Les Hummers H2 et H2 SUT seront dès 2009 capables de rouler au super-éthanol. Cela nous fait une belle jambe me direz-vous, étant donné que pour linstant on ne sait produire ce carburant que de manière déraisonnable. Dautant plus quavec des consommations oscillant entre 20 et 30 litres au 100 km, cest un champ de maïs par jour quil va falloir broyer pour mouvoir ces gros bébés !
Néanmoins et malgré les jugements définitifs parfois exprimés dans ces colonnes, dans le domaine des biocarburants il ne faut pas jeter le bébé avec leau du bain. Comme toutes les technologies parallèles au pétrole ou post-pétrole, celle-ci est ultra récente, et na obtenu lattention requise des entrepreneurs et chercheurs que récemment.
On attendra donc la seconde génération des biocarburants pour se faire un avis définitif sur cette solution qui ne remplacera jamais le pétrole, mais pensée intelligemment pourrait réduire nos pétro-dépendances, sans empiéter sur léconomie et léquilibre de la terre.
Mais en attendant on ne pourra certes que rire de ces Hummers au super-éthanol, dont lartifice de rouler avec ce biocarburant, ne les rendra pas écologiques, nabaissera que peu leurs émissions de CO2 et naméliorera pas leurs émissions de particules. Il faut dire que les versions flex-fuel des H2 seront des V8 de 6,2L connus pour leur exceptionnel appétit.
Le H3 suivra lui le pas en 2010 avec un moteur downsizé, en loccurrence un V6 de 3,6L à injection directe.
Mais les vraies mauvaises nouvelles viennent des rumeurs qui annoncent un gigantesque moteur diesel dans les Hummer, qui abaissera certes les consommations et émission de CO2, mais devrait devenir une machine infernale en terme démissions de particules, Nox et hydrocarbures non brûlés et autres réjouissances du diesel.
Heureusement quil reste quelques hurluberlus californiens pour croire que le Hummer peux être « propre » et qui font leur propre transformation
Sources : Autonews via Autobloggreen
Des diesels qui se profilent en plus des essences, des haldex à la place des torsens, un V6 vag à la place d’un flat-6 dans le cayenne, z’ont qu’à mettre un écusson Porsche sur une Golf TDI et c’est bon, ‘sont allés au bout du concept, c’est plus un mariage VAG-Porsche, c’est du clonage, et PAS DANS LE BON SENS !
pas confondre flat6 et v6
M’est avis que le haldex a fait ses preuves.
Sur les dernieres TT et S3 ca marche diablement bien avec en plus un equilibre 40/60 interessant.
plus rien a voir avec les Haldex sur les anciens S3/TT qui donnaient 96/04 ou un truc du genre
Haldex c les 4 motion pas top et trop chère snif
Ce serait sympa de la DSG sur les 997S !!!
@ Mirage_iv
arrete de dire que les Haldex c est pas top, regarde la V R32, a le différentiel Haldex et un comportement routier au dessus de la moyenne
Surprenant quand même… Haldex ne fait pas figure de référence, alors à moins d’un vrai saut de génération technologique, je vais attendre avec impatience l’essai de la nouvelle 911 pour savoir ce qu’elle vaut en tenue de route. Pour info, une R32, c’est loin d’être aussi génial que ça, et une Porsche c’est un équilibre très particulier, donc j’ai quand même quelques craintes….
un torsen et cest tout ou alors ils on ka faire un cayman tsi MDR!
un « outil » pour rouler sur les autoroutes strasbourgeoisess … … à 110 km/k ! 🙂
VW et les audi A3/TT utilisent toujours la première génération du visco Haldex. Volvo utilise actuellement comme la Veyron la génération 3. La génération 4 qui est un grand saut en avant est pour le moment uniquement disponible sur la Saab 9-3 Xwd. Cette dernière évolution est semble t’il fantastique. En effet, il est maintenant possible d’envoyer 90% de la puissance sur le train opposé.
L’électronique qui analyse le comportement du conducteur sur l’accélérateur permet lors de fort démarrage de coupler avant tout patinage le train opposé et garantie ainsi la meilleur traction.
VW et hyundai ont signé cette années des contrats pour passer en génération 4 pour leurs prochaines plateformes.