Essai Hyundai i30 N Performance Pack, Hyundai express

Par le passé, Hyundai ne s’était pas encore illustré avec des modèles particulièrement sportifs mais les choses ont commencé à évoluer en 2015. C’est à ce moment-là que la marque a créé le département N en y propulsant Albert Biermann à sa tête. Transfuge du département M de BMW, cet ingénieur dispose à son actif de quelques modèles de légende (M3 E30 Groupe A, M3 E46, M5 E39 etc.). Il a apporté toute sa science à la marque sud-coréenne ainsi que sa marque sœur Kia avec les Optima GT et Stinger. Après quelques concepts et teasers, le premier modèle N est enfin présenté fin 2017 et l’i30 N parcourt maintenant les routes.

N comme…

Son patronyme, la Hyundai i30 N le doit à la fois au circuit du Nürburgring qu’on ne présente plus mais aussi à Namyang où se trouve le centre Recherche & Développement de Hyundai. Le lien entre la Corée du Sud et l’Europe est ainsi souligné, de même que l’appétence pour les virages qui se retrouve jusque dans le logo N. Ce logo placé dans la calandre n’est heureusement pas le seul élément permettant de distinguer l’i30 N. Sans en faire trop, elle annonce qu’il va y avoir du sport avant même d’avoir démarré. On retrouve ici la calandre Cascading incorporant le logo N mais les boucliers sont revus et la signature lumineuse à LED passe à l’horizontal. De profil, on retrouve des bas de caisse flanqués du logo N mais surtout des grandes jantes de 19 pouces abritant des étriers de freins rouges. L’arrière n’est pas en reste avec la présence d’un aileron, d’un bouclier redessiné, de profils aérodynamiques sur l’angle des ailes et d’une double sortie d’échappement. Des couleurs spécifiques sont aussi proposées à l’image du Bleu Performance souvent vus sur les images de présentation ainsi que sur les i20 WRC et du Rouge Engine, plus rare, qui habille notre modèle d’essai.

Moteur !

Après avoir fait le tour de la voiture, pénétrons dans son habitacle afin de découvrir ses spécificités. Un exercice rapidement réalisé car les différences par rapport à un modèle classique sont plutôt ténues : un petit levier de vitesse, un pédalier en alu, des sièges sport et un volant en cuir orné de deux petits boutons magiques bleues. Arrêtons de faire durer le suspens, il est temps d’enfin démarrer le moteur ! Nous débutons les festivités avec le mode Normal qui peut être sélectionné via l’un des deux boutons évoqués au volant. Et déjà, de réjouissantes notes parviennent au conducteur depuis l’échappement. Pas de quoi faire trembler le voisinage heureusement mais l’on sent déjà le caractère sportif de l’i30 N comme vous pouvez le découvrir dans notre petite vidéo.

Mode Normal

Dès les premiers mètres parcourus, on perçoit le potentiel de l’engin. La transmission qui n’a pas cédé à l’automatisme se commande manuellement par un levier de vitesse aux débattements assez courts. Facile à manier mais l’embrayage demandera de bien rester attentif pour ne pas caler. Une fonction appelée « Rev Matching » permet de simuler un talon pointe afin d’ajuster le régime moteur lorsqu’on rétrograde, ce qui se voit donc associé à un coup de gaz. Fonction qui peut être contrôlé via un bouton spécifique sur le volant. La direction assistée à moteur électrique se montre aussi immédiatement très directe et l’on se sent bien soutenu et maintenu latéralement dans des sièges sport qui n’en sont pas inconfortables pour autant. Quant à la suspension, elle se montre directement ferme mais pas (trop) inconfortable… pour l’instant. Rappelons que nous sommes ici encore sur le mode de conduite normal.

Mode N

Un appui sur le bouton magique de droite du volant permet de passer en mode de conduite « N ». Contrairement à ce que l’on retrouve parfois sur certaines automobiles, la différence entre les modes de conduite est ici bien sensible. La suspension devient ainsi plus ferme au point de faire passer toutes les aspérités de la route directement dans la colonne vertébrale. La direction se fait encore plus directe pour plus de précision, les paramètres du moteur sont aussi ajustés de même que ceux du contrôle électronique de stabilité ESC, du différentiel électronique à glissement limité E-LSD ou encore de ceux de la fonction « Rev Matching ». Quant à la sonorité, elle devient encore plus brutale comme vous l’entendrez dans notre vidéo. L’échappement se fait directement plus présent au démarrage et les changements de rapports se voient ponctués de grosses détonations dont on se délecte et qui participent largement au plaisir de conduite. En activant le mode Custom, il est encore possible de personnaliser les pas moins de sept paramètres de châssis et de transmission selon ses propres goûts.

Bien Vu Les sorties d’échappement élargies ne mentent pas : les émissions sonores peuvent faire trembler les voisins ! Mal vu Le système de navigation bénéficie d’une interface au dessin très léché mais l’écran qui l’affiche est mal intégré à la planche de bord. Le détail qui tue La barre stabilisatrice dans le coffre démontre le côté radical de cette compacte survoltée et n’entache pas trop le volume de 395 litres.

275 chevaux pour la France

Outre les qualités de direction, d’amortissement, son train avant mordant ou l’acoustique de l’engin, la Hyundai i30 N se distingue aussi avec son moteur 2,0l. Un bloc qui délivre 250 chevaux sur certains marchés mais qui monte à 275 chevaux en France. Voilà qui la place au niveau de la Peugeot 308 GTi ou de la nouvelle Renault Mégane RS. Cette puissance est atteinte à 6.000 t/min tandis que le couple maximal de 353 Nm (378 Nm en overboost) est délivré de 1.450 à 4.700 t/min, ce qui rend la voiture très souple. Équipée d’un différentiel électronique à glissement limité et de pneus Pirelli P-Zero hautes performances, la sportive n’éprouve aucune difficulté à faire passer la puissance à la route. Évidemment, les performances de l’i30 N se montrent dès lors convaincantes avec un 0 à 100 km/h abattu en 6,1 secondes et une vitesse de pointe de 250 km/h. Certes, certaines concurrentes font mieux mais, tout autant que pour ses performances, c’est pour son caractère enjoué et son goût pour les virages que s’appréciera cette première du département N. C’est sûr, la Hyundai i30 N est entrée brillamment dans le segment des GTI compactes.

Naturellement, en profitant largement de ses performances, il ne faudra pas espérer s’approcher de la consommation officielle mixte donnée pour 7,1l/100 km. Sur l’ensemble de notre essai, la bête a englouti environ 11l d’essence au 100 km avec un minimum relevé sur autoroute à 8l/100 km et un maximum à 23l/100 km en cravachant la bête. Pas vraiment excessif compte tenu de la concurrence, le tarif de la Hyundai i30 N est fixé à 34.800€ mais il faudra malheureusement rajouter un lourd malus de 4.673€ au vu de ses émissions officielles de CO2.

+	ON AIME
Efficacité du châssis Sonorité enjouée Différenciation entre les modes
–	ON AIME MOINS
Lourd malus Suspensions dures Intérieur classique

HYUNDAI i30N
Prix (à partir de)	34 800 €
Prix du modèle essayé	35 099 €
Bonus / Malus	4 673 €
Moteur
Type et implantation	Quatre cylindres turbo essence
Cylindrée (cm3)	1998
Puissance (kW/ch)	202 / 275
Couple (Nm)	353
Transmission
Roues motrices	Avant
Boîte de vitesses	Manuelle à 6 rapports
Châssis
Suspension avant	McPherson
Suspension arrière	Multibras
Freins	Ventilés à l’avant (18 pouces) et à l’arrière (17 pouces)
Jantes et pneus	AV : 235/35/19 AR : 235/35/19
Performances
Vitesse maximale (km/h)	250
0 à 100 km/h (s)	6,2
Consommation
Cycle urbain (l/100 km)	9,7
Cycle extra-urbain (l/100 km)	5,7
Cycle mixte (l/100 km)	7,1
CO2 (g/km)	163
Dimensions
Longueur (mm)	4335
Largeur (mm)	1795
Hauteur (mm)	1447
Empattement (mm)	2650
Volume de coffre (l)	395
Réservoir (l)	50
Masse à vide (kg)	1504