Été indien
Depuis le rachat par les Indiens de Tata en 2008, la gamme Jaguar a d’abord vu l’arrivée de la nouvelle grande XJ puis de la XF Sportbrake, en plus de déclinaisons plus radicales RS pour le XK et la XF. On sait par ailleurs que Jaguar travaille actuellement à son grand retour dans le segment des BMW Serie 3 et autres Audi A4, et tentera de ne pas rééditer l’échec cuisant de la X-Type lancée sous l’ère Ford. Autre grand projet suivi avec attention depuis quelques années, le retour d’une voiture de sport dans la gamme. Non pas que les XKR et autres XFR soient incapables de performances impressionnantes -surtout en version RS- mais avant d’être de grosses brutes surpuissantes, elles sont d’abord conçues pour être des berlines et GT luxueuses et très confortables.
D’où l’arrivée de la F-Type, que nous avons d’abord vu sous la forme d’un concept-car coupé au salon de Francfort 2011, le CX-16. En mettant de côté les très exclusives XJ220 et XJR-15, il faut remonter jusqu’en 1975 pour retrouver la trace d’une vraie voiture de sport chez Jaguar avec la sacro-sainte Type E. Autant dire que pour la marque de Coventry, l’arrivée de cette deux places à petit coffre marque presque une révolution et qu’elle était attendue au tournant par une grosse tranche de passionnés. Elle a finalement été lancée d’abord en cabriolet pour des raisons marketing, le marché américain -sa cible prioritaire- préférant les roadsters aux coupés. Le premier contact visuel avec sa version définitive a eu lieu au Mondial de Paris l’année dernière, où l’auto réussissait déjà à attirer l’œil pendant que Lana Del Rey s’égosillait à assurer sa promotion.
Large des épaules, courte sur pattes
Vous n’aimez pas le look de la F-Type ? Vous seriez l’un des rares, dans ce cas. L’auto semble faire l’unanimité depuis sa présentation et il faut bien avouer que ses lignes rafraîchissantes et raisonnablement musclées ne laissent personne indifférent. La face avant cède à la mode des optiques verticales, elle en fait des tonnes avec ses quadruples ouïes latérales (qui sont en fait factices !). La calandre cadre bien avec l’identité Jaguar mais c’est surtout la poupe qui se distingue par ses traits verticaux, ses hanches marquées, ses feux très personnels et ses sorties d’échappement béantes (deux centrales sur les V6, quatre latérales sur la V8). Pas beaucoup plus longue qu’un MX-5 ou qu’un SLK, à peine moins longue qu’une 911, elle est surtout très large (2,042 mètres avec les rétros, comme une Gallardo !) et assez basse ce qui lui donne une allure très particulière, trapue mais pas massive. Elle ne donne pas dans l’élégance pure comme une Aston V8 Vantage mais sa personnalité vous explose aux yeux et vous invite à passer le plus vite possible à l’intérieur.
D’ailleurs, c’est joli aussi à l’intérieur où le style est infiniment moins ennuyeux que dans un XK. La planche de bord est franchement bien dessinée, la console centrale se permet quelques petites excentricités et la finition est une bonne surprise : par rapport aux exemplaires vus au salon de Paris l’année dernière, l’assemblage a sans doute été retouché puisqu’à l’époque, la finition de certaines pièces nous avait paru perfectible. Là, elle est devenue quasiment exemplaire. Une fois installé à l’intérieur avec un passager, vous comprenez mieux pourquoi l’auto est aussi large : aucun problème de voisinage de coudes ou de parasitage de genoux à deux, cet intérieur semble avoir été dessiné pour des citoyens américains généreusement constitués. N’oublions quand même pas de pinailler sur certains détails pratiques comme les rangements à bord (inexistants ou presque) ou le volume du coffre arrière (assez limité). Les Béhèmistes auront aussi noté une commande de boîte de vitesses rappelant fortement celle des productions de la marque à l’hélice.
Un V6 étonnant
Jaguar s’est assuré de nous faire essayer les trois versions de la F-Type (V6, V6S et V8S) dans un ordre de puissance chronologique. Nous nous sommes donc d’abord installé au volant d’une F-Type V6 d’entrée de gamme, avec comme seul objectif de passer le plus vite possible aux versions les plus puissantes. Mais au moment de la première accélération franche, vous vous sentez en fait très bien dans votre F-Type bas de gamme : c’est l’une des plus grosses surprises de cette nouvelle Jaguar, le V6 développe une sonorité absolument stupéfiante avec son système d’échappement actif (option à 2000 euros, de série sur les V6S et V8S). Sans capote, avec le pied droit au fond de la pédale et le mode Dynamic enclenché, la F-Type V6 hurle aussi fort qu’une Lamborghini ou une Ferrari, dans un timbre très élégant qu’il est assez difficile de décrire. Imaginez une sonorité à mi-chemin entre un Flat-Six et un V8 atmosphérique de faible cylindrée. Étonnant, vraiment. Ajoutez à cela une transmission ZF huit rapports suffisamment rapide en mode manuel et un comportement dynamique plutôt rigoureux, et vous obtenez un cocktail très excitant à goûter sur les routes espagnoles de notre essai.
Le V6 3,0 litres à compresseur dispose de 340 chevaux et 450 Nm dans cette version de base. C’est insuffisant pour vous scotcher au fond du siège en raison d’un poids assez élevé (1597 kilos à vide) malgré un châssis entièrement en aluminium, mais la F-Type la moins puissante propose une expérience de conduite très attrayante grâce à son feeling de pilotage soigné et son habillage sonore extraordinaire. La direction (hydraulique) se fait précise et très vive, la boite de vitesses se montre conciliante et réactive même sans double embrayage. Dans les enchaînements serrés de notre parcours basque, le train avant fait preuve d’une belle tenue et le train arrière ne se montre pas spécialement taquin en sortie de courbe. A moins de la provoquer franchement sans ESP en sortant d’une épingle, auquel cas elle vous gratifiera d’une gentille petite glissade. Très sympa. Côté freinage, la dotation minimale semble suffisante en efficacité et en endurance, du moins sur notre parcours routier : un peu moins de 200 kilomètres au terme desquels nous arrivions au circuit de Navarra pour passer à la V6S.
Une V6S pas beaucoup plus marquante
Après la surprise de cette F-Type V6 si communicative, nous nous attendions logiquement à prendre un pied encore plus gros au volant de la V6S qui, sur le papier, semble clairement plus efficace : son V6 passe de 340 à 380 chevaux, sa suspension est pilotée électroniquement et propose désormais plusieurs modes de conduite, les freins sont plus généreux et l’auto dispose d’un différentiel à glissement limité mécanique. Sur le grand tracé de Navarra, le niveau de puissance encore raisonnable (et le poids toujours pas négligeable, 1614 kilos à vide) ne vous scotche pas au baquet lors des phases d’accélération mais l’équilibre de la monture la rend très docile à l’attaque. Si vous appuyez une fois sur l’ESP, vous obtenez un mode dégradé qui autorise quelques légères dérives en sortie de virage. Vraiment pas paresseuse du train avant, elle se place très facilement au freinage et pivote avec beaucoup de facilité. Notez que mes talents de pilote sont très relatifs et que je suis resté loin des limites de l’auto et du circuit.
Sur la route, l’écart avec la version de base n’est pas particulièrement marquant. Il y a bien la suspension paramétrable qui peut devenir plus ou moins souple en fonction de vos désirs, le différentiel plus efficace et le moteur un peu plus puissant, mais tout cela ne vous change pas la vie après avoir expérimenté la F-Type V6, déjà très kiffante. Le comportement et les performances développées restent assez proches entre les deux versions, du moins pour un conducteur proche du type lambda. Trop pour justifier un écart de prix de quasiment 12 000 euros ? Pour moi la réponse est oui. Quitte à payer plus cher, autant s’autoriser une rallonge supplémentaire et opter pour la version la plus sévèrement burnée.
Une V8S affreusement jouissive
Et si on glissait un V8 compressé de XKR sous le capot d’une petite F-Type ? Oh tiens, Jaguar l’a fait. Les Anglais ont collé un V8 au caractère AMGesque dans un roadster plutôt compact. Rien que sur le papier, il y avait de quoi se douter que la formule pouvait être au moins aussi savoureuse que dans les productions spéciales de la marque à l’étoile. Comme son nom l’indique, la F-Type V8S délaisse le V6 pour reprendre le V8 cher aux modèles les plus puissants du constructeur de Coventry. Ici, il est très légèrement dégonflé pour ne pas contrarier sa grande sœur XKR. Comptez 495 chevaux et un couple maximum de 625 Nm atteint entre 2500 et 5500 tours/minute. Même si le poids est en hausse (1665 kilos à vide), la fiche technique était théoriquement violente.
Effectivement, elle l’est. Nous étions stupéfaits par la sonorité envoûtante du V6 mais cette V8S joue sur un autre terrain. Sur un rythme tranquille pour sortir de la ville, le moteur peut se faire presque plus discret que sur les autres versions…jusqu’au moment où vous activez le mode Dynamic, que vous décapotez et que vous saisissez les palettes au volant en arrivant sur une route de montagne. Là, c’est le déluge de sensations. Le V8 pilonne façon AMG avec une intensité folle, telle qu’on la fantasmait en lisant sa fiche technique. Entre les claquements au passage du rapport supérieur et les crépitements au lever de pied, il y a tout pour effrayer les quelques vélos que vous croisez. Doublez-les sous un tunnel et ils sursauteront franchement.
L’intensité des accélérations vous place désormais dans la catégorie des GT les plus féroces du marché, les reprises vous rappellent quelques expériences passées au volant d’une SLS AMG. N’imaginez pas pouvoir suivre cette F-Type V8S avec une Aston V8 Vantage, c’est impossible. Le caractère de l’auto change d’ailleurs assez profondément par rapport aux versions V6. Malgré la pose du V8, Jaguar est parvenu à conserver une répartition des masses à peu près neutre (50/50 ou presque) mais le poids en hausse sur le train avant lui donne une tendance un peu plus forte au sous-virage et demande plus de rigueur en conduite sportive, surtout que le train arrière se montre infiniment plus communicatif à chaque sortie de virage. La F-Type V8S est loin d’être indomptable mais la bête exige un minimum d’implication au volant si vous décidez de la pousser sur une route d’arrière pays. Le réglage du contrôle de stabilité nous a d’ailleurs semblé idéal puisqu’en mode Dynamic, il autorise de gentilles petites ruades si vous vous montrez généreux sur la pédale de droite très tôt en sortie de courbe, sans vous trahir. Si vous décidez de le déconnecter totalement, votre monture devient grisante lors de chaque passage serré à condition d’aptitudes suffisantes en contre-braquage de la part du conducteur. Si vous êtes un bon, c’est comme dans les vidéos de Chris Harris avec beaucoup de fumée, de magnifiques glissades et de la gomme laissée sur le tarmac.
Imaginez une SLS AMG plus facile à cerner et à piloter, avec une sonorité proche et un pouvoir d’accélération du même ordre. Voilà ce que propose la F-Type V8S, qui vous arrache la tête à chaque accélération dans un tonnerre sonore extrêmement stimulant. Elle ne refuse jamais d’adopter un rythme répréhensible, même s’il faut alors composer avec une consommation en rapport avec ses performances et votre conduite : 72 litres de carburant, c’est vite passé au volant de cette adorable brute anglaise en mode attaque totale. A noter que dans cette version V8S, c’est toujours la boite ZF 8 vitesses que vous commandez via les palettes (solidaires du volant). Ici, elle est en retrait par rapport aux sportives les mieux équipées (GT-R, 911 PDK, R8 restylée…) notamment au rétrogradage, mais sa réactivité reste satisfaisante et meilleure que sur une Aston DB9 ou une Maserati Gran Turismo.
Incontournable ?
Technologiquement, cette nouvelle F-Type n’a rien de révolutionnaire et se contente de mixer des motorisations généreuses avec un châssis très bien né et un style percutant. A l’arrivée, la formule semble suffisante pour en faire un engin incontournable dans le monde de la voiture de sport, surtout avec le renfort prochain de la version coupé. La version V6 est peut-être moins efficace qu’une 911 Cabriolet d’entrée de gamme en matière de performances pures, mais le plaisir de conduite qu’elle distille est remarquable et comme l’allemande elle se montre très facile à vivre. Elle est d’ailleurs moins chère avec un tarif d’entrée de 73 800 euros, à mi-chemin entre la 911 et sa petite sœur Boxster. Nettement plus chère, la V6S (85400 euros) nous semble moins avantageuse compte tenu de l’écart (faible) ressenti au volant. Mais si vous avez la chance de pouvoir mettre en plus de 100 000 euros dans un roadster, la V8S (100500 euros) paraît obligatoire. Pour ses performances, son caractère et même pour son prix qui reste finalement très serré dans cette catégorie des cabriolets / roadsters de luxe. Les Aston V8 Volante, Audi R8 Spyder, Maserati GranCabrio, 911 Carrera S Cabriolet, SL 63 AMG et autres SLS AMG Roadster réclament nettement plus à l’addition. Faire des économies avec un roadster V8 de 495 chevaux, c’est donc matériellement possible. Sans rire. Ou presque.
Une chose est sûre : Le retour dans le monde de la voiture de sport est réussi pour Jaguar et cette F-Type devrait vite se retrouver dans les beaux quartiers de nos grandes villes. On espère déjà des déclinaisons RS encore plus vilaines que la V8S, les responsables de la marque ne démentent d’ailleurs pas totalement ce genre d’éventualité. Et sinon, pourquoi pas une F-Type V6 à boîte manuelle ?
Crédit photos : Jaguar / CP
| + | Sonorité extraordinaire quelque soit le modèle
Look frais et efficace Comportement dynamique Le caractère terrifiant de la V8S Tarification du modèle V8S par rapport à la concurrence |
| – | Poids élevé malgré l’aluminium
Largeur sur petites routes Version V6S inutile ? |
| Gamme et prix | |||
| V6 | V6S | V8S | |
| Jaguar F Type (euros) | 73 800 | 85 400 | 100 500 |
| Caractéristiques | |||
| V6 | V6S | V8S | |
| Moteur | |||
| Type et implantation | 6 cylindres en V
Compresseur |
6 cylindres en V
Compresseur |
8 cylindres en V
Compresseur |
| Cylindrée (cm3) | 2995 | 2995 | 5000 |
| Puissance (ch à tr/min) | 340 à 6500 | 380 à 6500 | 460 à 6500 |
| Puissance fiscale | 23 | 27 | 40 |
| Couple (Nm à tr/min) | 450 à 3500 | 460 à 3500 | 625 à 2500 |
| Transmission | |||
| Boîte de vitesses | Automatique
8 rapports |
Automatique
8 rapports |
Automatique
8 rapports |
| Roues motrices | Roues arrières | Roues arrières | Roues arrières |
| Châssis | |||
| Suspension AV | Double triangulation, suspension pilotée | ||
| Suspension AR | Double triangulation, suspension pilotée | ||
| Freins | Disques AV 354 mm (S 380 mm) AR 325 mm | ||
| Jantes et pneus | AV 245/40R19 AR 275/35R19 | ||
| Performances | |||
| Vitesse maximale (km/h) | 260 | 275 | 300 |
| 0 à 100 km/h | 5,3 s | 4,9 s | 4,3 s |
| Consommation | |||
| Cycle urbain (l/100km) | 12,6 | 12,8 | 15,9 |
| Cycle extra-urbain (l/100km) | 6,9 | 7 | 11,1 |
| Cycle mixte (l/100km) | 9 | 12,8 | 15,9 |
| CO2 g/km | 209 | 213 | 259 |
| Dimensions | |||
| Longueur | 4470 mm | ||
| Largeur | 1923 mm | ||
| Hauteur | 1308 mm | ||
| Empattement | 2622 mm | ||
| Volume du coffre | 196 l | ||
| Réservoir | 72 l | ||
| Poids en ordre de marche | 1597 kg | 1614 kg | 1665 kg |
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