Essai Audi RS 3 (2021) – Elle se décoince enfin

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Arrivée en 2011, la toute première Audi RS 3 frappait un grand coup dans la catégorie des sportives compactes avec son 5 cylindres turbo de 2,5 litres de 340 chevaux (ou même 360 chevaux en version « Plus »). A l’époque où les rivales les plus véloces se contentaient de 305 chevaux (Ford Focus RS de seconde génération), l’Allemande laissait tout le monde sur place en ligne droite et profitait d’une bande sonore sans concurrence. Mais dès le premier virage, ses limites comportementales l’empêchaient de suivre les meilleures tractions. Trop sous-vireuse, lourde du train avant et pénalisée par une transmission intégrale privilégiant largement le train avant, elle surchauffait tout de suite ses freins et invitait rapidement à baisser le rythme. En 2015, la seconde génération de RS 3 conservait son fabuleux moteur, porté à 400 chevaux dans sa version restylée pour battre l’inédite Mercedes A45 AMG S dans les livres d’histoire et en ligne droite. Malgré une agilité en progrès, elle restait bien trop frustrante et verrouillée en conduite extrême pour séduire au-delà de son formidable caractère moteur.

Alors que la Mercedes A45 S -sa seule vraie rivale directe- a récemment musclé son jeu avec une nouvelle génération poussée à 421 chevaux et dotée d’une transmission intégrale aussi efficace que joueuse, la dernière RS 3 de troisième génération abandonne la course à la puissance. Son 5 cylindres turbo, identique à celui de la précédente génération, développe toujours 400 chevaux et gagne seulement 20 Nm de couple en plus. Mais après des années à entendre les critiques des journalistes et des clients sur son sous-virage et la tenue de ses freins, la marque aux anneaux change sa façon de faire. Au lieu de la classique transmission Haldex -qui équipe toujours la S3, le RS Q3 ou encore la Cupra Leon VZ 2.0 4×4- la RS 3 embarque le système inauguré par la dernière Golf R et le Formentor VZ5. Calqué sur le même principe de fonctionnement que la Ford Focus RS de troisième génération et que la Mercedes, il utilise une paire d’embrayages multi-disque pour faire varier le couple transmis au train arrière de 0 à 100%. Ajoutez à cela un vrai mode drift et vous obtenez sur le papier une RS 3 enfin amusante à piloter entre les lignes droites.

Fausse à l’extérieur

Alors que la précédente RS 3 gardait une certaine forme de discrétion dans son style, la nouvelle en fait des tonnes. Autant on peut comprendre l’idée de la gigantesque calandre noire, autant la multiplication des fausses prises d’air nous gêne. Certes, une AMG 45S souffre des mêmes maux avec ses petites encoches factices à l’arrière ou son ridicule aileron de toit optionnel. Mais cette bande de faux grillage noir, qui court tout le long du pare-choc arrière, nous paraît tout aussi dispensable que les prises à l’arrière des ailes avant totalement fermées. L’habitacle échappe heureusement aux détails caricaturaux avec seulement les badges, sièges sport et autres éléments de différentiation habituels. Profitons-en au passage pour saluer l’excellente habitabilité aux places arrière de notre RS 3 Sportback (5 portes), qui offre par ailleurs un bon confort d’amortissement en mode Confort. Agréable même dans les bouchons avec sa douce boîte automatique et son groupe motopropulseur discret quand on lui demande, elle ne perd finalement pas grand chose en polyvalence par rapport à une A3 classique. A 130 km/h sur autoroute, la consommation se limite aussi à 9 L/100 km.

Une expérience qui prend aux tripes

Rentrons maintenant dans le vif du sujet. Alors, elle donne quoi à conduire cette nouvelle RS 3 ? Sur le strict plan sonore, en tout cas, il faut bien admettre que les dernières normes en matière d’homologation font baisser d’un ton les vocalises de ce moteur tant célébré pour sa hargne musicale. Son échappement ne pétarade plus au lever de pied, autre conséquence de l’application de ces normes plus restrictives que jamais. Pas forcément une grosse perte, à vrai dire, puisque ce système artificiel flattait surtout l’égo des rois des accélérations dans les centre-ville, première vitesse et mode sport enclenchés. Et même un ton plus bas, ce 5 cylindres conserve un caractère et une sonorité extraordinaires. Il cogne toujours aussi fort, au passage. Audi annonce officiellement un 0 à 100 km/h en 3,8 secondes contre 3,9 secondes à la Mercedes A45 S, mais à la seule condition de chausser les Pirelli Trofeo-R extrêmes en option dont ne dispose pas sa rivale. Avec des Bridgestone moins radicaux (et même un Bridgestone à gauche et un P-Zero à droite suite à incident gênant pour moi dont je vais éviter de vous parler), l’arrachage en launch control conserve une intensité similaire à celle de de nos souvenirs à bord de la précédente RS 3 de 400 chevaux.

Le comportement en virage, en revanche, change beaucoup. Il y a toujours un nez un peu lourd, qui finit par lâcher prise lorsqu’on en demande trop sur la route du Mont Ventoux. Mais on peut désormais lutter contre le sous-virage : le train arrière bouge un minimum à l’inscription comme au lever de pied et la transmission intégrale gère le couple plus efficacement entre les quatre roues par rapport au précédent Haldex (mode Dynamic enclenché). Dans les premiers virages serrés abordés avec les aides à la conduite déconnectées et le volant braqué à fond, on s’étonne tout de même de sentir -comme sur l’ancien modèle- une coupure de l’injection alors que la pédale des gaz est pourtant bien enfoncée. Dans certaines circonstances, la gestion électronique du groupe motopropulseur conserve donc une forme de censure, peut-être davantage que celle de sa rivale de chez Mercedes.

Cette gestion autorise pourtant bien la glisse -surtout si vous optez pour le mode RS Torque Rear – mais à une condition : écraser à fond la pédale d’accélérateur et ne jamais la relâcher. Dans ce cas la RS 3 pivote avant de se mettre en crabe tant qu’il y a des gaz, dans un joli concerto de cinq cylindres avec de la fumée. L’opération suit un mode d’emploi similaire à celui du Formentor VZ5 en mode drift et très différent d’une propulsion classique. Curieusement, elle paraît aussi très simple pour un empatté de la glisse automobile comme moi. La technique est à la fois facilement contrôlable et très excitante à expérimenter. Evoquons enfin les freins, qui semblent profiter d’une bien meilleure endurance que ceux de l’ancienne, même avec les disques acier de série de notre modèle d’essai (carbone-céramique en option à 5 500€) qui n’ont jamais faibli lors de nos montées de col enjouées. Précisons tout de même qu’en France, il faut cocher l’option du pack Dynamic RS Plus à 2 190€ pour avoir le mode drift (RS Torque Rear), en plus de la vitesse maximale relevée à 290 km/h. Or, cette option ajoute d’office les freins carbone-céramique. Soit un surplus total de 7 690€ si vous voulez rouler par les portières dans votre RS 3…

Tant pis pour le malus

A 69 990€ en version Sportback (71 390€ en variante berline), la RS 3 coûte sensiblement le même prix que la Mercedes A45 S (70 899€). Elle compose aussi avec un malus écologique similaire, qui démarre à 18 188€ en 2021 et 21 966€ selon la grille de 2022. Tout cela commence à représenter beaucoup d’argent pour une simple compacte, même si la plupart des GT devront elles composer désormais avec un malus de 40 000€ en plus de leur prix de base. En terme d’efficacité pure et d’agilité, la Mercedes A45 S conserve peut-être un petit avantage (il faudra vérifier ce qu’une RS 3 chaussée de Trofeo R peut faire). Mais maintenant que la RS 3 profite enfin d’un comportement dynamique intéressant, on serait bien tenté de sacrifier un tout petit peu d’efficacité rien que pour le plaisir de jouer avec l’un des plus beaux moteurs du monde. Rouler en permanence avec ce 5 cylindres, même dans les moments où vous ne puisez pas dans ses ressources, ça fait un bien fou au moral. Et la perspective d’affronter la routine du quotidien dans une telle machine nous fait quand même sacrément envie.

(71 commentaires)

  1. La propagande pro WV du sieur Pinatel dégouline de condescendance envers ses employeurs allemands.
    Das blogauto il faut dire maintenant, c’est plus réaliste.

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    1. Kaiser Sauzee se planque maintenant derriere un AKA pour vomir sa haine et ses delires complotistes. Ce mec fait franchement pitie.

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    2. On a quoi pour 70K€ , 400PS, de l’habilité, du confort et plus de 4 cylindres et qui donne la banane ??

      Vous avez 2h ?

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      2. Caterham Super Seven Seven 485 R 240 ch 0 à 100 km/h 3,4 s 63 k€
        Tesla model 3 482 ch 0 à 100 km/h 3,3 s 60 k€
        Tout les musclcars aux US…
        Là, oui, elles n’ont pas plus de 4 cylindres et les avantages d’une coque de VW Golf ! (enfin pour les 2 premières) 😉

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          2. A quoi sert le bruit d’un véhicule à part faire se retourner les passants pour regarder le conducteur afin qu’il ait un demi molle et étant « la vedette d’un soir » ?

            si vraiment le bruit est pour le conducteur et les passagers, pourquoi circulent ils en mode « barroug à donf » avec les fenêtres fermées ?

          3. Pourtant lol ? Ce n’est pas parce que tu as un a-priori sur les voitures électriques que « c’est nul » !

            Lol.

          4. j »ai hésité entre la RS3 et la TM3 performance. (en début d’année, version précédente). j’ai essayé les 2. gros kif avec les 2, mais une grosse impression d’être un Jacky avec l’allemande…

            la RS3 n’était pas dans mon budget.
            quand on cumule:
            – prix achat avec les options pour être au même équipement
            – malus/bonus
            – assurance
            – TVS
            – carburant
            – entretien
            – avantage en nature
            – valeur de reprise

            le delta entre les 2 était de plus de 60000 euros sur 3 ans.

            et question sensations au volant (je parle sur la route, pas dans une spéciale du monte carlo)… il n’y a que sur le bruit que la RS3 est plus forte, pour le reste c’est pas mieux voir beaucoup moins bien.
            Le seul avantage c’est que la RS3 se recharge en 3 minutes, contre 30 minutes pour la Tesla

            Surement dur à accepter, mais nombreux sont ceux qui en parle sans savoir.

          5. « Le seul avantage c’est que la RS3 se recharge en 3 minutes, contre 30 minutes pour la Tesla »

            La batterie va adorer….

            Vive les VE d’occasion….

          6. @AXSport, 30 min, cela signifie que l’on charge à 2C (2 fois la capacité, mais en puissance) max pour un 10% à 80%.
            Les li-ion actuelles à 2C n’ont pas de vieillissement accéléré.
            Ce qui va les fatiguer c’est du 3C ou au-delà, ou de rouler tout le temps au-dessus de 90%, ou de rouler « à vide » (c’est d’ailleurs pour cela que les constructeurs laissent une capacité non utilisée pour rouler pour avoir de la marge et éviter le brikage de la batterie).

            Pour les VE d’occasion, on a la possibilité de passer un diagnostique batterie. Pour un thermique on a quoi pour savoir si la voiture a été utilisée en dépit du bon sens ? 😉

        2. Habilité d’une caterham ….
          Tesla qui donne la banane …

          Faut relire avec le doigt mes criteres, certains ont du mal…

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          2. Pas compris @Klogul 😯
            … Je sais bien que les Tesla tiennent bien la route, mais ce n’est pas le sujet !?

          3. vous dites vrai Klogul ; Là dès qu’on parle un modèle Quattro, ( des gens comme moi ) il y en a encore qui pensent à la neige , et désolé le poids lourd sur la neige ….c’est physique ! ça descend les côtes tout seul! c’est la gravité qui est une gêne pour la masse ; Alors que le véhicule léger appréhende moins la descente; je ne parle pas de la montée. hi ! – celà dit oui vous dites vrai Tesla avec les masses intégrées au chassis: ça ne peut être que extra ! sur le sec ou le tarmac

      3. Habilité ?! C’est une compact !
        Sinon pour répondre a ta question : ¨
        340i touring
        m2
        tesla 3 perf
        mustang
        718 Cayman et boxter.
        Etc. etc…
        Ce sera autre chose que ta pov a3 survitaminé.

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        1. Mais SI !
          C’est vrai que @C.Ghosn à raison… Pour 54 k€ on a aussi une pauvre et banale Corvette C8… Là, c’est exceptionnel pour une superbe Golf, qui est produite à des millions d’exemplaires… Elle ne coûte que 70 k€ !!! (l’effet de série inversé chez Audi)
          L’affaire du Siècle ! 😉 😀
          C’est certain que personne d’autre n’ose faire pareil… Elle est unique !

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  3. C’est dommage cette mode d’affubler une calandre d’utilitaire à leurs modèles sportifs chez Audi.
    … Et la grosse aération factice le long du bouclier arrière en rajoute sur le côté quincaille.

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  4. Joli dinosaure. Le Haldex n’a pas que des défauts c’est sans doute la transmission permanente la plus efficace naturellement sur route glissante, mais il pèse lourd.

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      1. oui peut-être . En attendant celui qui la loue : ça lui coûte combien à l’année cette voiture ? loyer, taxes, CG , sans évoquer gomme freins entretiens ? A ce niveau de performance éblouissante, oui je crois que l’auto restera dans le futur une voiture respectée , un peu ce que sont à présent les séries des préparateurs agréés de BMW par exemple . je vois ça comme ça . En plus qualité finition de la voiture :10 ans 15 ans : si l’usager est soigneux, l’auto semble neuve très longtemps . ( avis perso: je ne suis pas séduit par l’esthétique de l’auto. je préfère les vieilles 80/90 par leur connotation sportive historique ). je n’ai pas conduit et reste toujours bluffé par le système quattro audi originel pour peu qu’on lui greffe des freins de différentiels. il y en a 3 à faire .

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    2. Malheureux, ne dis pas cela. Elle est pas francaise…. Tu vas te faire taper sur les doigts par les zemmouristes en herbe

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        1. « moi Président, je baisse les taxes sur les carburants… »

          « moi Président, je ferme Fessenheim… »

          « moi Président…. »

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          1. @cupraleon
            Mode hs on
            Mais qu’est ce que la France ?
            Un amalgame de population quasiment entièrement issue de l’immigration des pays voisins et plus ou moins proches.
            Combien de familles sont capables de remonter 400 ou 500 ans en arrière sans aucun apport étranger ?
            Depuis nos ancêtres Celtes ou Gaulois d’avant Astérix, combien d’invasions, combien de vagues de d’arrivées de voisins venant repeupler un pays vidé par des guerres locales ou des épidémies, combien de mélanges de populations ?
            La Gaule => 10 à 12 000 000 d’habitants
            La Gaule Romanisée => 3 à 5 000 000 millions de disparitions
            Population remplacée par des « barbares » venant de la Germanie, par des Belges, des Helvètes … ainsi que par des Romains et des Grecs dans le sud méditerranéen.
            Sans même parler des premières vagues d’habitants, venus d’Afrique puis d’Asie.

            Le principal traitre à la France, à mon goût est l’une des figures tant aimée de Z : le marèchal déchu qui livra la France au peintre raté à petite moustache !
            Mode hs off

            PS : cupra leon ?
            fabrication espagnole
            moteur allemand

          2. pfff, mais que fait le modérateur? vous êtes sûrs que ces posts ont quelque chose à voir la la susnommée RS3?

            Vous êtes payés au traffic ou quoi!?

      2. @sgl : oui :
        1 – dehors les étrangers
        2 – il ne faut consommer que ce qui est produit en France
        3 -c’est la faute aux étrangers
        4 – les cotisations sociales sont trop élevées, il faut les baisser
        5 – les étrangers qui ont la peau foncé et son bruns de cheveux sont les plus méchants
        7 – les impôts sur les sociétés sont trop élevés il faut les baisser
        8 – les salariés sont des feignants il faut qu’ils bossent jusque 65 ans
        9 – les impôts sur les revenus du patrimoine et sur l’immobilier sont trop élevés, il faut les baisser
        10 – l’Etat coûte un pognon de dingue, il faut virer des fonctionnaires

        en résumé, libéralisme et cadeaux aux plus riches.

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        1. Si « 2– il ne faut consommer que ce qui est produit en France. »
          Il faut arrêter de consommer du pétrole !? 😉
          Contradictoire ces populistes !

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    2. Il n’en a pas.
      c’est juste un petit capo qui se rêve en furher. Avec des zombies qui suivent ses exploits derrière leur écran de téloche entre 2 pubs pour des smartphones et des régimes à la noix.

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  9. C’est pas les constructeurs français qui auraient sortis un tel moteur. A part des 4 cylindres sans âmes c’est tout ce qu’ils ont été capables de produire et maintenant c’est trop tard.

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    2. Ben certainement qu’ils savent qu’ils seront boycottés par les Français eux-mêmes !
      De plus, c’est trop tard, maintenant, les moteurs thermiques sont déjà abandonnés dans la R&D… C’est un chant du cygne pour l’Audi RS 3 thermique.

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    3. le moteur c’est une chose, le chassis s’en est une autre.
      revoir les comparo 308GTI/Megane RS/golf GTI.

      le marché des marques allemandes couvrent des zones ou les contraintes environementales sont très faibles. du coup, VW peut continuer à commercialiser des moteurs surpuissants.

      ex-PSA et Renault sont principalement fort sur le marché Europe du Sud, amérique du sud. Cela fait 20 ans qu’ils ont arreté les grosses cylindrées(>2l). A cylindrée identique, les moteurs français n’ont rien à envier aux allemands.

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  10. La voiture utilise encore du Haldex
    Sauf que cette fois ci, il y a 2 mécanismes Haldex

    https://blog.motorlegend.com/motorshift/2012/12/quattro-haldex-stop-ou-encore/

    https://blog.motorlegend.com/motorshift/files/2012/12/principe_haldex.jpg
    Le principe de ce différentiel est très simple : en temps normal, sur un sol parfaitement adhérent, les deux arbres (l’entrant, relié à la boîte de transfert, et le sortant, relié au différentiel arrière) tournent à la même allure, et aucun couple n’est transféré d’un essieu à l’autre. Mais lorsque l’arbre entrant se met à tourner plus vite que l’arbre sortant – c’est à dire lorsque les roues avant patinent – une pompe intégrée au différentiel génère de la pression dans un circuit hydraulique qui verrouille un embrayage multidisques, solidarisant alors partiellement les deux essieux.
    Les avantages du différentiel Haldex sont nombreux. Lorsque les conditions d’adhérence sont bonnes, le différentiel est ouvert et génère donc peu de frottements, réduisant d’autant la consommation et les émissions de CO2. Léger et compact, il peut être accolé au pont arrière et réduit le devis de masse. Enfin, le Haldex est un différentiel peu coûteux.
    Mais il présente un gros inconvénient : le Haldex est incapable de transférer plus de 50% du couple aux roues arrière. Dans la plupart des cas, la voiture reste une traction, ne sollicitant son train postérieur qu’en ultime recours (lorsque l’une des roues avant va patiner). Une limite qui n’apparaît guère gênante sur une voiture sans prétentions sportives : l’utilisateur lambda appréciera l’excellente motricité offerte par ce système sur un sol très glissant. Mais sur un modèle au caractère mécanique plus affirmé, le Haldex montre ses limites.

    .

    Donc un mécanisme Haldex ne transfert le couple à 100% à l’arrière que s’il y a patinage total à l’avant. Dès lors, pour transformer le véhicule en pure propulsion (pendant un court moment), il suffit de créer artificiellement le patinage à l’avant.
    Sur le cheminement vers les roues avant, on incorpore un « autre Haldex », sans la partie oblique en vert, avec des ressorts qui plaquent par défaut les disques, donc toujours en traction. ¨Pour créer artificiellement le patinage à l’avant, une pression hydraulique va repousser les ressorts, et libérer les disques. La transmission n’entraine plus les roues avant, donc équivalent à une perte d’adhérence.

    Donc à l’arrière, on a toujours un système Haldex (il est très très très réactif, au 1/8e tour)

    Et à l’avant, on a un « Haldex inversé et simplifié », un simple embrayage multi-disque.

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      1. oui merci pour les liens . Cependant l’adage revient toujours : mieux ennemi du bien ! je vois cette voiture très aboutie en version client puisqu’on arrive à une ère où le moteur thermique est poussé au rebus par les politiciens. Quand on a gouté aux quattros , qu’on les compare à ce qu’on a connu…difficile à dire, mais c’est toujours mieux ! – l’option donnée dans le lien que j’ai regardé des freins de différentiels type autobloquant , je vois ceci bien pour le différentiel arrière seul. Le différentiel du milieu n’aime pas être freiné. je vous garantis que le chronomètre n’aime pas . Quand on a le rabe de puissance, c’est peut-être moins perceptible, mais l’efficacité dit pas de patinage et tout passe au sol . Pour ça le système Haldex que j’assimile un peu à l’overdrive modernisé est une avancée je pense et pas seulement économique principalement sur le central . je ne connais pas ces évolutions modernes adaptées aux quattros. Idem pour le frein arrière de différentiel: trop fort il détruit tout accentue le survirage sur terrains gras . Il faut absolument pour en juger être en forme olympique , tester les différents terrains, les différentes neiges, les pneus pour en juger. Pour la pure performance l’excellente motricité pilotée peut être annihilée selon les terrains par une suspension et des pneus pas parfaits. Peut-être les différents modes de conduite offerts contribuent à régir ceci. Mais Une quattro pour l’hiver c’est une voiture à grande amplitude de débattement des suspensions moins dure en amortissement, avec du plongeant du cabrage frein accélération. Elle est totalement différente de la même voiture tarmac.

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  11. On attend de pied ferme la réponse de Stellantis forte de 14 marques automobiles. Ah ben non en faite. Max 225ch en PHEV pour plus de 1650kg pour les DS4 308 Astra future Lancia et que sais-je encore. Par contre niveau prix on se rapproche des anneaux doucement mais sûrement côté DS. Vouloir c’est pouvoir, mais Carlos veut sans bourse délier. Avec les résultats tres décevants que l’on connait hors France.

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    1. dans cette gamme de véhicules, pour cette cible de clientèles, nul besoin de beaucoup plus comme puissance

      quant au tarif, ça se rapproche en effet de la marque aux anneaux….sauf que c’est du full options vs une voiture aux 4 anneaux presque dépouillée avec une liste d’options longue comme un rouleau PQ déroulé

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      1. Surtout que la DS4 n’a pas eux la gestation difficile de la DS9… Elle arrive et proportionnellement, elle est beaucoup plus moderne… Et fabriquée en Europe et dans une période plus calme aux niveaux des pandémies et pénuries.
        Les compactes sont nettement mieux maîtrisés chez ex-PSA que les berlines du segment D et E… Malgré la réussite de la DS9 pour le symbole.

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      2. Reste l’effet halo sur le reste de la gamme et de la marque de ce genre de dinosaure automobile. Sinon pourquoi Hyundai (i20N, i30N, Kona N bientôt Tucson N) et Toyota (Yaris GR) s’y seraient ils aussi mis? Pourquoi Ford continue-t-il aussi (Fiesta ST, Puma ST, Focus ST, Mustang Mach-e GT Q) Ils sont sans doute pas malin et aiment gaspiller les millions parce que DS lui n’en a pas besoin pour asseoir sa supprématie dans le premium.

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  12. Mouais, c’est le prix d’une Mustang GT….malus 2022 inclus, c’est pas la même chose, mais on peut se faire plaisir tout autant, et pour emballer…no comment.

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    1. Cette auto n’est pas faite pour être vendue… Elle ne fera que 1 ou 2 % de vente.
      Elle existe uniquement comme affiche lumineuse pour les fans de la marque… Qui achèteront massivement des 30TFSI et 30TDI en LOA.

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      1. SGL: la France n’est pas le monde. Certes la RS3 ne sera pas un best seller mais je suis sur qu’ils vont en vendre un paquet

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        1. Euh… Même si avant, genre 2019 et plus loin, l’Allemagne, c’était dix fois plus comme 10 ou 20 %… C’était avant !
          Même en Allemagne… Le pays de la bagnole, les VE et PHEV se vendent encore mieux que la France !
          Là, ils ont un modèle ou 90 % existent déjà, c’est loin d’une voiture 100 % nouvelle, c’est une belle grosse amélioration d’une voiture existante avec la plateforme nouvelle du nouveau modèle de très grandes diffusions… Autant exploiter le filon tant que cela ne coûte pas trop cher en R&D… Mais c’est un chant du cygne !
          Je parie qu’il n’aura pas de remplacement dans 7 ans… Sauf bien sûr en PHEV ou VE.
          Mais ils ne la vendront plus autant qu’avant… C’est certain.

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        2. je crois aussi. les goûts pour les sportives sont là : on est plus en 1970! les gens raffolent de ces compactes puissantes

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        3. Le problème que certain ne réalise pas vous n’avez aucun pouvoir d’achat en France!! Mon Golf R MK8 coutais 57.3K Canadien avec les taxes alors qu’il en revient a pres de 65K en Euro!!! chez vous. Faut pas s’imaginer que tout le monde se fait bouffer comme chez vous donc ce qui vous semble pas achetable l’es ailleurs en faite.

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  13. 100% des voitures puissantes vont devenir électriques ou hybrides rechargeables dès que la loi CAFE va les inclure dans les emissions de CO2. Cette RS3 sera effectivement une des dernières représentantes des thermiques surpuissantes

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  14. Ce qu’on nous dit en formation, si on veut les garder longtemps :

    la batterie doit être toujours être entre 20% et 80% et jamais de charge rapide….

    Après les gens prennent ces « déplacoires » en LOA donc RAB…

    Cool en occasion….

    « Pour les VE d’occasion, on a la possibilité de passer un diagnostique batterie. » et hop 100euros, à votre bon cœur !!

    Pour le thermique c’est plus simple, il y a des marques à bannir , mais vous connaissez très bien lesquelles….

    😉

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    1. La charge rapide n’est plus un pbm avec les li-ion actuelle, si tant est qu’on ne dépasse pas 2C (et que le refroidissement est bien conçu).
      2C sur une batterie de 100 kWh, c’est 200 kW. Déjà énorme…
      Les puissances de charge annoncées par les constructeurs sont des puissances max, souvent limitées à quelques minutes, quelques %…

      « Pour le thermique c’est plus simple, il y a des marques à bannir » >> Je ne parle pas de cela. Mais quand vous achetez un VT de 100 000 km, est-ce que vous connaissez l’état de l’embrayage ? Si la voiture a fait 100% de ville ou 100% hors ville ce n’est pas pareil. Idem pour le turbo…vous savez comment il a été utilisé ? Temps de chauffe respecté ? Et l’entretien ? Rigoureux ? Ces diagnostiques aussi existent pour les thermiques et sont indépendants de la marque…on vérifie l’état général du compartiment moteur, s’il y a eu des ouvertures diverses, des coulures, des surchauffes, etc.

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      1. Ah évidement à 100000 kms…..

        Je doute que ce soit différent pour un VE de piètre qualité (les mêmes marques qu’en thermique quoi)….

        L’avenir nous le dira

        😉

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    2. Quand on est prêt à mettre 30000 euros dans une voiture d’occas de 100kkm avec une batterie qui vaut elle seule 18000€ neuve, on peut lâcher un billet de 100€ pour le diag batterie. si ce n’est pas le cas mieux vaut passer son chemin

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