Lors du précédent essai de la nouvelle Ford Mustang, j’ai été surpris et emballé par la version EcoBoost. Une déclinaison qui ne répond pas à l’image typique d’une Muscle Car née au pays de l’Oncle Sam, mais qui, de ce côté de l’Atlantique, est parfaitement adaptée à nos routes. Elle constitue une sérieuse alternative à sa sœur, d’autant qu’elle s’affiche à un prix plus abordable de 7 000 euros. Toutefois, la Ford Mustang GT à V8 atmosphérique n’a pas dit son dernier mot.
Big Block à l’ancienne
Avec la nouvelle génération, le moteur Coyote gagne quelques mises à jours, pour grimper désormais à la puissance de 450 ch à 7 000 tr/min et 529 Nm de couple à 4 600 tr/min. Une cavalerie autrement plus salivante que le 4 cylindres EcoBoost, notamment avec un pic de puissance disponible très loin dans le compte tour. Alors que la boîte automatique pourra ravir les adeptes du cruising, elle ne m’a pas particulièrement convaincu par son tempérament, qui semble déjà dépassé par les évènements avec le 2,3 litres turbo. C’est donc naturellement que j’ai opté pour l’unité mécanique à six rapports.
Bien moins virile que sur la précédente génération, qui n’a pas été importée officiellement, la commande de boîte engage toujours le conducteur. Précise et dotée de débattement court, elle réclame quand même un peu de poigne pour passer les les rapports, avec une consistance agréablement mécanique. L’affaire se complique un peu tout de même en conduite sportive, notamment sur les phases de rétrogradage, où le blocage de pont guette en l’absence d’un talon-pointe bien exécuté. Une tâche qui sera facile, pour ceux qui chaussent au delà du 46 ou dotés d’une jolies paires de Santiag : pour les autres, l’éloignement entre les deux pédales concernées réclamera un peu plus d’accoutumance.
Rodeo Drive
Comme toutes les nouvelles générations, la Ford Mustang GT affronte enfin les virages sans aucune appréhension, mais cette nouvelle mouture fait encore mieux. Le train arrière multibras fonctionne de concert avec l’amortissement adaptatif MagneRide optionnel. Cependant, il semble plus ferme que sur la version EcoBoost, exposant ainsi le châssis aux ondulations de la route, qui sont légion dans l’arrière pays niçois. Mais ce n’est en rien effrayant, ce qui permet de hausser le rythme sans aucune arrière pensée. Un sentiment renforcé par les pneus Michelin Pilot Sport 4 S, toujours ventousés au sol. Le tain avant, plus lesté avec le lourd V8, demande en revanche de l’énergie pour suivre la trajectoire, mais avec cette version, je n’ai relevé aucune once de sous-virage.
Pour s’adonner à des exercices plus périlleux, la Ford Mustang GT demande d’enclencher l’un des nouveaux paramétrages de conduite, les plus extrêmes étant les modes Circuit ou Drag Race. Aussi, il faudra compter sur une procédure préventive et complexe, en jouant avec les trop nombreux boutons sur le volant pour désactiver totalement les garde-fous électroniques. Alors, la force du V8 pourra vous autoriser certaines glisses, non sans sueurs froides au regard de l’inertie : la Ford Mustang GT reste un gros bébé de plus de 1 800 kg en état de marche avec deux occupants à bord !
Elle connait le Drag, mais elle préfère la drague
La nouvelle mouture, qui plus est avec le V8, a cette faculté à faire perdre quelques années d’âge mental. Elle dispose de quelques paramètres toujours marrants et forcément peu utiles, comme l’échappement actif (que j’ai naturellement laissé sur son mode le plus bavard), du Line Lock et du mode Drage Race. Un trio qui met sérieusement à mal la durée de vie des pneus et vous parfume pour la journée d’une délicate note de gomme brulée. Dans la région de Grasse, capitale mondiale du parfum, c’est -presque- raccord.
Sur ce type de route nationales et départementales, la Ford Mustang GT ne sera pas aussi rapide que son homologue EcoBoost. Elle parviendra à rattraper son retard à la remise des gaz en ligne droite, mais elle réclamera beaucoup plus d’attentions à l’approche d’une courbe, réduisant mécaniquement le rythme. L’expérience sera toutefois bien plus intense avec un Big Block comme on n’en fait plus. Et pour le cruising le coude à la portière, cette déclinaison est toute indiquée pour profiter de son ralenti guttural et faire sursauter les badauds avec des coups de gaz intempestifs.
Les prix grimpent
La Ford Mustang GT est à l’image de ce que l’on attend d’un coupé américain. Toutefois, la version plus sage sera préférable pour un usage quotidien, avec des coûts de fonctionnement (à peine) plus maîtrisés. Pour un usage plus exclusif, elle s’impose comme un choix inévitable.
Affichée à partir de 46 900 euros, la Ford Mustang GT écrase une partie de la concurrence en termes de rapport prix/plaisir. Par comparaison, au chapitre des coupés exotiques, une Lexus RC F réclame un chèque de 79 790 euros, alors que la Jaguar F-Type V8, certes plus puissante, ne s’affiche à pas moins de 119 190 euros. Elle est même plus abordable que la Chevrolet Camamro V8, disponible à partir de 48 580 euros. Ce qui laisse une petite rallonge supplémentaire pour cocher la suspension MagneRide à 2 000 euros.
| + | ON AIME |
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| – | ON AIME MOINS |
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| FORD MUSTANG ECOBOOST | |
| Prix (à partir de) | 46 900 € |
| Prix du modèle essayé | 46 900 € |
| Malus | 10 500 € |
| Moteur | |
| Type et implantation | V8 essence injection directe |
| Cylindrée (cm3) | 5 038 |
| Puissance (ch) | 450 à 7 000 tr/min |
| Couple (Nm) | 529 à 4 600 tr/min |
| Transmission | |
| Roues motrices | Arrière |
| Boîte de vitesses | Manuelle à six rapports |
| Châssis | |
| Suspension avant | Pseudo McPherson |
| Suspension arrière | Essieu multi-bras |
| Freins | Disques ventilés de 380 mm / Etriers à six pistons |
| Jantes et pneus | 255/40 R19 (avant) / 275/40 R 19 (arrière) |
| Performances | |
| Vitesse maximale (km/h) | 249 |
| 0 à 100 km/h (s) | 4,6 |
| Consommation | |
| Cycle urbain (l/100 km) | 16,6 |
| Cycle extra-urbain (l/100 km) | 8,8 |
| Cycle mixte (l/100 km) | 12,4 |
| CO2 (g/km) | 249 |
| Dimensions | |
| Longueur (mm) | 4 789 |
| Largeur (mm) | 1 916 |
| Hauteur (mm) | 1 373 |
| Empattement (mm) | 2 720 |
| Volume de coffre (l) | 408 |
| Réservoir (l) | 61 |
| Masse en ordre de marche (kg) | 1 743 |
Orange is the new black !
Très joli cet orange.
Par contre côté Conso, ça reste un gouffre. Sur les photos on peut voir :
– le réservoir plein au 7/8e et une autonomie de 278km ! (Rigolo quand on voit les véhicules électriques …)
– le reservoir presque à sec et une autonomie de 7km ! (D’habitude sous les 30km, l’autonomie n’est pas affichée)
Dans tous les cas ça donne envie, mythe oblige
Quand on achète une voiture 50k€, la consommation de carburant a-t-elle une importance ?
Alors oui, d’accord sur le principe… mais le fait est que plus des 80% des BAM, Volvo, JLR de plus de 50 K€ roulent au diesel…
le pourquoi … ? 😯
le petit « riche » serait radin ? la peur de devenir pauvre ?
mais là on a affaire à un mythe et une voiture plaisir par excellence … pas vraiment rationnelle pour les économiques.
Un peu quand même, c’est toujours un peu chiant d’avoir à sortir 25€ tous les 100km parcourus. Et quoi qu’on en dise l’autonomie très faible est un vrai facteur limitant (c’est franchement pénible de faire un plein tous les 300km)
Ouais 45 l aux 100 a 90 kmh cest pas grave et 10l au démarrage cest normal cest un v8 us. V8 atmo us 13 l de conso en.moyenne comment ? Mais cest pas possible ?
Sans blague 50000 € cest un gros prix deja mais cest pas comme le client d’une lambo a 200000 € non plus pour parler comme sa
En france tout ce qui nest pas francais et qui a de la gueule et qui a a partir d’un 6 cylindres et a partir de 200 ch sous le capot cest etre considéré riche
Hormis posseder une auto payée plus chere qu’un patrimoine immobilier soit a partir d’environ 200 k€, avoir une voiture payée 50k€ cest pas forcément etre riche
En conso, entre 17mpg (US) sur petits trajets, et j’arrive peniblement a 24 mpg sur autoroute, soit 10l/100.
Le probleme, c’est que l’on est toujours tente de jouer de l’accelerateur… J’ai pas ce V8 dernier cri, et je suis en boite manuelle par contre.
Et le reservoir: 13 gallons il me semble. Pas enorme…
Ces Mustang Ecoboost comme Gt sont toujours autant désirable, oui bien sur la consommation, mais cela dépend, de la façon d’ont on s’en sert ,de plus en étant raisonnable la « conso » descend aussi et en plus c’est un moteur qu’il y a dessus V8 5litres de cylindrée, perso a cabriolet j’adopte tout de suite ,longue vie au Pony Car de Ford
Superbe auto !!!!
Ça fait plaisir de voir ça de nos jours !!
???
Y’a quand même un point sur lequel ne dit rien c’est le malus : 10 K€ sur une bagnole à 46. Presque un 1/4 du prix à rajouter. Alors même à 56 ça reste une affaire mais quand même. Et puis 10000 balles ça fait quelques pleins quand même !
Fiscalité confiscatoire à ces niveaux là….
un v8 de 5 litres , on ne parle pas conso, on ne compare pas avec l’autobianchi abarth . J’aime davantage une grosse auto anglaise, allemande, italienne.
l’image du moteur de péniche à bord des américaines pèse encore chez moi. ça ne m’intéresse pas du tout.( comm perso ).
Superbe !
Debridée cette mustang gt 450 ch (466 ch version us) peut prendre au moins du 290 kmh en vmax
Et 57 k€ (47k€ sans malus) je m’interroge toujours sur le pourquoi de cette grande difference de prix avec le prix d’une mustang gt aux usa alors que le prix d’une ford focus aux usa est quasiment au meme prix qu’une ford focus en france
La mustang est elle mise en haut de gamme chez ford france et europe alors que pas aux usa ?
la Focus USA est fabriqué de l’autre côté alors que la Focus EU est fabriquée ici chez nous. En revanche, toutes les Mustang sont fabriquées chez eux. Les USA imposent une taxe de 2.5% sur les voitures importées pendant que l’UE impose 10%. Par dessus de cela, il reste la TVA, souvent autour de 20% en Europe, et bien inférieur aux USA
les USA, c’est immense mais un seul pays. L’Europe, c’est immense, mais une multitude de pays avec des lois, des contraintes assez disparates, que le constructeur doit s’y adapter (ex limite puissance à 163ch en Belgique, émission de CO2 très pénalisée en France, etc….). Le manuel d’utilisation en une seule langue aux USA (en 2 langues depuis, en tenant compte de la majorité hispanique dans les états du Sud), contre plusieurs versions en Europe. Le réseau de distribution est différent aussi. Un seul pays, une seule langue, cela leur permet d’avoir des grands groupes de distribution (ex Penske) alors que les concessionnaires en Europe sont souvent des petits locaux à l’échelle d’un département ou d’une région. Une seule langue, ça permet aussi de ne faire qu’un seul film publicitaire alors qu’il faut traduire en plusieurs langues en Europe….voire faire plusieurs films différents (l’humour brittish diffère de celui des Français, qui n’est pas la même de celui des Italiens….)
il y a aussi les exigences du consommateur. En Europe, les gens y tiennent beaucoup à la qualité perçue, et moins aux USA. Un assemblage au millimètre, du plastique moussé, pas de vis visible et le masquage de ces trous doit être invisible aussi, etc…. Même le bruit du claquement de la portière doit faire « un son qui respire la qualité »
Et enfin, la parité euro/dollar. La commercialisation d’un véhicule, voire plusieurs générations de véhicules, ça se fait sur beaucoup d’années. Une tension dans le golfe persique et le pétrole s’enflamme. Les gens raleront, mais peuvent comprendre que le prix à la pompe puisse grimper en conséquence. Le pétrole se négocie en dollar. Le cours de l’euro plonge: il faut davantage d’euros pour avoir 1 dollar, et donc aura un impact sur le prix à la pompe chez nous. Ça déjà, les gens le comprennent moins bien « mais regarde, le pétrole n’a pas bougé, toujours à 60$…. ». Il est difficilement envisageable pour les gens de voir le prix des voitures (importées) varier de plusieurs milliers d’euros le long de l’année, et donc les constructeurs prennent une marge de manoeuvre. Par exemple, l’euro valait 1.13$ l’été dernier, grimpait à 1.25$ au début de cette année, avant de redescendre à 1.17$ maintenant, mais le prix de la Mustang dans les concessionnaires en Europe n’a pas varié
bref, des petits détails ici et là, mais l’ensemble constitue une différence sensible à la fin, que ce soit 2 véhicules « similaires » fabriqués de part et d’autres ou que ce soit un véhicule importé
Cest bien ce que je pensais la focus est produite en europe pour avoir un prix final conccurentiel avec les autres marques autos de meme gamme vendues en europe
Merci pour cette explication detaillé l’ami
Mais les importateurs francais doivent sen mettre plein les poches aussi.. surtout si on compare avec le prix des autos us officiellement non importés en europe et vendues en allemagne mais la encore faut encore payer un gros surplus pour homologuer en france une auto us acheté beaucoup moins chere en allemagne qu’en france un meme modele meme motorisation meme année meme kilométrage voir plus bas
Au final autant aller aux usa, acheter et importer l’américaine de ses reves par soi meme