thermique. Sur un itinéraire plus urbain, elle devrait tirer un peu mieux son épingle du jeu.
Confortable et silencieux
On apprécie particulièrement son insonorisation qui rend les voyages bien paisibles, même à allure autoroutière. Un axe où l’on peut profiter des assistances dernier cri, dont le maintien de file que nous trouvons toutefois un peu trop intrusif. Comme toutes ses aides, on peut toutefois le désactiver bien entendu pour ceux qui préfèrent garder la main. Son confort s’apprécie également grace à l’amortissement de bonne facture. On peut aligner les kilomètres, sans vraiment se fatiguer, en profitant des équipements.
Sur route, il fait preuve d’un assez bon comportement, même si avec un poids assez conséquent, il se montre un peu pataud. Personne ne se plaindra à bord, tant qu’on ne joue pas les pilotes de rallye. Quand on hausse le rythme, on se trouve au volant d’un SUV qui rassure, malgré une précision de direction que l’on aimerait meilleure. Certaines stars, 3008 en tête, reste tout de même au-dessus au chapitre du compromis confort/dynamisme. Mais le Coréen dans la vie de tous les jours, dans la plupart des situations n’a pas grand-chose à envier aux meilleurs… quand ce n’est pas l’inverse.
Dès 29 990 €. Modèle d’essai à 46 990 €.
La cinquième génération de Kia Sportage s’inscrit dans le monde d’aujourd’hui, avec une large gamme de motorisations. Il s’agit pour le SUV assemblé à Zilina en Slovaquie, de s’adapter à la réalité de la plupart des marchés européens. Ses technologies et ses prestations au gout du jour, parlent pour lui. Si son design plait à sa clientèle, comme l’espère le constructeur, il devra toutefois faire face à son cousin particulièrement bien armé, le Hyundai Tucson. Comptez 29 990 € minimum, 46 990 € pour notre modèle d’essai. L’hybride rechargeable de 265 chevaux culmine à 50 790 € dans sa version haut de gamme.
| + | ON AIME |
|
|
| – | ON AIME MOINS |
|
|
| Kia Sportage (données techniques à confirmer) | |
| Prix (à partir de) | 29 990 € |
| Prix du modèle essayé | 46 990 € |
| Bonus / Malus | + 310 € |
| Moteur | |
| Type et implantation | 4 cylindres en ligne – Injection directe turbo essence |
| Cylindrée (cm3) | 1 598 |
| Puissance (ch/kW) | 230 / 170 |
| Couple (Nm) | 350 |
| Transmission | |
| Roues motrices | intégrale |
| Boîte de vitesses | automatique |
| Châssis | |
| Freins | à disques |
| Jantes et pneus | 235/55 R18 |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 193 |
| 0 à 100 km/h (s) | 8,3 |
| Consommation | |
| Cycle mixte (l/100 km) | 6,16 |
| CO2 (g/km) | 140 |
| Dimensions | |
| Longueur (mm) | 4 515 |
| Largeur (mm) | 1 865 |
| Hauteur (mm) | 1 650 |
| Empattement (mm) | 2 680 |
| Volume de coffre (l) | 587 |
| Poids (kg) | NC |
Le bonnet est de série ?
—–[]
Wouarf ! … Le prix gratte un peu !
Et la conso sur 100 km à 130 ?
J’ai trouvé un essai précis du « cousin » le Hyundai Tucson Hybrid … Et du Plug-in.
Apparemment, sur autoroute, ce sont plus que 9 litres aux 100 km… J’ai peur que cela ne soit avec le pied léger.
Le Plug-in fait 0,3 l/100 de plus et coûte 5 k€ de plus.
Je possède un Tucson en hybrid 230. Je fais environ 1500kms/semaine dont. Je l’ai reçu mi décembre et j’ai 5500kms au compteur, il n’a quasiment connu que le froid, la pluie et le vent et 80% d’autoroute…
A 135 au régulateur sur une bonne distance de test, je suis autour des 8L/100. Sans utiliser le régulateur, on peut rester, toujours à 130 mais avec de l’eco-conduite autour des 7L/100 sans trop de difficulté.
A 155, au régulateur, on tourne dans les 9-10L.
C’est plus qu’avec un diesel indéniablement, mais ce n’est pas excessif pour un SUV essence de 230cv…
En ville, je tourne dans les 6L/100 sans trop chercher l’eco conduite. Sur route à 90, je descends parfois vers les 4L/100 en faisant attention, 5.5L en conduisant normalement.
Au final, je suis à 7.3L/100 en alternant conduite -très- cool et conduite -très- « dynamique ».
Le rapport conso/performances/agrément/autonomie (700kms) est donc très bon de mon point de vue. Le seul défaut, que je ne comprend pas de la part de Hyundai, c’est de na pas avoir rajouté un ou deux rapport supplémentaire, la conso à vitesse élevé en aurait vraiment profité…
Autre grief, la motricité lors de fortes accélérations depuis l’arrêt, exécrable dès que c’est humide.
47 000 euros pour ça…….
C’est clairement de la discrimination sociale
Ah oui… C’est limite pour que @AXSPORT dise enfin du bien de l’AMI ? 😉 😀
Quel rapport avec cette daube ?
On parlait de voiture…..
Pas de quadricycle
Il n’est pas encore prêt !? Manifestement 😀
Toi non plus vu que tu n’as pas encore acheté la tienne.
@Miké, je ne donne pas de leçon aux gens d’acheter telle ou tel autre voiture, d’une part. (ici, on parle d’apprécier un modèle, pas de l’acheter.)
D’autre part, personnellement j’ai mieux, j’ai à ma disposition des formidables TC, c’est nettement mieux !
Mais sans TC, pourquoi pas ?
Cela doit faire environ un milliard de fois que je l’ai déjà dit !?
@AXSPORT.
Comme le Tiguan ou le 3008, Kia et Hyundaï les louent aux entreprises … donc.
C’est à la revente que c’est complexe mais pour les occasions d’un certain âge, il y a la possibilité de les louer.
Les Kia/Hyundai sont devenues de très bonnes voitures… Par contre leurs prix ne sont plus si attractifs qu’avant.
Heureusement, dans un sens, pour la concurrence française, c’est une forme de logique.
Achetez de telles usines à gaz en occasion ????
Faut être sacrement joueur…….
Par rapport à un RAV4 à la techno et gabarit similaire, les conso sont semble t’il un peu plus élevées.
Oui, Toyota maitrise très bien le sujet sur la conso, c’est normal me direz-vous.
Mais en revanche, d’un point de vue performances il est un cran bien en dessous et niveau tenue de route et freinage, le RAV4 est extrêmement décevant sur ce chapitre.
sur les hybrides de Toyota, le moteur thermique est de type « course longue » à cycle Atkinson, avec un taux compression supérieur à 13:1. Ce type de moteur est « mou à la relance », mais a un bon rendement énergétique (exploite la détente des gaz de combustion plus longtemps, grattant les derniers bar exploitable)
sur ce Sportage hybride, c’est un bloc 1.6 turbo 180ch, avec un taux de compression de 10:1 environ. Il a un rendement énergétique moindre
Cela m’étonnerait qu’il ne fasse que 1,62 m de largeur votre bébé !
Moins qu’une Fiat Panda… Fortiche. 😯
Non, c’est une coquille puisqu’il fait hors rétro 1865 mm de large.
C’est les rétros qui, quand ils se déploient font baisser la largeur ? 😯
… Je taquine 😀
Franchement même si on n’a plus le droit de parler des diesels, ici c’est clairement un diesel qu’il faut pour avoir une consommation optimale pour un prix moindre. Ces versions hybride consomment plus et sont plus chères. Il va falloir rouler beaucoup et en ville pour les amortir, c’est nul.
N’est-ce pas !? 😉
J’avoue que je ne suis vraiment pas pressé de changer de voiture 🙂
… Le diesel… J’adoooore ! 😀
Et il nous saoule avec ses VE………
Vraiment……
Il faut acheter suivant ses besoins @AXSPORT, chacun fait ce qu’il veut.
Je ne donne jamais des consignes de vente ! Contrairement à vous.
Mais la VE devient de plus en plus intéressante pour 80 % de la population… C’est un fait !!!
Moi, c’est moi, mes besoins ne sont pas les besoins de 100 % de la population forcément !
Il y a une chose que je n’ai jamais vraiment comprise.
Chez Stellantis un phev a un moteur thermique de 180 ch + 110 ch électrique pour un total = 225 ch
Chez Hyundai-Kia un phev a un moteur thermique de 180 ch + 91 ch électrique pour un total = 265 ch
Alors est-ce que Stellantis ne sait pas fabriquer une boite de vitesse capable d’utiliser le thermique + élect à fond en simultané ?
Ou est-ce que Stellantis est trop prudent sur la puissance cumulée ?
Ou malheureusement possible, est-ce que Stellantis n’aimant pas électrique ne le considère que comme un complément à utiliser avec parcimonie ?
Ce qui expliquerait alors pourquoi on a pas 290 ch sur le phev (180+110)
Comme les antibiotiques, ce n’est pas automatique !
Soit les courbes de puissance ne sont pas les mêmes
Soit la boiboite ne supporte pas le maxi des deux.
« que Stellantis n’aimant pas électrique ne le considère que comme un complément à utiliser avec parcimonie ? »
La légende que Tavares n’aime pas les VE et les électriques… c’est lui qui demande à ses ingénieurs de ne pas faire de trop bonnes électriques !? 😉 😀
Il n’ y a que 7ps d’écart sur le glc de Madame, Donnée pour 320ps alors qu’il devrait faire 327 en additionnant les 2 systemes.
sur les hybrides PSA, la boite est une e-EAT8, dérivée de la boite EAT8, toutes deux fournies par Aisin
la boite Aisin EAT8 est capable d’encaisser 450Nm de couple.
sur la boite e-EAT8, le moteur électrique est intégré dans la boite de vitesse. On peut raisonnablement penser qu’elle pourra encaisser aussi 450Nm…
https://www.larevueautomobile.com/Fiche-Technique-Auto/Caracteristique-peugeot-308-sw-hybrid-225-e-eat8-2022
On apprend que le bloc thermique développe 180ch et 250Nm à 1750rpm. Avec ces moteurs turbo, le couple est quasi constant sur une large plage, et on peut aussi dire qu’à 2500rpm, le couple serait aussi de 250Nm ou presque
Le bloc électrique développe 110ch/80kW à 2500rpm. Pour produire une telle puissance à ce régime, le couple correspondant est de 300Nm
On constate que le cumul couple thermique + électrique à 2500rpm dépasse la capacité de la boite e-EAT8, et que très probablement aussi dans la zone 1500-3000rpm.
Pour produire 250Nm à 1750rpm, le bloc thermique doit être à pleine charge, au maximum de sa capacité à ce régime. Cela correspond à une puissance de 45kW (env 60ch). Mais en conduite normal, on est rarement au taquet. On conduit sur un filet de gaz, le pied effleurant à peine l’accélérateur (60ch est une puissance suffisante pour amener une 308 à 150km/h). Or, lorsqu’on roule sur un filet de gaz sollicitant 15-20ch, il y a peu de gaz d’échappement, donc le turbo est « au ralenti ». Le bloc thermique n’étant pas gavé, alors le couple moteur fourni sera donc faible.
Avant que le turbo soit à fond pour pouvoir gaver le bloc thermique, il y aura une latente. C’est là qu’intervient le moteur électrique, réaction instantanée, et qui pourra fournir pleinement ses 300Nm (puisqu’à ce moment là, le bloc thermique est encore en somnolence, le turbo n’est pas encore pleinement gavé)
Chez PSA, sur la boite e-EAT8, le moteur élect a été dimensionné, prévu pour être complémentaire du bloc thermique, à fournir une réactivité, une puissance à faible régime moteur. Sa conception n’a pas été faite pour cumuler les 2 puissances des moteurs thermique et électrique, d’où 180+110 = 225
@wizz, merci pour cette longue explication sur PSA.
Cependant chez les allemandes le phev VAG fait environ 245ch, chez hyundai ou kia il fait 265 ch.
Et un acheteur qui paie chère sa voiture aime bien avoir l’impression d’en avoir plus que le voisin et aussi d’avoir fait une bonne affaire (plus pour le même prix). Donc les VAG et Kia vont se vendre plus facilement car la fiche technique est plus généreuse.
Peux importe que pour une conduite raisonnable on ai pas besoin de 250 ou 350 ch les acheteurs sont là, et ils ne seront pas chez Stellantis qui ne se donne pas les moyens de les atteindre.
@versdemain, j’apprends quand PSA propose des versions PHEV sur un modèle… Ils font 1/3… Pas loin d’un triomphe
… 1/5 pour les VE.
Plutôt flatteur !?
Ah oui l’avant, oui l’avant… Bon au moins ça permet de se distinguer.
Objectivement un RAV4 est autrement plus abouti en terme de style (je sais, les goûts et les couleurs) mais surtout en techno et en tenue à la cote et ça c’est incontestable ! Sans compter la durabilité de ce Kia qui reste à prouver.
Honda également a un produit nettement plus abouti.
Bref, vous avez compris :je ne suis pas fan.
Que vous n’aimez pas, c’est du goût de chacun. Mais en quoi un RAV4 est plus abouti en tenue de route ? Je demande, vu que je n’ai essayé ni l’un ni l’autre.
Cette avant tout en plastique noir est vraiment horrible.
La première version du Sportage était incroyablement solide, était un vrai 4×4 avec boite courte et longue, et,en option, possibilité d’avoir un blocage de différentiel, motorisation essence et GPL
Mais c’était dans les années 90 !
Un concessionnaire du bassin minier (Courrières, Carvin ???) n’avait pas réussi à trouver le financement pour l’emmener sur le Dakar, alors il avait couru le Tunisie, en le terminant, avec un véhicule du stock, équipé du nécessaire pour courir, puis revendu sans la préparation comme véhicule de démo 😉
J’avais failli l’acheter, ça devait être en 1998 ou 99.
Depuis il est devenu plus familial, plus suv et moins 4×4 !
« La consommation sur notre parcours mixte s’est établie entre 7 et 7,5 l aux 100 km. Il ne s’agit pas d’un mauvais chiffre, mais nous sommes à peu près convaincus qu’elle ne serait pas forcément plus élevée avec un moteur 100% thermique »
Ça existe un SUV essence de 230 CV non hybride qui consomme aussi peu ?
@Term. Non le diesel n’est pas plus intéressant, il est facturé seulement 1000 € de moins à finition équivalente. La conso relevé ici est trop élevé, la plupart des essais sur YouTube donne un 6l au 100 sur parcours mixte. Le diesel sera aussi invendable donc cette version hybride est à privilégier.
Je fais 30-35Mks/ans 20%ville 50%route 20%autoroute et bien ma gestionnaire de flotte n’a pas tergiversé 2 minutes -> Diesel sera mon Tucson
30% autoroute pardon
@seb… Je vous comprends.
Pour le même kmage, mais 10% ville/40%route/50% autoroute j’ai une Tesla (TM3 perf).
L’écart de prix entre un Tucson diesel haut de gamme et une TM3SR+ est nul et même en faveur de la Tesla une fois le bonus pris en compte.
votre gestionnaire de Flotte devrait surement évaluer la dépense supplémentaire que la société fait en prenant en compte la TVS, la carte grise, le coût du carburant, l’entretien, la valeur résiduelle en fin de contrat.
Pour vous, vous auriez aussi une diminution significative de vos avantages en nature et 300 cv et non 136, plus la liberté de circuler les jours de pollution, plus le plaisir de ne pas émettre de GES en roulant.
@Seb, j’oubliais la contrainte de s’arrêter tous les 250 km pendant 20min sur l’autoroute avec la Tesla, qu’il faut aussi accepter.
je l’ai oublié car je ne le vis pas comme une contrainte, car je ne fais plus 500 km sans m’arrêter
@Eric 35, tout dépend des cas, moi qui fais 40 % d’autoroute 55 % de route et 5 % de ville… Je ne comprends pas l’intérêt des hybrides !
Mais je comprends les gens qu’ils trouvent leurs intérêts en zones urbaines et périurbaines.
47k€ pour ça… C’est vraiment pas terrible. Les acheteurs ont-ils perdus la raison?
Exactement. les besoins de chacun doivent définir la meilleure solution technologique qui va réduire les émissions GES. après il faut prendre en compte les moyens disponibles: Pour avoir un VE polyvalent, c’est minimum 45000 euros, ce que n’importe qui ne peut pas se permettre.
Et dans ce cas, le diesel reste la meilleure solution en OPEX/CAPEX et en GES, devant l’essence ou un PHEV mal utilisé
Trop cheum…
C’est quoi cheum ?
@SGL c’est sur qu’avec 40 % d’autoroute le PHEV n’est pas intéressant, c’est encore une fois en fonction des besoins et des usages de chacun. Mais très peu font autant d’autoroute et le PHEV s’accommodera au plus grand nombre à l’inverse du diesel dont la grande majorité des usages est une hérésie. Dans votre cas seul le diesel et le 100 % électrique en Tesla seraient à privilégier. J’ai d’ailleurs un ami commercial qui est passé d’un X3 diesel et à un Model Y et il est ravi, jamais il reviendra à un thermique malgré ses 80 000 kms par an dont beaucoup d’autoroute.
C’est très vendeur les photos d’essai d’un véhicule sale et a contre-jour !!
Et pour information, il s’agit d’une version Design et non pas GT Line à 42690€ prix catalogue hors options (2750€)… Les jantes ne sont pas les mêmes, ainsi que la calandre AV, les boucliers AV et AR, la sellerie et le volant …
Et le Malus du modèle essayé est à 540€, un peu de précision SVP.
@kiafrance