L’Alliance Renault-Nissan a pris une large avance dans le domaine de la voiture 100 % électrique. Porté par les Leaf et ZOE, le marché reste embryonnaire mais très important en termes d’image. Mieux Tesla repose sur une véritable bulle qui lui permet d’afficher une capitalisation boursière (21 milliards d’euros) six fois supérieure à celle de PSA (3,5 milliards). Si cette bulle venait à s’emparer de BMW, combien vaudra son action dans un an ?
Car cette i3 est plus qu’une nouvelle voiture. Une nouvelle marque a vu le jour pour porter un projet global. Un projet qui a permis de mettre au point une coque mêlant plastique et fibre de carbone dans le cadre d’une joint-venture réalisée aux Etats-Unis. Une usine est bâtie dans l’état de Washington et animée par de l’énergie hydraulique. Un projet qui ouvre de nouvelles voies avec le développement de l’usine de Leipzig et de son parc d’éoliennes conçu pour couvrir plus de 100 % des besoins énergétiques du site. Un même projet qui tente d’imposer un mouvement à 360° en s’installant dans votre smartphone et en prenant le contrôle de la domotique de votre maison… Oui, c’est une idée en interne !
C’est sans doute encore abstrait pour beaucoup. Mais l’application est déjà parfaitement fonctionnel pour gérer la seule i3. Avec son téléphone, il suffit de dire à quelle heure on prévoit de partir. L’habitacle se met alors à une vingtaine de degrés. Et la charge, si la voiture est branchée, s’adapte.
L’i3 est une simple brique d’une division qui s’avère capitale pour BMW. C’est aussi la pierre angulaire du lancement de BMW i. C’est un modèle d’image destiné à montrer que BMW est déjà au niveau de Renault et Nissan. Un modèle qui doit atteindre ses objectifs pour afficher la capacité de BMW à entrer dans l’ère de l’électro-mobilité, dont le poids devrait être amené à s’apprécier ces prochaines années.
Avec cette citadine de 4 mètres, BMW a donc soigné les détails. La motorisation, minuscule, est placée sur le train arrière. L’i3 est une pure propulsion avec un centre de gravité très bas (grâce à l’emplacement des batteries) et une répartition des masses 50/50 sur chaque essieu. Le diamètre de braquage est inférieur à 10 mètres et le tout pèse moins de 1 200 kilogrammes. La maniabilité est remarquable.
Ce poids contenu en fait une voiture très dynamique en ville. Sur les 20 premiers mètres, elle est imbattable. Jusqu’à 70 km/h, les 125 kW du moteur électrique (équivalent à 170 chevaux) poussent très fort. On atteint 100 km/h en 7,2 secondes. Il est nécessaire de s’habituer à la forte décélération lorsque le pied est levé de l’accélérateur. La voiture ‘freine’ vraiment et les feux stop s’allument automatiquement pour prévenir les autres conducteurs. Pendant ce temps, la batterie se recharge. Mais l’objectif d’un conducteur de voiture électrique ne peut pas être d’adopter une conduite sportive. On préférera l’éco-conduite. Privilégiant le mode Eco Pro, voire Eco Pro + avant d’utiliser le mode Comfort qui permet d’utiliser toutes les capacités de l’auto.
A l’intérieur, l’ambiance est singulière. Les matières sont une signature de la marque i. On retrouve de la laine naturelle, un cuir tanné à l’extrait de feuilles d’olivier, du bois d’eucalyptus ou du kenaf. Lors de ma découverte statique de la BMW i3, j’avais été très peu emballé par l’aspect et le toucher du kenaf, une fibre végétale issue de l’hibiscus. Placé ‘loin’ du conducteur, il se fond parfaitement dans l’univers intérieur en roulant.
Reste la ligne de cette i3. Elle est souvent critiquée. C’est toujours une affaire de goût même s’il est certain que le dessin ne s’inscrit pas forcément dans les canons de la mode. Pour la division i, il était impensable de proposer une voiture 100 % électrique sans l’afficher pleinement et fièrement. A la manière de Toyota qui a proposé, il y a déjà seize ans, un modèle remarquable avec sa Prius, BMW veut que le possesseur d’une i3 se démarque, qu’il puisse afficher clairement sa conscience environnementale. Rouler en i3 doit être une réelle prise de position.
Le reste est facile. Une seule vitesse vers l’avant, une seule vers l’arrière et un silence de fonctionnement particulièrement appréciable. Les sièges peuvent se montrer un peu durs, encore plus que dans la moyenne des voitures allemandes, mais l’autonomie évite de rester trop longtemps au volant.
Durant cet essai, en cherchant à appréhender les accélérations, freinages et la tenue de route, l’autonomie était en retrait par rapport aux annonces. On pouvait couvrir 110 kilomètres avant de commencer à entrer dans un état de stress avancé. C’est forcément très faible par rapport à nos voitures pétaradantes. Mais c’est surtout une autre façon de consommer l’automobile.
Pour beaucoup, une voiture ne parcourt pas 100 kilomètres par jour. Ce sera suffisant pour 80% des conducteurs de voitures particulières. Reste à éduquer les éventuels clients et à leur apprendre qu’une voiture, comme un téléphone, se branche chaque soir sur une prise de courant. Et, comme un téléphone, il est nécessaire d’attendre 30 minutes de charge rapide pour atteindre 80 %, 6 heures sur une Wall Box ou 8 heures sur une prise domestique.
Alors oui, BMW propose un prolongateur d’autonomie en option (4 710 euros). Mais quel intérêt d’opter pour ce bicylindre de 34 chevaux lorsque l’on est convaincu de pouvoir utiliser une i3 ? En France, 80 % des voitures pourraient être vendues avec ce moteur additionnel et son réservoir de 9 litres. Dans d’autres pays, ce taux devrait être réduit à 20 % !
Commercialisé à partir de 27 990 euros (bonus inclus), cette BMW i3 profite d’une solution clé en main. Il n’est pas nécessaire de louer les batteries, garanties 8 ans ou 100 000 kilomètres. C’est donc moins cher qu’une Nissan Leaf Tekna. Et pour comparer, une Renault ZOE Zen avec 7 ans de location de batterie ou 100 000 kilomètres équivaut à 23 524 euros… Oui, BMW a vraiment soigné le positionnement de son i3.
| Caractéristiques BMW i3 | |
| Moteur | |
| Type et implantation | moteur synchrone hybride à électronique de puissance intégrée |
| chargeur et fonction de générateur pour la récupération d’énergie | |
| Puissance | 125 kW / 170 chevaux |
| Couple | 250 Nm |
| Puissance de récupération | jusqu’à 50 kW |
| Transmission | |
| Roues motrices | arrière |
| Suspensions | avant : essieu monoarticulé à jambes de suspension type McPherson, conception en aluminium, effet antiplongée
arrière : essieu à cinq bras fixé directement sur le module Drive |
| Jantes et pneus | 5J x 19 alliage léger – 155/70 R19 |
| Performances | |
| Vitesse maximale | 150 km/h |
| 0 à 100 km/h | 7,2 secondes |
| Consommation | |
| Courant électrique | 12,9 kWh/100 km |
| Autonomie au quotidien | 130 à 160 km en mode Confort |
| Autonomie en cycle européen | 190 km |
| CO2 | 0 g/km |
| Dimensions | |
| Longueur | 3 999 mm |
| Largeur | 1 775 mm |
| Hauteur | 1 578 mm |
| Empattement | 2 570 mm |
| Volume de coffre | 260 / 1 100 l |
| Masse à vide selon DIN/EU | 1 195 / 1270 kg |
| Traînée aérodynamique (Cx/S/CxxS) | 0,29 / 2,38 / 0,69 |
[zenphotopress album=15562 sort=random number=20]