Présentation
De successeur de la Civic Shuttle « 4×4 » à ses débuts, le CR-V s’est définitivement émancipé avec la troisième génération. Il a quitté ses habits de bûcheron pour enfiler un costume de SUV.La 4ème itération suit ces préceptes vestimentaires et – avec une hauteur en baisse de 3 centimètres- a même des velléités de Crossover. On l’aura compris, le CR-V s’habille toujours dans le ton, avec ce chic sans excès qui fait son succès en France. S’il peut sembler plus massif de prime abord, le SUV Honda n’a pas grandi, ni grossi et reste fidèle à un empattement contenu, de 2m63. Avec 4m57 de long pour 1m68 de hauteur sur 1m82 de large, il est à mi-chemin entre un Qahsqai +2 (4,54×1,65×1,78) et une Volvo XC60 (4,63×1,71×1,89), pour reprendre deux références de bonne compagnie, entre lesquelles il aimerait être vu. Il ne cède pas à la tentation du 7 places plus zéro bagages et s’adresse plus que jamais à ceux qui voyagent à 5 avec trop de choses. Le coffre ou plutôt la soute a bagages de près de 600 litres se veut la réponse aux sacs ou valises supplémentaires et autres « au cas ou » qui hantent les départ en vacances. En cas de besoin, le CR-V sait même se faire camionnette. La modularité est facilitée par un basculement aisé des sièges arrières, à même de transformer une installation étudiante en un moment de bonheur. Passage chez Ikea compris. Le seul bémol vient de la hauteur sous hayon. Pas de risque de lumbago comme dans un break Volvo 240, mais les plus de 1m80 veilleront à ne pas heurter le coffre ouvert.
Le sentiment d’espace prévaut également dans le reste de l’habitacle. Les contreportes, non intrusives, donnent de l’espace aux coudes. Le CR-V est taillé pour tous les gabarits, nord américains compris, et cela se voit. A l’arrière, l’espace n’est pas compté, ce dont témoignent les trois fixations Isofix pour sièges enfants. Dans ce CR-V incontestablement généreux, s’installer à bord, comme en sortir, est facile. Les réglages sont intuitifs et l’ergonomie sans faille. On notera une jante de volant relativement fine qui ravira les conductrices plus que les amateurs de « Momo Corse » et une partie centrale du tableau de bord des versions sans GPS dotée de touches très – trop?- largement dimensionnées. A contrario, les modèles avec navigation disposent d’un système avec de petits basculeurs pas toujours lisibles. Au final un écran tactile eût été plus convaincant.
La finition elle-même ne souffre aucune critique et même sous la torture de la piste, les assemblages ne grincent ni ne chantent. Les plastiques et matériaux sont agréables, même si c’est au détriment d’une certaine gaîté. Adieu les plastiques peints façon alu et la laque amie des traces de doigts, bonjour les surfaces caoutchoutées. Au toucher l’expérience est convaincante, et le temps ne devrait pas ternir la présentation.
Moteurs et finitions
5 niveaux de finition sont disponibles, Comfort, Elegance, Executive, Exclusive et Innova, associées à 2 motorisations 2.0l essence ou 2.2 Diesel et à deux transmissions, manuelle 6 rapports ou automatique à 5 rapports. Le CR-V essence est dorénavant disponible en 2 roues motrices. Une alternative existante sur d’autres marchés, que Honda aurait tort de négliger en Europe. Elle devrait connaître un franc succès lorsque le nouveau moteur Diesel i-DTEC 1.6l de 120cv fera son apparition sur le CR-V, dans le courant de l’été prochain. Même en finition de base Comfort, l’équipement ne souffre guère la critique avec notamment une panoplie de sécurité complète, une climatisation automatique bizone ou un régulateur de vitesse. Pour l’acheteur habitué au bottin des options ou aux nuits passées devant un configurateur, la politique Honda qui réduit le choix à la peinture métallisée peut déprimer. Elle a le mérite de la clarté, à l’achat, comme à la revente d’ailleurs. Même s’il est permis de regretter qu’un toit vitré oblige à un GPS ou a un démarrage sans clef.
On pourra se consoler au rayon accessoires ou en optant pour les packs Optimum et Orion. Face à l’inflation tarifaire en vigueur chez les coréennes, le CR-V 4 a le bon goût de s’afficher dans une gamme de prix similaire à celui de la précédente génération. Avec même une entrée de gamme à 2 roues motrices et moteur à essence Comfort tarifée 25150€. C’est à quelques euros près ce que Nissan demande pour accéder au Qashqai+2 ou Volkswagen au Tiguan. A 40950€ culmine l’Innova Diesel à 4 roues motrices et boite automatique. Cette version à l’équipement pléthorique dispose des dernières innovations de la marque, notamment du régulateur de vitesse adaptatif, d’un avertisseur de franchissement de ligne ou d’un système de prévention des collisions. Elle peut trouver sur son chemin le Tiguan Carat 2.0 TDI 4Motion 140 DSG 7 à 38990€ auquel il faut rajouter plus de 4000€ d’option ou le Volvo XC60 D4 AWD Geartronic Xenium à 51680€.
En route…et en piste
Les essais se sont déroulés au Pays Basque, côté espagnol et côté français. 500 kilomètres de routes variées, de piste, et d’autoroute parcourus au volant ou à bord de plusieurs CR-V. S’il ne nous a malheureusement pas été possible de goûter à l’essence, nous avons pu évaluer plusieurs finitions à moteur 2.2i-DTEC de 150cv.
A l’extérieur, la mise en route ne laisse planer aucun doute sur l’origine de la motorisation. Rien de tout cela à l’intérieur ou le silence règne. Le constructeur annonce un gain crédible de 3dB. Dès les premiers kilomètres, on apprécie la bonne visibilité périphérique, sans angle mort, avec des contours faciles à appréhender, une largeur qui autorise tous les itinéraires, des rétroviseurs –vraiment- gros mais efficaces ou encore des sièges confortables et au maintien approprié. Le confort de roulement est certain, avec les modèles d’essais équipés de Michelin Latitude Sport en 225/60/18. C’est beaucoup moins vrai avec les jantes Orion de 19 pouces. Les Bridgestone Turanza en 245/45 sont bruyants et amplifient les ralentisseurs, gendarmes couchés et autres fabrications locales qui barrent la route.Et ils n’apportent rien en tenue de route.
Avec un empattement assez court, le CR-V est agile, et on peut parler de plaisir de conduire à son volant. Et ce même en utilisant la fonction « Econ »-apparue sur les hybrides de la marque- qui optimise cartographie moteur, transmission ou même la climatisation et le régulateur de vitesse, dans le but de diminuer la consommation et les émissions. Le résultat est probant, quelle que soit la transmission. A deux exceptions près, les petites routes de montagne et les parcours hors bitume où une conduite dynamique incite à bannir cette fonction. D’autant que ce sont des conditions pour apprécier un passage plus réactif en 4 roues motrices. Le nouveau « Real Time »- pour reprendre la terminologie 4 roues motrices chère à la marque- confie à l’électronique ce qui était hydraulique. De surcroît, les démarrages s’effectuent en 4 roues motrices, le CR-V restant une traction avant le reste du temps, les roues arrières n’intervenant que ponctuellement. La répartition entre les essieux avant et arrière de la puissance et du couple peut aller jusqu’à 50/50.
S’il est taillé pour un quotidien balisé, le CR-V sait aussi évoluer avec facilité et dynamisme dans le col d’Ibardin –le terrain de jeu d’une Elise- et s’aventurer sans crainte dans le désert des Bardenas, le territoire de chasse d’un Terrano-. Et s’il est loin d’être aussi brillant qu’eux à domicile, il sait être à l’aise partout. En consommant raisonnablement. Après nos essais, l’ordinateur de bord affichait 7,2l/100 sur la version à boite mécanique et un peu moins d’un litre supplémentaire avec la BVA5. En ce sens, le CR-V est bien ce véhicule polyvalent, facile à prendre en main, pratique et sécurisant, qui répond aux besoins de ceux qui tentent de concilier plusieurs vies, professionnelles et familiales. Avant même l’arrivée d’une version 1.6 Diesel à 2 roues motrices, dans la zone neutre du bonus malus, promise à un bel avenir, le CR-V, qui jouit d’une image positive et plutôt valorisante dans l’hexagone devrait trouver rapidement son public.
