Une Kia Ceed comme les autres
Qu’est-ce qui ressemble le plus à une Kia Ceed SW ? Une Kia Ceed SW hybride. Blague à part, très peu de choses permettent de la distinguer d’une déclinaison 100% thermique. Le plus gros indice se situe sur le coffre, il s’agit d’un badge l’identifiant comme « eco plug-in ». Les plus observateurs remarqueront également les pneus « verts », en l’occurrence des Michelin Energy Saver.
Pour le reste, il s’agit strictement de la même auto. On retrouve ainsi un break compact qui ne se fait pas remarquer. Elle affiche ce regard commun avec le Sportage notamment. Même en rouge, cette Kia se montre discrète sur la route. Elle l’est d’autant plus aujourd’hui avec le silencieux mode électrique. Il fallait la faire… Toutefois elle produit un petit son de vaisseau spatial à basse vitesse, pour prévenir les piétons de son arrivée.
Un peu moins de coffre
À bord, vous vous sentirez également dans une Ceed comme les autres. Il n’y a pas grand-chose à dire, d’abord parce que cet intérieur se révèle en tout point identique. Elle apparaît bien moins moderne que d’autres concurrentes. Les matériaux s’avèrent en retrait en termes de qualité, l’impression générale date un peu. Néanmoins les assemblages se montrent plutôt justes, et il ne manque rien ou presque côté équipements.
On apprécie particulièrement ses nombreux rangements bien pensés, sauf pour les smartphones trop grands. Mais on peut entreposer plein d’objets dans les différents bacs, sous l’accoudoir etc. On va toutefois perdre une partie du coffre. Le placement des batteries a réduit ce dernier de quelques litres (437 l). Cependant, des concurrentes font moins bien. Une rangée de leds sur le tableau de bord renseigne sur l’avancée de la recharge.
60 chevaux électriques suffisants en ville
Au moment du départ, les personnes en charge de la logistique nous préviennent, nous n’avons que 99% de la batterie. Pourtant, elle n’a fait que 100 m pour nous rejoindre sur le parking. Un porte-parole de la marque nous apprend que certains ont établi des chiffres impressionnants en termes de distance parcourue sur le seul mode EV. Nous avons décidé de jouer le jeu, sans trop exagérer en termes d’allure et d’inconfort. En d’autres mots, nous avons roulé dans les limites de vitesses sans trop débrancher la climatisation.
Cette Ceed n’embarque que 113 kg de batteries, soit une capacité de 8,9 kWh. On trouve mieux en la matière, mais le constructeur a visé là un compromis, notamment vis-à-vis du temps de recharge. Nous démarrons notre parcours donné pour 50,5 km, après avoir préalablement sélectionné le mode EV. Le moteur électrique de 60 chevaux et tout de même 170 Nm de couple suffit pour la vie en agglomération. Le thermique reste en veille, sauf en cas d’appui franc synonyme de besoin de puissance immédiat.
62,8 km sur une seule charge (57 annoncés)!
Les traversées d’agglomérations se font sans stress, malgré quelques montées plutôt pénalisantes. Puis viennent les longues lignes droites à 80 km/h. Nous nous sommes même permis quelques pointes à 90 km/h sur certaines portions. Nous avons dû parcourir seulement une quinzaine de kilomètres sur route. Pour le reste, il a fallu anticiper les ralentissements dus aux feux, les descentes. Dans le but de battre le record de la journée, nous nous sommes laissés parfois aller sur l’élan au point mort. Bilan : 62,8 km, le record de la session. Nous représentions en tant que passagers environ 150 kg de lest, avec en plus un réservoir plein.
Le reste du temps (en conduite normale, sans chercher à économiser), sur un trajet plus roulant en mode hybride, la consommation se rapprochait des 7 litres « batterie vide », avec des performances plutôt correctes. Le mode sport n’apporte rien, et il vaut mieux laisser la boite faire sa vie, plutôt que d’essayer d’utiliser les palettes. On ne fera pas de sport avec. Son comportement rassure, se révèle sans surprise. Elle se montre un peu percutante sur des routes dégradées, mais rien de bien méchant.
Dès 36 490 € hors bonus
Il faudra entre 3 et 4 heures pour une recharge complète, ce qui correspond à la moyenne du genre. Dans l’exercice, cette Kia Ceed SW rechargeable rend plutôt une bonne copie. Son autonomie électrique suffit, et son mode hybride ne la transforme pas en Gargantua de la consommation. Comme toujours, la vie de chacun définit la pertinence d’une hybride rechargeable. À 36 490 € (hors bonus), elle va toutefois trouver sur sa route notamment le Renault Captur E-Tech, certes moins habitable.
| + | ON AIME |
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| – | ON AIME MOINS |
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| Kia Ceed SW hybride rechargeable | |
| Prix (à partir de) | 36 490 € |
| Prix du modèle essayé | 36 490 € |
| Bonus / Malus | – 2 000 € |
| Moteur | |
| Type et implantation | 4 cylindres en ligne – Injection directe turbo essence + élec. |
| Cylindrée (cm3) | 1 580 |
| Puissance (ch/kW) | 105 th.+60,5 élec / 77,2+44,5 |
| Couple (Nm) | 147 th.+170 élec. |
| Transmission | |
| Roues motrices | aux roues avant |
| Boîte de vitesses | auto. 6 rapports |
| Châssis | |
| Freins | à disques |
| Jantes et pneus | 205/55 R16 |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 195 |
| 0 à 100 km/h (s) | 10,8 |
| Consommation | |
| Cycle mixte (l/100 km) | 1,3 (57 km autonomie élec.) |
| CO2 (g/km) | 29 |
| Dimensions | |
| Longueur (mm) | 4 605 |
| Largeur (mm) | 1 800 |
| Hauteur (mm) | 1 465 |
| Empattement (mm) | 2 650 |
| Volume de coffre (l) | 437 |
| Poids (kg) | 1 533 |
Trouvant le couple très faible pour un moteur de cette cylindrée et avec un turbo, je suis allé voir chez Kia, et apparemment, il ne dispose pas d’un turbo, c’est un moteur atmosphérique à injection direct.
Intéressant. Plus besoin de turbo si l’ électrique permet de booster les accélérations? Plus léger, moins cher et moins de risque de pannes. Par contre si la batterie est à plat….
Effectivement cette combinaison a l’air très intéressante, elle ressemble à celle de la Renault Captur Hybride rechargeable, avec une puissance et un couple quasiment identique.
Si deux constructeurs aussi différents trouvent la même combinaison thermique/électrique, c’est qu’elle doit être avantageuse.
comme la prius, elle n’est jamais vraiment à plat, il y a toujours assez de jus pour mettre un coup de boost
Sûr ?
Même après 100 km à 130 ?
Je pense que le système passe à l’essence lorsque la batterie est basse, il n’attend pas d’être arrivé à 0%.
SGL tu ne connais pas la prius. A 130 la batterie est chargée à bloc. Le seul cas où la batterie se décharge vraiment beaucoup c’est en montée en montagne : une looongue montée, au bout d’un moment (ça met du temps) la batterie arrive en limite basse. Mais y a toujours assez de jus pour doubler. Et après une montée il y a une … descente et là elle repasse en vert très vite 🙂
Entendu @amiral_sub, et merci, certes, je ne connais pas la Prius, mais elle est une MHEV tandis qu’une PHEV fonctionne d’abord comme une VE …Si comme pour notre Kia Ceed SW hybride rechargeable et engage l’autoroute après 60 km de route …. somme toute, un trajet conventionnel pour un départ en vacances, a-t-elle encore réellement du jus après 100 km à 130 pour mettre un coup de boost à tout moment ?
Ce n’est pas une question « piège » mais comme il y a différents modes d’hybridation, j’estime que ma question est légitime.
En tout cas merci de ta réponse… Les dislikes ne m’apprend pas grand-chose…à personne d’ailleurs, à part la confirmation de présences de trolls.
https://www.toyota.fr/new-cars/prius-plugin/
Oui la plugin…Elle joue vraiment les seconds rôles !? Dans l’ombre de sa sœur.
C’est toute la famille Prius qui est aujourd’hui dans l’ombre.
Toyota l’a sacrifié pour mettre en avant le reste de la gamme.
L’esprit Prius est mort.
Elle a lancé et démocratisé et validé le mode hybride… Bientôt tous les VT seront hybrides.
Renault leur fait une bonne réponse…avec +20 ans de retard.
63 km d’autonomie en 100 % électricité… c’est vraiment une performance !
C’est presque une VE au quotidien dans plus 90 % du temps soit plus de 300 jours par an.
oui c’est assez exceptionnel, avec une conso électrique de l’ordre de 15KWH/100km, c’est aussi bien que les meilleurs electriques pures et largement mieux que les hybrides rechargeables sur le marché. pas besoin d’une grosse batterie quand on consomme peu! A comparer au 40 km d’une 508 PHEV environ 29 kwh/100km
PSA est débutant pour l’élec en général, mais ils ne s’en sortent pas trop mal et il faut avoir une vue générale.
Ils feront rapidement, mieux pour la suite.
Non amazon
la conso d’une 508 PHEV en mode ZE n’est pas de 29kWh/100km. C’est mal comprendre l’usage hybride d’une voiture normale (ps: pas une sportive hybride)
On prend une Clio essence 75ch, et on charge 300kg, en plus du conducteur. La différence de performance sera très très très sensible lorsqu’on voudra accélérer en sortie de virage, doubler rapidement un camion, aborder une pente…
On prend une Viper, ou Classe S AMG, avec pas loin de 600ch sous le pied. On rajoute 300kg. Ce sera moins performant en conduite sportive, sur circuit, au chrono. Mais pour doubler un camion, il y a largement assez de reprise
On modifie cette fois ci une Viper, en PHEV dont le surpoids serait de….300kg.
Les 200ch électriques rajoutés aux 600ch thermiques, les reprises sont fulgurantes.
La batterie est à plat. C’est un surcharge de 300kg. Mais avec les 600ch thermiques, pour doubler un camion… Pas de problème
.
Maintenant, prenons une berline généraliste de base, 150ch. C’est suffisant pour dépasser 200km/h. Rajouter 300kg, 2 tonnes sur la balance, on dépassera aussi 200km/h. En revanche, question de reprise, c’est mort avec si peu de puissance
En revanche, une berline 150ch thermique, PHEV 200ch, cumulant donc 350ch, avec une réaction instantanée du moteur électrique, ça donnera un bien meilleur agrément de conduit. Mais si jamais la batterie est vide, alors ce sera un surpoids de 300kg, mais pas d’apport de puissance électrique. Ce sera un veau dangereux sur la route
.
L’intérêt d’une voiture hybride, PHEV ou pas, c’est de pouvoir se contenter d’une faible puissance thermique, ou d’un moteur poussif mais ayant un excellent rendement énergétique par son cycle Atkinson. C’est faisable parce qu’on peut compter sur l’apport instantané du moteur électrique à tout moment, sur une courte durée, pour doubler, pour accélérer, pour franchir un faux plat montant… Et donc en aucun cas, l’électronique ne permettra à un PHEV de vider sa batterie, pour justement conserver une réserve de puissance. LE SEUL cas où l’électronique, où l’IA autorisera de vider la batterie, c’est lorsque l’IA est associé avec un GPS, pour un trajet en montagne : la voiture sait que l’on est proche du col, et qu’il y a une longue descente de l’autre côté , qu’on n’aura plus besoin de puissance motrice mais de freinage, de ralentissement, de frein moteur, donc tant qu’à faire un ralentissement avec le moteur électrique pour générer de l’énergie tout au long de la descente
Amazon. Tu peux prendre comme exemple le cas le plus connu : la Prius. Sa batterie est de 1.3kWh, et autorise 2km de roulage ZE, pied léger, à faible vitesse.
0.650kWh/km
65kWh/100km???!!!
Seraient ils si nuls que ça les ingés chez Toyota?
Ou plutôt parce que la voiture doit garder une réserve d’énergie, à cause de la nature de son moteur thermique à cycle Atkinson Miller (qui doit avoir autant de peche qu’un vieux diesel atmo)
Voilà. La 508 PHEV n’a qu’un petit et peu puissant moteur thermique, et qui consommera énormement si on pousse, à cause de son turbo. Et donc on conserve de l’élect dans la batterie, pour une éventuelle reprise, et permettre de ne pas trop pousser le moteur thermique (voire ne pas du tout le pousser)
…ET TOI T’ES LOURD !
Plutôt que le capture, n’est elle pas plutôt en concurrence avec la Renault Mégane Estate E-Tech Plug-in hybrid, qui semble être tres comparable en taille, prestations, mais un peu plus chère…(38 500 €) ?
Ce serait bien d’avoir un comparatif, car c’est une question que je me pose ..
Encore 5000 € de moins et ce sera vraiment parfait :
Super économique
Espace à bord
Autonomie pour les longs trajets
Fiabilité reconnue
La prochaine génération devrait y arriver 🙂