Essai : 1 300 km en Renault Megane R.S. 280 EDC

Une distance importante qui a permis d’aborder autre chose que la piste. Cela peut paraître paradoxal pour une compacte sportive qui se destine, théoriquement, à brûler de la gomme sur circuit. Mais, ces voitures sont de plus en plus utilisées comme unique voiture et il convient donc de vérifier leur polyvalence.

La nouvelle Renault Megane R.S. « de base » a visiblement fait l’impasse sur quelques éléments surtout utiles en piste pour ajouter à cette polyvalence. En tout cas sur le papier. Au premier rang de cela, on trouve la boîte robotisée double embrayage EDC 6, ou un mode « confort ». Il y a aussi les 5 portes (vs. coupé) et un refus de la course à la puissance imposée par les concurrents. Heureusement, la boîte manuelle 6 rapports est toujours là, et quelques options permettent de « coursifier » un peu plus la compacte au losange.

Un plumage qui tourne les têtes

Esthétiquement, la Megane R.S. peut sembler peu démonstrative. Certes, ce n’est pas la Honda Civic Type R, mais, à notre avis, elle n’a rien à envier côté plumage à une Ford Focus RS par exemple. Surtout dans cette robe Orange Tonic. Sur la face avant, le bas du bouclier est occupé par de larges ouvertures (plus ou moins vraies d’ailleurs). La « lame F1 » est en bonne place même si elle est plus discrète, masquée qu’elle est en partie par la plaque d’immatriculation.

Les damiers lumineux, en biais, augmentent l’impression de largeur. Les passages de roues dépassent allègrement des ailes et la calandre, noir laqué, tranche vivement avec la teinte de carrosserie. La signature lumineuse en « C » qui mange le pare-choc – qu’on aime ou qu’on n’aime pas – ainsi que les feux « full led », achèvent de distinguer cette face avant.

Le profil est souligné par l’ouïe latérale de l’aile avant. Comme sur la Renault Megane « normale », la ceinture de caisse est droite avant de remonter d’un coup sec à l’abord des ailes arrières. Les portières sont dynamisées à la fois par le trait des bas de caisse, mais, aussi par les reliefs en bas de carrosserie. Contrairement à la GT, le béquet arrière – redessiné – est ton carrosserie, même sur les côtés (côtés noirs sur la GT). Cela élargit visuellement le montant arrière.

A l’arrière justement, la largeur est imposante. Niveau élargissement, la RS c’est +60 mm à l’avant et +45 mm à l’arrière par rapport à la version GT. C’est une cascade de rebondis, le galbe des ailes, qui s’élargissent au niveau des passages de roue, et qui sont soulignées par les ouïes dans le bouclier arrière. Le tout est souligné en gras par le diffuseur bien visible et la canule centrale d’échappement. Franchement, l’extérieur respire la sportivité sans tomber dans le « too much ». La couleur y joue pour beaucoup. A noter qu’en rouge flamme, la Renault Megane R.S. en jette aussi.

Intérieur sportif

A l’intérieur, on retrouve la planche de bord de la Megane normale. Quasiment tout passe par l’écran tactile central. Il peut être un peu éloigné selon les réglages du baquet. Mais, surtout, c’est une mode assez agaçante de mettre certains réglages de ventilation dans le tactile. Ici, c’est la force de la ventilation ainsi que la direction de celle-ci qui obligent à passer par le tactile. La température reste accessible par deux grosses molettes. Ouf.

Ici dans la version Renault Sport avec pack optionnel, l’intérieur se pare de certains éléments spécifiques. Le volant d’abord, est un mix cuir et Alcantara. Les surpiqûres et le repère de centrage sont rouge. Les ceintures ne sont pas rouge mais un filet rouge court en leur centre. En bas de la jante, il y a un insert RS sur fond rouge anodisé. Ce n’est pas forcément du goût de tout le monde.

Sinon, la jante est d’une bonne épaisseur ce qui est très bien pour la préhension du volant. En revanche, ce dernier peut être d’un trop grand diamètre pour certains. Surtout si on a goûté au i-Cockpit de Peugeot et son petit volant. Le volant a aussi pas mal de boutons. Dans la vie de tous les jours, c’est pratique, en conduite sur circuit, un peu moins. Mais, ils ne sont pas trop gênants (ce n’est pas le cas du satellite audio, on y revient plus tard).

Les contre-portes sont habillés d’un plastique de bonne facture. Mais, les inserts sont pour le moins douteux. Autant le petit insert en plastique dur avec imitation carbone en relief passe plutôt bien (on retrouve le même au-dessus de la boîte-à-gant), autant la partie centrale, avec les commandes de vitres électriques, est en plastique souple mauvaise imitation carbone. A voir si c’est une option, car, nous déconseillons. A noter que cette partie est surlignée par un éclairage LED de couleur réglable, en couleur, en intensité, ou qui peut carrément être arrêté.

Noir c’est noir

Comme dans toute sportive qui se respecte (il parait), l’intérieur est noir, y compris le ciel de toit. Pas forcément des plus gais. Donc, les touches de couleurs sont les bienvenues. Mais, le plus sympathique dans cet intérieur, ce sont les fauteuils baquet (chauffants qui plus est). Recouverts l’Alcantara noir, ils sont surpiqués de rouge avec une broderie RS sur l’appuie-tête. Bien enveloppants, ils maintiennent bien latéralement sans être trop gênants sur longue distance.

A noter qu’ils sont réglables en hauteur, avec réglage lombaires et inclinaison. On aurait aimé un réglage possible des appuie-têtes mais, c’est accessoire. Entre les deux baquets, l’accoudoir (recouvert aussi d’Alcantara) est bien positionné et peut se régler avant-arrière. Assez profond, il permet de ranger plein de « trucs ».

A l’arrière, la banquette, elle aussi en Alcantara surpiqué de rouge, est prévue pour 3 passagers. Celui du milieu sera moins bien loti, avec une assise bombée. Le dossier de cette place centrale cache un accoudoir escamotable fort pratique sur les longs trajets. Malgré l’échappement central qui le grève, le coffre est préservé dans cette version sportive (294 l). De quoi aller faire les courses en toute tranquillité. Enfin presque, car la Renault Megane R.S. en orange Tonic attire les regards et les questions. Même de propriétaires de compactes sportives d’un cran supérieur.

Polyvalente, à l’aise en ville

Bon, tout ceci c’est bien joli, mais, cette Renault Megane R.S. que vaut-elle sur la route ? Déjà, en ville. Oui, c’est sans doute surprenant pour un essai de sportive. Mais, notre périple a commencé et s’est terminé par de la ville. Dans cette jungle urbaine, la voiture est douce. On la met en mode confort ou normal et on se laisse guider. La direction électriquement assistée est assouplie et surtout la boîte passe les rapports très tôt.

Le moteur est capable de rouler en bas dans les tours. On est surpris de voir les rapports grimper malgré une faible vitesse. En gros, on compte un rapport par dizaine de km/h. A 50 km/h, la 5ème est enclenchée et l’EDC en a encore une en réserve. Elle ne passe qu’à 60 km/h et la consommation instantanée reste « raisonnable » (pour une compacte essence) autour de 9 l/100 km. Le stop/start permet de maintenir cette consommation assez basse. A ce propos, il se déclenche trop vite dans certaines situations. On s’arrête pour enclencher la marche arrière et le moteur s’est déjà arrêté, pour repartir aussitôt.

Sur les pavés que l’on peut croiser ci et là dans les villes, la Megane est raide en suspension. Elle a beau avoir des suspensions à butée hydraulique, c’est surtout sur les vibreurs d’un circuit que cela a un intérêt (cela retarde le phénomène de choc en butée). Malgré tout, les baquets aident à conserver un « certain confort » et le diamètre de braquage de 10,3 m la ferait passer pour une citadine. Reste la largeur tout de même. Pour les manœuvres, la caméra de recul (option) est un plus.

Docteur Jekyll et Mister Hyde

Une fois sortie de la ville, la Megane s’ébroue un peu. On peut enfin monter dans les tours. Une voie d’insertion et la boîte tombe deux ou trois rapports « rapidement ». Une anticipation via les palettes ou l’accélérateur permet de ne pas avoir ce désagréable sentiment de temps de latence. Evidemment, si on change de mode, pour le mode sport, pas besoin de tout cela puisque la boîte laisse le moteur prendre des tours.

Cela fini d’ailleurs par devenir « amusant » de changer de mode pour dépasser ou s’insérer rapidement. Puis, de revenir à un mode « planplan » pour cruiser.

La consommation reste, là encore raisonnable. Sur une voie à 110 km/h, on tient le 7,5 à 8 l/100 km sans trop de souci. Vérifié sur plus de 450 km. Cela permet d’envisager de voyager sans que cela ne soit un gouffre à carburant. On sera tout de même très vite obligé de faire le plein vue la taille du réservoir. 50 litres c’est déjà pas mal.

Prête aux voyages

Mais à 8 litres aux 100 km, dépasser les 600 km est « un exploit ». Si on est habitué à faire plus de 1000 km sur un plein de diesel, on se rappelle très vite qu’on a une essence sportive entre les mains. Et 50 litres de super carburant, laissent un petit trou dans le porte-monnaie à chaque plein. Il faut en être pleinement conscient quand on achète ce genre de véhicule.

Car si la consommation ne fait pas d’elle une routière, en revanche, elle en a certaines qualités. Le bruit est certes plus présent que dans une berline ultra-insonorisée, mais il n’est pas désagréable et on termine le trajet sans mal de crâne.

Le modèle d’essai n’avait pas le régulateur adaptatif. C’est une option à 300 euros qui peut se révéler très pratique si on envisage un usage mixte de la voiture. Sur trajets longs, le régulateur « classique » avec avertisseur de distance de sécurité fait l’affaire. Par contre, elle disposait de l’affichage tête haute couleur à 400 euros. Option là aussi très intéressante pour garder un maximum le regard sur la route face à soi.

Un train avant paresseux

Allez, on en vient à la partie intéressante. La conduite sur petites routes pleines de virages. C’est évidemment là que le châssis sport et le moteur coupleux s’expriment le mieux. Une petite ligne droite et on peut apprécier les accélérations. Le 0 à 100 km/h se fait en 5,6 secondes. Mais, pour cela, il faut un joli bitume bien lien et qui accroche.

Car, c’est quelque chose que l’on voit rapidement, la voiture a le train avant qui ne cherche qu’à décrocher à l’accélération. Un bitume un peu ancien, en tôle ondulée, ou autre, et les très gros gommards chantent sous le couple. La transmission ne va pas aimer. Cela peut surprendre quand on a la Renault Megane 3 RS en référence.

Cette limite du train avant se retrouve aussi en sortie de virage. Là encore, si on est sur un bitume impeccable, pas de souci, on peut mettre « pied dedans » sans trop sourciller et le train avant va encaisser. Sur bitume plus dégradé, le train avant sautille, les pneus décrochent, et on doit doser l’accélérateur. Elle devient exigeante. La direction est même déconcertante parfois sur ces bitumes irréguliers.

Enfin, cela, c’est très certainement dû au fait que notre modèle d’essai était sans châssis Cup et sans différentiel à glissement limité Torsen (mais un RS Diff, différentiel électronique qui agit sur les freins). C’est une tradition chez Renault Sport, la version de base en est dépourvue. Avec le pack Cup, le train devrait être encore plus incisif.

Un régal en placement

En revanche, on sent très peu de sous-virage. Au contraire, une levée des gaz ou même un petit coup de frein et l’arrière semble vouloir jouer. Côté sensation, les 4-roues directrices (ou 4Control) sont un régal ! En mode sport, l’inversion de pivotement des roues arrières est fait à plus haute vitesse. On peut donc enchaîner les virages avec une aisance telle qu’on se prend rapidement pour un pilote en spéciale de rallye.

Sur une grande courbe, la voiture est très stable. Là encore le 4Control joue son rôle. Et au freinage, les Brembo (gris de série) mordent les énormes disques avants. La voiture ralentit de manière bluffante. Elle plonge relativement peu et pour déclencher l’ABS, il faut monter sur la pédale de frein (sur route sèche et sans graviers évidemment). En enchaînant les virages, les accélérations et les freinages, on sent que la Megane ne demande que cela.

Côté conso, cela s’envole sans devenir exorbitant non plus. Comptez 12/13 l/100 km. Sans doute plus sur certains circuits avec de plus grandes lignes droites où les montées en régimes sont très sympathiques. Là, l’autonomie tombe à 350/400 km. Le changement de comportement entre la docile Megane RS mode confort, et la méchante Megane RS mode sport (ou race) est énorme. On peut donc aller de la course aux courses.

Abordable en entrée de gamme, mais options nécessaires

Ici, notre modèle d’essai avait en option, des jantes alliage 19 » Interlagos diamantées noires. Très jolies, elles font que l’on a droit en pneumatiques à des Bridgestone Potenza 245/35R19 93 Y. Il faut compter 165 à 180 euros le pneumatique, hors montage. Donc environ 360 à 400 euros le train monté. Vu le couple, et le train qui semble avoir du mal à encaisser sur route dégradée, il faut voir l’usure. Bon point pour l’entretien, la distribution est à chaîne.

Aux 37 600 euros de base de la Megane RS en boîte manuelle, il faut ajouter 1 800 euros pour la version EDC. Si on doit avoir une utilisation mixte avec de la ville ou de la zone urbaine, la boîte EDC est un plus. Sur circuit, elle peut tout gérer toute seule ou vous laisser jouer des palettes. En plus au freinage, en maintenant la palette de gauche appuyée, elle gère le rétrogradage et les coups de gaz. Les puristes préféreront la version manuelle.

S’y ajoute, le pack Alcantara (1500 euros), la peinture Orange Tonic (1600 euros), le R.S. Monitor, utile en sortie circuit (à 250 euros), l’affichage tête-haute couleur (400 euros) et le pack Easy Parking à 500 euros (très utile en ville, caméra de recul surtout), et les jantes 19 pouces à 1000 euros. Un total de 44 650 euros pour notre modèle d’essai, auxquels il faut ajouter le malus. 3113 euros pour la version EDC, 3660 pour la version en boîte manuelle 6 rapports.

Bien Vu On adore le R.S. Vision. C’est le système lumineux de damier dans le bas du bouclier. Trois lumières de chaque côté servent à la fois de feux de virage (ils s’éclairent quand on tourne le volant), de feux de route, et d’anti-brouillard. En plus, le look est sympa. L’éclairage est très blanc avec le « full LED », très puissant et bien étalé. Le son très flatteur pour un 4 cylindres 1,8 turbo. En mode sport ou race, le moteur ratatouille à la levée de l’accélérateur. En plus, lorsque l’on commence à accélérer, on entend le sifflement du turbo. Ce n’est pas une Toyota Supra, mais cela fait son petit effet. Les compteurs numériques. Quel que soit le mode de conduite choisi, on peut changer le compteur pour celui qui nous convient le mieux. Aiguille, numérique, compte-tours et rapport engagés mis en avant. Ce n’est pas spécifique à la version Renault Sport mais c’est toujours agréable. Mal vu Vilaines palettes ! Non ce n’est pas la matière qui pêche, mais leur dimension. Trop petites vers le bas. En ligne droite pas de souci, elles tombent sous l’index et le majeur sans trop de problème. Mais, dès que l’on prend un peu d’angle avec le volant, impossible de mettre le doigt dessus. Selon le côté du virage, c’est soit le rétrogradage qui sera gêné, soit l’accélération. Virage à droite et accélération ? Il y a de forte chance de…monter le volume plutôt que de passer une vitesse. Parlant de vitesse, le pommeau du levier de vitesse de la boîte EDC est très joli. Mais, lorsque l’on arrête la voiture et qu’on la met en position « P » de parking, il est scabreux d’aller chercher les choses (porte-feuille par exemple) qu’on a glissé dans la partie avant, pourtant faite pour cela. Enervant au quotidien. Agaçante aussi. L’animation de bienvenue (il faut trouver comment la virer absolument). Au début c’est amusant. Un bruit genre tonnerre puis un cœur qui bat. Mais au bout de 10 jours à utiliser la voiture quotidiennement, on ne demande qu’à ce que cela s’arrête. Et on ne parlera pas du « park assist » qui, comme dans presque toutes les voitures est à la peine. Autant faire les manœuvres soi-même. Le détail qui tue La canule centrale cache désormais deux sorties et non plus une seule. Ces dernières sont assez visibles.

Conclusion

Les 1 300 km composés de 450 km de « route pour automobile » (ie. 110 km/h), de 100 km de ville, 300 km de trajets du quotidien, et le reste (450 km) de routes « de campagne », (et les plus de 120 litres de SP95 consommés) auront permis de découvrir la Renault Megane R.S. 280 EDC sous un profil autre qu’une demi-journée sur circuit.

On aime cette attachante Renault Megane R.S. 280 EDC. Très polyvalente. On serait tentés de dire, trop polyvalente. Avec sa boîte EDC qui change de visage et de comportement entre la conduite et le mode choisi, et son moteur bourré de couple capable de rouler très très bas dans les tours sans rechigner tout en montant en zone rouge avec plaisir, la Megane RS est « le cul entre deux chaises ».

En cela, elle plaira certainement à ceux qui veulent avoir des chevaux dociles et une possibilité d’aller voir sur un circuit une fois ou deux. Il faudra également savoir garder son sang-froid tant les 280 chevaux ne demandent qu’à ruer.

En revanche, pour ceux qui veulent une sportive « pure et dure », dirigez-vous vers la version boîte manuelle avec pack Cup (qui ajoute donc le châssis Cup, le différentiel à glissement Torsen ainsi que les étriers Brembo rouge). La boîte EDC en moins, ce sont tout de même 23 kg de moins. Cela compte. Une version Trophy est attendue en présentation pour la fin de l’année 2018. 300 chevaux, châssis cup, jantes de 19 pouces et freins bi-matière de série. Histoire de basculer totalement du côté de la sportivité.

Pour ceux qui cherchent la polyvalence, une Renault Megane GT pourrait même être plus homogène. Elle dispose déjà des 4-roues directrices et de 205 chevaux qui suffisent déjà à « se faire plaisir ».

+	ON AIME
Le look, surtout en Orange Tonic Le couple de 390 Nm et un 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes les 4 roues directrices
–	ON AIME MOINS
Certains détails comme les contre-portes Une certaine paresse du train avant sans le DGL La direction sur route bosselée

RENAULT MEGANE RS
Prix (à partir de)	37 600 euros
Prix du modèle essayé	44 650 euros
Malus	3113 € (EDC), 3660 € (BVM6)
Puissance fiscale	17 cv
Moteur
Type et implantation	4 cylindres turbo en ligne, transversal AV
Cylindrée (cm3)	1798
Puissance (kW/ch)	205/280 à 6000 trs/min
Couple (Nm)	390 de 2400 à 4800 trs/min
Transmission
Roues motrices	avant
Boîte de vitesses	robotisée double embrayage EDC6
Châssis
Suspension avant	Amortisseurs à butée hydraulique
Suspension arrière	Amortisseurs à butée hydraulique
Freins Av-Ar (Ø mm)	disques ventilés (355) – disques pleins (290) Etriers
Jantes et pneus	Av-Ar : 235/40 R18 (option 245/35 R19)
Performances
Vitesse maximale (km/h)	255 (BVM) / 250 (EDC)
1000 m DA (s)	25
400 m DA (s)	14
0 à 100 km/h (s)	5,8
Consommation (avec jantes 18 »)
Cycle urbain (l/100 km)	9,1 (BVM 18 » et 19 ») 8,4 (EDC 18″), 8,5 (EDC 19″)
Cycle extra-urbain (l/100 km)	6 (18″) et 6,1 (19″)
Cycle mixte (l/100 km)	7,1 (BVM6 18 ») / 6,9 (EDC 18 ») 7,2 (BVM6 19 ») / 7 (EDC 19 »)
CO2 (g/km)	161 (BVM6 18 ») / 155 (EDC 18 ») 163 (BVM6 19 ») / 158 (EDC 19 »)
Dimensions
Longueur (mm)	4 363 mm
Largeur (mm)	1 875 (hors rétroviseurs)
Hauteur (mm)	1 435 (1 428 en châssis cup)
Empattement (mm)	2 669 (PàF AV 916 mm, AR 786 mm)
Volume de coffre (l)	294
Réservoir (l)	50
Masse à vide (kg)	1407 kg (BVM6) / 1430 (EDC)

Illustration : T. Emme/Leblogauto.com