Un système hybride léger inédit chez Jeep
Le temps où les Jeep étaient synonymes de gros 4X4 polluants, est presque révolu en Europe. La marque d’origine américaine prévoit une électrification générale de ses gammes présentes sur le vieux continent à court terme. Un système d’hybridation légère 48V arrive sous le capot du Renegade.
Cela ne change strictement rien à son look, qui a déjà eu droit à deux mises à jour esthétiques. Il y a donc peu à dire sur ce design qui fait la force de cette Renegade, que l’on croise beaucoup notamment en Italie, où nous découvrons cette nouvelle hybride. Le style si caractéristique de cette maison US s’est bien intégré sur ce véhicule aux cotes plutôt urbaines.
Lecture du menu hybride difficile
À bord, on se rappelle en montant dans la voiture que Jeep a su donner une identité propre à cet intérieur noir. La poignée de maintien devant le passager ne servira pas dans cette voiture qui ne fera jamais de franchissement. Mais elle souligne le style Jeep, et s’ajoute aux multiples signatures disséminées ici et là, à la base du pare-brise, sur les enceintes etc.
Les passagers arrière ne manquent pas de place, au regard du gabarit. Toutefois nous regrettons le coffre, un peu petit avec 351 litres. La connectivité s’affiche sur un écran de 8,4 pouces plutôt simple a manipuler, à l’exception des données liées à la motorisation hybride difficiles à déchiffrer. Vous me direz, le plus important réside dans les consommations, que l’on s’attend à voir basses.
Simple d’utilisation
Les friands de mécanique aimeraient sans doute comprendre la composition du système de propulsion. Désolé, mais les explications se sont avérées un peu compliquées. Sous le capot, le 1.5 4 cylindres suralimenté est associé à une boite de vitesses e-DCT à 7 rapports intégrant la machine électrique. La batterie de seconde génération se trouve au milieu du châssis sous le plancher.
Comme les Toyota et compagnie, l’intérêt de situe dans la simplicité d’utilisation. Il n’y a vraiment rien à faire de particulier, la voiture s’occupe de tout. Ni de fil à la patte, ni de nombreux modes ou de régénération réglable. La batterie se recharge lors des décélérations et freinages. On a droit à des démarrages systématiquement en douceur en électrique, avec ensuite de vrais moments sans le thermique.
Bien en ville, moins en dehors
En agglomération, on bénéficie alors du meilleur de cette hybridation 48V, avec une consommation pouvant descendre en dessous des 5 litres. Les phases les plus énergivores sont en effet lissées. Sur les autres routes, en revanche le gain paraît moins évident, avec alors un chiffre qui se rapproche des 8 litres. En outre, la puissance suffit pour la plupart des situations. Toutefois on l’imagine à la peine avec du monde et des bagages à bord.
Si le niveau de batterie se révèle suffisant, on peut aussi forcer le mode électrique, qui toutefois ne dure jamais longtemps, mais qui se révèle intéressant lorsque l’on se gare par exemple, ou pour glisser dans les bouchons. Cette Jeep Renegade gagne une polyvalence bienvenue, qui permet aussi à la marque de baisser sa moyenne de CO2, une donnée importante pour respecter les quotas CAFE.
Des tarifs un peu élevés
En devenant hybride, la Renegade s’offre une électrification avec un surcoût limité, contrairement au 4Xe bien moins abordable. Avec une gamme démarrant en dessous des 30 000 €, il se montre plus intéressant, même s’il s’avère un peu plus cher que ses concurrents. Cet ensemble moteur/boite/hybridation se retrouvera prochainement dans d’autres modèles de l’ex-FCA.
| + | ON AIME |
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| – | ON AIME MOINS |
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| Jeep Renegade e-Hybrid | |
| Prix (à partir de) | 29 950 € |
| Prix du modèle essayé | 31 450 € |
| Bonus / Malus | + 125 € |
| Moteur | |
| Type et implantation | 3 cylindres en ligne – Injection directe turbo essence + hybride |
| Cylindrée (cm3) | 1 469 |
| Puissance (ch/kW) | 130 / 96 |
| Couple (Nm) | 240 |
| Transmission | |
| Roues motrices | av |
| Boîte de vitesses | auto à 7 rap. |
| Châssis | |
| Freins | à disques |
| Jantes et pneus | 215/60 R17 |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 191 |
| 0 à 100 km/h (s) | 10 |
| Consommation | |
| Cycle mixte (l/100 km) | 5,8 |
| CO2 (g/km) | 131 |
| Dimensions | |
| Longueur (m) | 4,23 |
| Largeur (m) | 1,80 |
| Hauteur (m) | 1,68 |
| Empattement (m) | 2,57 |
| Volume de coffre (l) | 351 |
| Poids (kg) | 1 495 |
Petite boulette dans le tableau c’est un 4 cylindres.
le moins de 5 l en ville, c’est vérifié par l’essai?
sans vouloir faire le rabat joie, c’est quoi l’intérêt dune VMax a 190 sur un engin pareil?
pourquoi ne pas limiter à 150 par exemple? on y gagnerait sur les pneus, les freins, enfin plein de détails qui renchérissent le véhicule et l’alourdissent, qui entrainent une surconsommation de carburant et de matière première
encore un moteur thermique pris sur étagère pas adapté au mode hybride. Ils sont incorrigibles chez stellantis
« En agglomération, on bénéficie alors du meilleur de cette hybridation 48V, avec une consommation pouvant descendre en dessous des 5 litres. Les phases les plus énergivores sont en effet lissées. Sur les autres routes, en revanche le gain paraît moins évident » « qui permet aussi à la marque de baisser sa moyenne de CO2, une donnée importante pour respecter les quotas CAFE ».
C’est finalement bien le problème de la réglementation actuelle.
Tant qu’elle ne prendra pas en compte la source la plus importante de particules sur une voiture, elle ira toujours dans le même sens.
Pour mémoire, particule = polluant le plus tueur sans seuil d’innocuité donc à traiter en priorité.
Quand on prend en compte, la source la plus importante de particules sur une voiture, on ne peut qu’arriver à une réduction drastique de la circulation automobile dans les villes pour y réduire la pollution.
Dans ce cas, la norme CAFE est à revoir ainsi que les normes de calcul des consommations qui font la part belle au cycle urbain.
Mais cela veut aussi dire que cette marche forcée vers l’électrique est une aberration.
J’ignorais qu’un hybride pouvait se taper du malus.
Quel en est la raison ?
30.000€ pour un petit SUV, c’est pas donné.
Autant l’extérieur est valorisant (faut aimer le look « baroudeur »), autant l’intérieur ne fait pas luxueux et semble daté. Du coup, je le trouve cher.
Je connais bien ces petites Jeep : elles sont sympa en design, mais très lourdes, beaucoup plus grandes qu’on ne le pense (attention en ville) avec un espace intérieur pas énorme. A conduire c’est absolument insipide.
Alors cette version hybride que vaut-elle ? Déjà elle doit faire baisser la conso ce qui n’est pas un mal pour le modèle. C’est une pure traction – bof pour une Jeep. Vu le poids, le centre de gravité assez haut et la marque à mon avis le 4WD s’impose.
S’il y en a autant en Italie c’est tout simplement que les Italiens achètent des voitures fabriquées en Italie.
Une Jeep Canada dry en quelque sorte. Je ne suis pas acheteur, il y a pour moi bien mieux ailleurs en particulier chez Toyota.
« Bien en ville, moins en dehors » : RiP Jeep.
Sinon, pour le look dans les points positifs, j’imagine que c’est sans compter cette planche de bord ?
J’ai du mal à croire que l’on puisse ne consommer que 5 litres en ville avec une hybridation légère, sachant que ce sont des chiffres généralement constatés sur une FHEV.