Le Kia Soul s’est renouvelé récemment et après la version thermique (essai ici), c’est la version électrique que nous essayons aujourd’hui. S’il revendique le statut de premier crossover urbain électrique, que vaut le Kia Soul EV face aux concurrentes déjà en place ?
Extérieurement : du fun rangé
Le Soul EV n’est pas à proprement parler le premier véhicule électrique de Kia, mais c’est le premier qui sort des frontières de la Corée du Sud (et est même à vocation mondiale). Basé sur le Kia Soul thermique restylé, il s’en démarque tout de même par plusieurs points stylistiques. La calandre tout d’abord prend de l’épaisseur et perd son jonc chromé tandis que le bouclier abandonne la grande grille de calandre noire au profit d’une plus discrète ouverture basse. Il en résulte une face avant plus sobre, moins tapageuse mais pas moins agréable à l’oeil.
Sobriété que l’on retrouve sur le profil qui abandonne le bi-ton pour les élargisseurs d’ailes, les bas de caisse ou le bas du bouclier arrière. Mais le Soul EV conserve tout de même les grandes optiques avant, ainsi que la partie arrière « flottante » et son toit bi-colore. Le Soul EV est d’ailleurs disponible en trois couleurs dont deux spécifiques : white pearl avec toit bleu, bleu sky avec toit blanc ou black shadow avec toit rouge (couleur disponible en thermique).
Globalement, le Kia Soul EV reste fun et décalé visuellement même s’il est plus sobre que son cousin thermique. Certains apprécieront ce petit côté sage, d’autres lui reprocheront justement de se ranger un peu trop. Ainsi modifié le Soul prend des airs de Range Rover Evoque.
Intérieurement : clair
L’intérieur en revanche est pratiquement le même que la version thermique, entremêlant différentes formes arrondies aux coloris clairs. Les coloris intérieurs dépendent de la peinture extérieure et de la version choisie. Ici en bleu sky avec toit blanc, l’intérieur est un camaïeu de gris surpiqué de bleu. Les sièges en cuir sont dans la version Ultimate (tissu par défaut). Ils sont eux aussi gris surpiqué de bleu.
Ces couleurs très claires ne sont pas ultra-gaies (ou « fun ») comme pourrait l’être du jaune, du vert ou du rouge mais ont le très grand mérite de faire un habitacle clair et lumineux. La console centrale blanche tranche avec le noir des (nombreux) boutons et l’écran tactile de 8 pouces. Les plastiques de la partie haute sont de bonne facture tandis que (comme trop souvent) la partie basse est faite de plastiques plus frustres et sonores. Certains détails comme la moquette un peu courte au niveau du pédalier, les pare-soleil, etc. pourraient également être améliorés.
A noter que du point de vue ergonomie également il y a sans doute à redire. Le volant possède (à notre avis) trop de boutons, le bouton de (dé)verrouillage des portes se trouve sur la portière conducteur, inatteignable depuis le côté passager et le bouton EV donnant accès aux informations sur la (éco)conduite est trop bas. La tablette arrière ne remonte pas avec l’ouverture du coffre. Autant de petits détails qui agacent plus qu’ils ne gênent réellement.
Côté habitabilité, le Soul EV conserve l’essentiel de la version thermique mais a obligé Kia à quelques transformations. Le positionnement des batteries sous le plancher fait perdre 80 mm de longueur aux jambes aux places arrières mais une banquette arrière plus creusée permet aux passagers de se sentir tout de même à l’aise. La grande garde au toit y est aussi pour beaucoup. Quelques rangements sont dissimulés dans les portières ou devant le levier de vitesse. La boîte à gants a un volume correct mais n’a pas de parois latérales, et les choses contenues pourront aisément verser dans un virage quand elle est ouverte. A noter que le coffre perd en capacité avec 281 litres seulement contre 340 en version thermique. A titre de comparaison, la Nissan Leaf propose 355 litres et la Renault Zoe 338.
Un équipement complet et spécifique
Le Kia Soul EV possède un équipement plutôt complet avec différentes assistances (démarrage en côte, freinage d’urgence, contre-braquage, etc.) ou airbags mais également des éléments de confort comme le limiteur/régulateur de vitesse, la climatisation (par pompe à chaleur) automatique, allumage automatique des feux, vitres électriques avant/arrière, rétroviseurs électriques, démarrage sans clé, rétroviseur intérieur photochromatique, etc. Exclusivité de la version électrique, les fauteuils avant et arrière sont chauffants (comme en thermique) mais surtout rafraîchissants (à l’avant). Très agréable dès certaines températures extérieures dépassées, cette option n’est pas disponible sur la version thermique.
Electrique sans l’être totalement dans l’âme
Cela peut paraître totalement étrange de prendre un crossover pour faire un véhicule électrique. Le physique d’armoire coréenne ne sied pas trop à la performance aérodynamique mais n’a pas non plus que des inconvénients. Si l’aérodynamique n’est pas optimale, un crossover a de la place grâce à sa garde au sol généreuse. Le Kia Soul EV en profite pleinement avec une batterie de 27 kWh (contre 24 kWh pour la concurrente désignée par Kia, la Nissan Leaf). La capacité de la batterie améliore l’autonomie disponible.
Cette batterie Lithium ion-polymère est développée par SK Innovation et est la batterie de série qui possède la plus grande densité énergétique. Cela permet d’avoir une batterie de plus grande capacité tout en ne grévant pas trop le poids du Kia Soul EV. Pour minimiser encore plus le surpoids de cette version électrique, Kia a travaillé les matériaux légers avec une plus grande proportion d’acier à ultra haute résistance, mais également « écologiques » avec du plastique à base de cellulose et des parties à base de canne à sucre.
Au final, sur la balance, le Kia Soul EV affiche 1490 kg soit environ 150 kg de surcharge seulement par rapport à une version thermique. Une belle performance qui est à mettre au crédit de Kia. Cependant pour les purs et durs de l’électrique, ce Kia Soul EV gâche son talent par un physique de SUV. Sur la route, en conduite coulée, nous sommes descendus entre 15,4 et 15,6 kWh/100 km (homologué à 14,7 kWh/100 km). C’est bien au dessus d’une consommation de Nissan Leaf (moins de 13 kWh/100 km) ou équivalent (pour l’homologation) à la Renault Zoe, ses deux concurrentes majeures.
Un bon point à mettre au crédit de Kia, le bouton « driver only » qui arrête le flux d’air côté passager pour ne garder que celui côté conducteur. Une économie d’un pouillème mais qui est pour le coup très électrique dans l’âme.
Sur la route : un crossover
Le Kia Soul EV ne peut cacher son gabarit de crossover. Haut sur pattes, il prend facilement du roulis dans les virages malgré le centre de gravité plus bas grâce aux batterie dans le plancher. La position de conduite est « dominatrice » de la route. Cette caractéristique typique de cette catégorie de véhicule a ses amateurs, et d’autres qui aiment moins. Pourtant cette position haute ne permet pas de voir complètement le gabarit du Soul EV et en ville il faudra bien avoir le gabarit en tête pour se faufiler dans les ruelles (le radar avant n’est disponible qu’en version EV Ultimate). Un des points noirs est la vue de 3/4 arrière avec un montant arrière encombrant.
le Kia Soul EV conserve un côté sous-vireur présent même s’il n’y a rien de rédhibitoire. Il ne s’agit pas d’une sportive non plus. Avantage récurrent des véhicules électriques, les 110 chevaux n’ont pas de mal sur les premiers km/h mais le Kia Soul EV met tout de même 11,2 secondes pour le 0 à 100 km/h. Les pneus à très faible résistance au roulement permettent de baisser la consommation mais ne feront pas de miracle par chaussée grasse ou dégradée.
D’ailleurs ces gommes spécifiques développées par Kumho et Nexen ne sont pas forcément un investissement intéressant. Coûtant 105 euros HT hors valve et montage, par pneu, ils permettent une économie théorique de consommation. Mais cette économie ne compense pas le surcoût du pneu (50 euros par rapport à une entrée de gamme, ou 35 euros sur un Michelin par exemple). A méditer lors du changement des pneus !
Pour le reste, le Kia Soul EV est un bon élève. Le sifflement habituel des modèles électriques est ici moins présent (moteur synchrone) et le tableau de bord est très lisible pour facilement voir si on a une conduite économe ou non. L’autonomie et divers outils de surveillance de sa conduite sont d’ailleurs accessibles sur l’écran tactile.
Bilan : Cohérent mais cher
S’il n’est pas le premier de la classe en ce qui concerne la consommation électrique, le Kia Soul EV a pour lui d’être une proposition cohérente sur le marché automobile. Il comble un trou dans les différents modèles disponibles et pourrait bien trouver sa cible. Kia mise sur la mode des crossovers et le côté fun pour convaincre. De ce point de vue il est plutôt plus avenant que la Leaf mais le match se resserre avec une Renault Zoe. Quant à l’e-Golf, elle est moins fun mais plus rassurante pour une clientèle conservatrice. Pour l’habitabilité le Soul EV retrouve la Zoe en face de lui.
Cette cohérence est renforcée par les 27 kWh de batterie qui permettent, en conduite normale, de faire entre 150 et 170 km. Largement suffisant pour un usage quotidien, urbain ou non. Les grands trajets ne sont évidemment toujours pas aisés mais le Soul EV est compatible CHAdeMO et sous 100 kW CC il suffit de 25 minutes pour une charge à 80%, 33 minutes sous 50 kW CC et 5 heures sous 6,6 kW (30 ampères). Avec l’adaptateur secteur fourni, comptez 8 à 10 heures pour une charge complète.
A noter que les astuces habituelles pour économiser de la batterie sont utilisées par Kia : préchauffage de la batterie lorsqu’elle est branchée (pour donner sa pleine puissance dès le départ), préchauffage ou climatisation de l’habitable programmable, pompe à chaleur, mode ‘brake’ qui augmente le frein moteur régénératif, etc. A cela, Kia rajoute le mode « driver only » comme décrit précédemment.
Côté prix, le Kia Soul EV est disponible en deux versions : EV et EV Ultimate. La version EV s’affiche à 35 290 euros batterie comprise, avant bonus de 6 300 euros. La version EV Ultimate qui rajoute la sellerie cuir, le radar avant, une prise 12 V dans le coffre, le volant chauffant, les sièges chauffants (AV/AR) et ventilés (AV) ou l’éclairage dynamique des hauts-parleurs (gadget bling-bling qui illumine les hauts-parleurs au rythme de la musique) est quant à elle à 36 790 euros (toujours avant le bonus de 6 300 euros).
Kia a choisi de vendre sa batterie avec la voiture contrairement à ses concurrentes principales (Nissan propose les deux formules) et met en avant la garantie 7 ans, batterie incluse. La version EV à 28 990 euros n’a pas vraiment d’équivalent dans la gamme Zoe ou la gamme Leaf qui commencent plus bas, la version EV Ultimate à 30 490 euros est grosso modo l’équivalent de la Leaf Tekna 29 390 euros (qui ne manque que des fauteuils ventilés) et du prix de départ de l’e-Golf (30 490 euros bonus déduit).
Kia a également une offre de LLD sur 36 mois et 37 500 km à respectivement 249 et 279 euros/mois pour EV et EV Ultimate après un premier apport de 2 900 euros. Restera au Kia Soul EV à convaincre par son coté fun et crossover, mais également par la garantie 7 ans batterie comprise (et 7 ans de mise à jour de la cartographie).
| + |
Présentation intérieure soignée et claire
La recharge rapide
Crossover « fun »
|
| – | Consommation importante
Prix par rapport à la concurrence C’est un crossover |
| Gamme et prix (bonus de 6 300 euros déduit) | |||
| EV | EV Ultimate | ||
| Kia Soul EV | 28 990€ | 30 490€ | |
| 249€/mois | 279€/mois | ||
| Caractéristiques | |
| Moteur | |
| Type et implantation | Synchrone à aimant permanent, avant |
| Cylindrée (cm3) | – |
| Puissance (ch à tr/mn) | 110 de 2 730 à 8 000 |
| Couple (Nm à tr/mn) | 285 de 0 à 2 730 |
| Transmission | |
| Boîte de vitesses | automatique, mono-rapport à réducteur |
| Transmission | aux roues avant |
| Châssis | |
| Suspension AV | indépendantes, type Mc Pherson |
| Suspension AR | Avec corps d’essieu travaillant à la torsion, amortisseurs à gaz |
| Direction | crémaillère à assistance électrique (3 modes) |
| Freins AV | Disques ventilés |
| Freins AR | Disques pleins |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 145 |
| 0 à 100 km/h (secondes) | 11,2 |
| Batterie et autonomie | |
| Cycle NEDC | 212 km |
| Type de batterie | Lithium-ion polymère |
| nombre de cellules | 192 |
| Capacité (kWh) | 27 |
| Dimensions | |
| Longueur (mm) | 4 140 |
| Largeur (mm) | 1 800 (hors rétro.) |
| Hauteur (mm) | 1 593 |
| Empattement (mm) | 2 570 |
| Volume de coffre (litres) | 281 / 891 (banquette rabattue) |
| Poids à vide (kg) | 1490/1513 |
Crédit photo : T. Emme/le blog auto
Essai Kia Soul EV : cohérent 1
