L’Allemagne se retire au milieu d’un différend sur le rôle du moteur thermique
L’Allemagne a refusé de se joindre à plusieurs pays pour signer une déclaration visant à accélérer le passage aux voitures et camionnettes à zéro émission lors de la conférence des Nations Unies sur le changement climatique, la COP26.
Berlin s’est retiré au milieu d‘une vive discussion sur le rôle du moteur à combustion interne. D’autres pays dotés d’un important secteur automobile, la Chine et les États-Unis, n’ont pas non plus signé la déclaration.
Le différend gouvernemental allemand sur l’ e-carburant empêche Berlin de signer l’accord
À la suite d’un « examen interne du gouvernement« , l’Allemagne ne signera pas aujourd’hui la déclaration sur les voitures zéro émission, a déclaré le ministère allemand de l’Environnement.
Bien qu’il existe un consensus au sein du gouvernement pour que seuls les véhicules à zéro émission soient immatriculés d’ici 2035, le cabinet n’a pas pu se mettre d’accord sur un autre détail de la déclaration : déterminer si les e-carburants générés à partir d’énergies renouvelables puis utilisés dans les moteurs à combustion pouvaient être intégrés dans la solution.
Le ministre allemand des Transports en faveur de l’ e-carburant
La déclaration de la COP26 dirigée par le Royaume-Uni exclut l’utilisation de carburants synthétiques dans les voitures à moteur à combustion. Cependant, le ministre allemand des Transports, Andreas Scheuer, ainsi que certaines parties de l’industrie automobile, la considèrent comme une option climatiquement neutre pour le futur transport automobile.
Andreas Scheuer, a déclaré aux journalistes que la technologie des moteurs à combustion sera nécessaire à l’avenir, précise ainsi Süddeutsche Zeitung . « Nous voulons le rendre climatiquement neutre avec des carburants synthétiques et préserver les avantages de la technologie », a-t-il ajouté.
Le ministère de l’Environnement est contre l’e-carburant
« Le ministère de l’Environnement, à l’instar des signataires de l’Accord de Glasgow sur les véhicules à zéro émission, ne considère pas les voitures particulières à carburant électrique comme une option viable en termes de disponibilité et d’efficacité« , a indiqué pour sa part le ministère allemand.
La déclaration de la COP26 exclut l’e-carburant … dans une note de bas de page
La « déclaration COP26 sur l’accélération de la transition vers des voitures et des camionnettes 100 % zéro émission » indique que les gouvernements signataires s’efforceront de faire en sorte que toutes les ventes de voitures et de camionnettes neuves soient à zéro émission d’ici 2040 ou avant, ou au plus tard en 2035 sur les principaux marchés. Dans une note de bas de page, elle définit une voiture ou une camionnette à zéro émission comme « une voiture qui ne produit aucune émission de gaz à effet de serre à l’échappement ».
Exclusion des e-carburants : un « obstacle inutile » selon le secrétaire d’État allemand
Bien que le ministère allemand de l’Environnement soit en faveur d’une telle position, le secrétaire d’État Jochen Flasbarth a déclaré qu’il avait tenté d’obtenir de la présidence britannique de la COP la suppression de la note de bas de page avec pour objectif de permettre le consentement allemand.
« Je pense que cette note de bas de page est un obstacle inutile », a déclaré Flasbarth. Ajoutant qu’il était « un peu agacé » par le gouvernement britannique, car davantage de pays auraient signé l’engagement sans la note de bas de page. Arguant également que le passage à la mobilité électrique irait tout aussi vite si l’option pour les carburants électriques était maintenue ouverte.
La future coalition gouvernementale allemande a besoin d’un débat plus approfondi
Le secrétaire d’État a ajouté que la future coalition gouvernementale allemande des sociaux-démocrates, du Parti vert et du pro-business FDP avait également encore besoin d’un débat plus approfondi et ne voulait pas immédiatement extraire des négociations la possibilité d’utiliser des carburants synthétiques.
L’avenir des moteurs thermiques : enjeu politique majeur en Allemagne
La récente campagne électorale en Allemagne a alimenté le débat sur l’avenir des moteurs à combustion dans le pays. Les sociaux-démocrates ( SPD ), les Verts et le pro-business FDP – les partenaires potentiels de la prochaine coalition gouvernementale allemande – négocient actuellement un accord à Berlin.
Alors que le Parti vert a fait campagne pour un avenir sans moteur à combustion interne, le FDP a rejeté une date de fin réglementée et soutient l’expansion des carburants synthétiques.
Volkswagen : échéance 2030 impossible faute de batteries et de matières premières
Le plus grand constructeur automobile allemand Volkswagen n’a pas non plus signé. Le DG de VW , Herbert Diess, a déclaré qu’il ne faisait aucun doute que le marché automobile passerait à la mobilité électrique : « La question de la propulsion est réglée« . Mais il a ajouté qu’une sortie rapide des moteurs à combustion d’ici 2030 n’est pas possible pour l’industrie, ajoutant que l’énorme demande de batteries serait la plus grande contrainte, y compris la nécessité d’ouvrir de nouvelles mines pour les matières premières nécessaires. « C’est pourquoi je pense que les objectifs de l’UE sont extrêmement ambitieux. Je ne pense pas que nous puissions accélérer cela. »
BMW estime même que l’engagement pourrait nuire au climat
BMW a également déclaré qu’il ne signerait pas cet engagement. Le PDG de BMW, Oliver Zipse, a déclaré qu’il était « de courte vue » et pourrait même nuire au climat si les infrastructures nécessaires et un mix énergétique propre n’étaient pas disponibles en parallèle.
« Nous n’avons pas signé cet accord et n’avons pas l’intention de le faire, car il sera nocif pour le climat dans les conditions-cadres actuelles », a déclaré Oliver Zipse, lors du sommet automobile de Berlin. « Il y a trop de myopie ici, et je ne peux que mettre en garde fermement contre cela. »
Zipse a ajouté que le mix électrique et l’infrastructure de recharge dans de nombreux pays ne seront pas prêts à garantir qu’une interdiction des ventes de moteurs à combustion contribuerait à la neutralité climatique.
Dans de nombreux pays, l’électricité ne sera pas assez propre, et si l’infrastructure de recharge n’est pas suffisante, les gens continueront à utiliser de vieilles voitures conventionnelles, a-t-il déclaré. BMW continuera à développer des voitures diesel, essence, hybrides rechargeables et à hydrogène en plus des véhicules électriques, qui seront le plus grand bloc, a déclaré Zipse. Il a ajouté que la fin des moteurs à combustion en 2035 n’était pas en vue. « Les moteurs à combustion devront également contribuer à la protection du climat à l’avenir. »
Notre avis, par leblogauto.com
Le débat sur le rôle du moteur à combustion a été l’un des problèmes de transition du secteur des transports les plus contestés en Allemagne ces dernières années. L’industrie automobile du pays a perfectionné la technologie, qui est maintenant confrontée à sa disparition à mesure que la mobilité électrique prend le relais.
De nombreux emplois, en particulier parmi les fournisseurs automobiles, dépendent du moteur à combustion et certaines parties de l’industrie se sont battues pour inclure l’utilisation de carburants électriques dans les voitures conventionnelles dans les futures stratégies de mobilité.
Les carburants électriques peuvent être considérés comme neutres pour le climat sur l’ensemble de leur cycle de vie. Pour produire de tels carburants synthétiques, l’énergie renouvelable est utilisée pour diviser l’eau en hydrogène et oxygène. L’hydrogène est ensuite combiné avec du dioxyde de carbone pour produire des hydrocarbures tels que le diesel. Si le dioxyde de carbone utilisé dans le processus est capturé directement dans l’air, il serait neutre en CO2 lorsqu’il serait rejeté dans l’air lors de la conduite de la voiture à moteur à combustion. Cependant, le captage direct de l’air est coûteux et l’électricité renouvelable est précieuse. Les voitures à moteur à combustion sont beaucoup moins efficaces, car une grande partie de l’énergie est perdue sous forme de chaleur. L’utilisation de l’énergie renouvelable directement dans les voitures électriques est donc considérée par beaucoup comme la meilleure solution.
Dans les propositions de la Commission, seuls les véhicules à émission zéro – donc à batterie et à pile à combustible (hydrogène) – sont autorisés à être vendus après 2035, explique Julia Poliscanova, responsable véhicules et mobilité à l’ONG Transport & Environment (T&E).
Ajoutant : « les e-carburants sont de la fumée et des miroirs pour que l’industrie pétrolière continue de fonctionner comme d’habitude – nous espérons donc que les politiciens le verront et maintiendront le transport à une technologie vraiment zéro émission uniquement ».
Sources : Presse allemande
Dommage que l’on ne se met pas d’accord sur des voitures thermiques à carburant non-fossile et à très faible consommation… Du genre moins de 3 l/100 km.
Car le 100 % VE ne sera pas possible avant très longtemps. (et est-il souhaitable ?)
bien SGL
tu commences à assimiler du janco
sauf que le client moyen veut un SUV avec la clim, la sono, les vitres élec, les phares automatiques, le GPS, pas de bruit, le toit ouvrant, pouvoir rouler à 250, accélérer comme une porsche d’il y a 20 ans…
les bagnoles d’aujourd’hui pèsent au moins 1500 kg, 3 l/100 avec nos envies d’enfants gatés c’est juste pas possible.
reste l’électrique, qui a la puissance pour combler nos envies et pas d’émission au roulage.
« pas d’émission au roulage », ah toujours la fable des lobbyistes de la bagnole électrique pour ne surtout pas remettre en question leurs choix basés sur la bagnole.
Un fine une VE émet plus de particules en roulant (particule = polluant le plus tueur sans seuil d’innocuité) que la th permettant le même usage.
In fine, @Chridtophe, vous avez une étude sérieuse sur les particules d’un VT, d’un VE ?
Perso je n’en ai pas trouvé de sérieuse (pas de calcul hasardeux comme on peut le faire en calculant la masse perdue d’un pneu et en l’étalant sur xxxx km).
Malheureusement bien que ce soit un problème, ce n’est pas assez pris en compte.
Et c’est là que des ONG comme l’ICCT ou T&E ne jouent pas leur rôle qu’elles se disent avoir.
C’est pour cela que je dis que je les trouverai crédible quand elles auront pris en compte cette problématique.
Malgré tout l’AEE a donné des informations intéressance dans son guide book.
@Christophe, il faut savoir gérer les priorités. Sans cela, on finit par ne rien faire car la tâche est insurmontable.
l’urgence n°1 (c’est mon avis, vous pouvez en avoir un autre), c’est comment réduire nos émissions de CO2 pour qu’à la fin du siècle on ne soit pas à +4°C en moyenne sur le globe. les + 2°C sont déjà actés, entre le stock actuel et les émissions prévues jusqu’à 2050. les particules fines sont un pb réel, mais secondaire (toujours mon avis)
Une solution serait d’arrêter l’économie avec une pandémie tous les ans… ou de suivre les préceptes de certains écologistes. (presque) personne n’est prêt à cette éventualité… en tout cas aujourd’hui, la société fonctionne car il y a des gens qui produisent des richesses avec une consommation d’énergie, et réduire la conso énergétique revient à moins de création de richesse. (lire les articles de JMJ). y sommes nous prêts? je ne le crois pas. en tout cas aucun état Européen n’est prêt à faire le pas, on est plutôt à l’opposé avec uniquement des projets d’augmentation de la conso énergétique, avec recours à des énergies fossiles en Allemagne, Belgique, Autriche…. La France semble plutôt pour le maintien de son parc atome+ augmentation renouvelable
lorsqu’on a comme en France la chance d’avoir une électricité fortement décarbonée, il est préférable de favoriser la traction électrique ce qui permettrait de réduire de 20% nos émissions de CO2, qui sont déjà basses par rapport à nos voisins.
alors faisons tous les efforts possibles (pour ma part le passage à la mobilité électrique est possible sans pénaliser l’activité de ma société) et cela me permet d’économiser 6 tonnes de CO2 par an.
pas grand chose certes, mais l’équivalent de 150 000 arbres plantés (1 arbre = 25kg de CO2 séquestré/an en moyenne). c’est une belle forêt déjà non?
je peux y ajouter la réduction du nombre des vols pour me rendre chez mes clients grâce aux réunions à distance, soit au moins 2-3 vols par mois, que je vais quantifier d’ici la fin d’année!
les PM2.5 tuent en effet, mais êtes vous sur que les transports en soit l’unique origine?
il y a quelques temps, la région de La Rochelle a eu une alerte particule fine, avec conséquence la réduction des vitesses. l’origine des PM2.5 s’était un fort taux d’humidité venant de l’océan couplésa des hautes pressions qui maintenait le brouillard. on ne peut pas toujours incriminer les automobilistes..
@Amazon
https://www.transportenvironment.org/discover/magic-green-fuels-why-synthetic-fuels-in-cars-will-not-solve-europes-pollution-problems/
Rapport
« Howerever, no amount of particle pollution is safe, so ideally we should get to as close to zero as possible. »
C’est bien les lobbyistes de la bagnole électrique pose le bon débat.
Mais ils oublient les particules d’abrasion qui sont la plus grosse source de particules du trafic automobile.
Alors oui on peut tourner le regard en disant que le trafic automobile n’est pas le seule source mais c’est bien la source la plus facile à supprimer, surtout quand on sait que les français sont au moins 50 % à faire les trajets de moins de 2 km pour se rendre à leur travail en voiture.
Par contre je suis d’accord avec vous que la priorité c’est le CO2 mais la priorité c’est d’atteindre la neutralité carbone le plus rapidement. Donc si la VE ne permet pas de réduire la pollution aux particules et d’atteindre la neutralité carbone, même pas la peine de passer par la case VE autant aller directement à la solution. Il vaut mieux perdre un peu de temps et donc émettre des GES que de passer par une solution transitoire.
je sens que Christophe viendra très bientôt te répondre…..
C’est lassant de traduire FDP par « pro-business » plutôt que leur vrai nom « libéraux-démocrate » comme vous le faites pour le SPD par exemple. Je dis ça ici mais c’est valable pour à peu près toute la presse non-allemande, fallait juste que ça sorte.
Sinon, sur le fond, je ne pense pas que les « e-fuel » aient le potentiel de massivement décarboner les transports terrestres (aucune chance de rentabilité face au VE, même problème que l’H2 dont c’est au fond une variante) mais on en fera de toute manière pour l’aviation (oui, l’avion H2, j’y crois moyen). Donc je trouve ça bête de l’interdire pour les voitures, si certains veulent payer plus cher pour faire vroom-vroom c’est leur problème.
Concernant l’argument de la diversion par l’industrie pétrolière (qui peut être appliqué au mot près contre l’H2), si les règles sont bien faites il n’y aura plus de pétrole fossile vendu, e-fuel dispo ou non.
En bref l’argument « rien en sortie de l’échappement » est surtout d’une énorme faignantise : on a la flemme de faire des ACV donc voilà, seul le pot compte. C’est avec des conneries pareilles qu’on se retrouve avec des voitures à PAC donc l’H2 provient du reformage de méthane.
de toute facon il n y aura jamais plus de 50% de ve en 2050 donc il faut bien des solutions pour les vts qui seront encore la :
– bio gnv
– e85 2eme et 3eme.gen
– carburant de synthese
Mais bon quand on laisse le choix a des politiques guides par du lobbying type greenpeace…
klogul
les biogaz et l’éthanol G2/G3 utilisent les même ressources : la biomasse (la paille, les chutes de bois, etc…)
le biogaz peut être produit avec les déchets ménagers. Mais le potentiel est quand même faible: il n’y a pas tant de carbone que ça dans nos déchets, une fois qu’on a trié. Les camions ramasse ordure pourraient utiliser ce biogaz déchet ménager, voire le réseau de bus/autocar de proximité. Mais sans plus…
le biogaz peut être produit dans les exploitations agricoles, utilisant leur « déchets agricoles ». Mais là aussi, pour fonctionner, une exploitation agricole a besoin de tracteurs, de moissonneuses, de camions pour livrer, emporter des produits. Il vaut mieux utiliser ce biogaz déchet agricole pour alimenter leur propres tracteurs, ainsi que les camions desservant ces exploitations
bref, à usage automobile individuel, peu d’espoir de voir ces biogaz, à grande échelle
@wizz pour la g2 oui mais pour la g3 qui est basé sur des algues (encore en r&d). ?
Pour le carburant de synthese il y a usine prototype au chili de Porsche
@Wizz : vous allez rire (jaune), on met dans les méthaniseurs non pas des déchets, mais des plantes tout ce qu’il y a de plus comestible…
Dans bcp de cas, on fait pousser par exemple du maïs, que l’on fauche « vert » et que l’on met dans le méthaniseur.
Car…pas assez de déchets pour que le méthaniseur fonctionne.
C’est l’un des effets pervers de ces solutions.
Un peu comme ceux qui coupent exprès des forêts de résineux pour avoir de la sciure pour faire des pellets, censés n’être que des produits de déchets…
je sais
c’est la pratique en Allemagne, qui subventionne fortement les méthaniseurs
s’ils coupent le maïs encore vert, c’est juste le ratio croissance/temps, à un moment où ça leur donne encore du temps pour faire un autre semi et récolter avant la fin de la saison agricole
si au moins, ces méthaniseurs produisent de l’électricité aux moments où on en a besoin, genre le pic en début de soirée, en hiver où la conso élect augmente, ou prendre rapidement le relai aux chutes de production des éoliennes ou solaire (ces méthaniseurs sont souvent associés aux groupes électrogène à piston, ne nécessitant que quelques secondes pour être opérationnels)
mais ce n’est même pas le cas. N’ayant pas une grande capacité de stockage, le gaz produit est souvent consommé presque en temps réel
les algues ne changent rien: c’est le même principe, décomposer la « cellulose » par des bactéries qui vont chier de l’éthanol
avec les algues, tu peux aussi faire du biogaz
les algues, j’ai des doutes
ça pèse lourd, mais c’est aussi plein d’eau
si tu déshydrates les algues, alors tu verras que la matière sèche, il n’y a pas tant que ça
et la densité des algues au m², à l’hectare, c’est quand même faible
le carburant de synthèse, c’est associer le CO2 avec du H2 pour produire des hydrocarbures. Au Chili, l’électricité est du ENR, relativement peu par rapport au cout. Ensuite, le CO2 est extrait de l’air qui en contient 400ppm, soit 0.4particules par millier, ou encore 0.04 particules par cent, soit 0.04%, qu’il faudra séparer du reste de l’air. Alors que la cheminée d’une sidérurgie ou incinérateur, c’est 21% de CO2
Il est infiniment plus judicieux de mettre une gaine aération entre une cheminée industrielle et une usine de carburant synthèse
oui pres on bien en phase qu. extraire le. peu de co2 c est pas ideal mais rien n empeche de se placer proche des sources de.co2 naturel ou non pour recuperer.
J ai vu des etudes montrant que la production est plus importante avec des algues que du gen 1 pour la meme surface
Les progrès viennent des recherches… Les recherches viennent du manque de pétrole à bon prix… Comme d’habitude.
Le pétrole repassera sous les 70 $… On arrêtera toutes les recherches… Comme d’habitude.
La voiture de PSA, l’Hybrid Air, était quasiment au point en 2013… C’est un vrai scandale.
La pression est trop maintenant exclusivement sur la VE… Ne laissant pas de place pour un retour de l’Hybrid Air pourtant extrêmement efficace et potentiellement déployable relativement rapidement.
SGL, je confirme tout ce qu’a écrit Wizz. Bien qu’étant plutôt électro, j’ai travaillé dans une équipe projet qui s’est intéressée de très près à l’Hybrid Air de PSA il y a 7-8 ans (pour une utilisation assez « exotique » autre que l’automobile, mais c’était le même principe). Nous l’avons évaluée en détail. Résultat sans appel: efficacité extrêmement faible (même si ça marchait bien). Il fallait une bouteille d’azote comprimé à 300 bars énorme juste pour pouvoir relancer la voiture (petite, une C3 à l’époque). En termes d’énergie stockée, je crois me rappeler que c’était inférieur à… 1kWh. Très loin d’un hybride simple (autour de 4kWh). Et c’était lourd, très lourd, et très encombrant (le réservoir de gaz comprimé, le piston mobile, le circuit et le réservoir hydraulique- care effectivement le gaz poussait un fluide hydro -, le moteur hydraulique à piston rotatif etc). ça n’avait q’un seul intérêt réel: l’utilisation de matériaux classiques et peu coûteux (pas d’aimant permanent, de batterie li-ion, de silicium) – et encore, à condition d’utiliser un réservoir acier et pas composite.
On pourra le tourner dans tous les sens, comprimer un gaz est et restera un moyen extrêmement inefficace de stocker de l’énergie, essentiellement en raison du rendement très médiocre d’un cycle détente-compression.
Ok @Polaris, donc pas de regret à avoir…
Polaris
Si on opte pour une pression plus élevée, à 700 bar, alors la puissance et l’énergie seront bien plus intéressantes
Ensuite, la pression diminue au fur et à mesure que l’on consomme le gaz comprimé, et donc l’énergie et la puissance aussi. Dans ce cas là, il faut se limiter à la fourchette haute, en restant à haute pression.
Par exemple, on remplit une bouteille de 100L à 350 bar. Ceci est la pression de base. Ensuite, lorsque la voiture freine, cela actionne une pompe hydraulique pour pousser un fluide dans la bouteille. En y mettant 50 litres d’huile, on ne laisse plus que 50L restant pour le gaz, qui se retrouve alors à 700 bar, qui serait la pression maximale de fonctionnement
Pareil, mais si la pression maximale de fonctionnement ne serait que de 300 bar, alors lorsque le gaz aura repoussé tout le fluide, la pression résiduelle ne serait plus que de 150 bar.
Bref, on voit l’intérêt de ne travailler qu’à très haute pression. Vous auriez dû monter plus haut.
Pour le rendement du cycle détente-compression, on pourrait limiter le dégat en associant le moteur/pompe hydraulique avec un circuit de refroidissement/réchauffement, comme le liquide de refroidissement du moteur thermique.
-la compression d’un gaz dégage beaucoup de chaleur. (ps: elle est suffisante pour bruler spontanément le gasoil, voire l’essence). Il y a intérêt à refroidir cette compression pour que ça comprime plus facilement, moins de perte d’énergie de stockage
-et pareil inversement, utiliser le liquide de refroidissement du moteur pour éviter que la détente du gaz ne s’abaisse trop, et de perdre de l’énergie potentielle de ce gaz sous pression
.
Voilà.
L’Hybrid Air n’est intéressant que pour le stop & start, TRES souvent, et devient un boulet sur les longs trajets ou pour ceux qui pratiquent la conduite zen anticipante. L’hybrid air serait très intéressant pour les bus urbaine, dans certains usages de la voiture, mais pas dans la voiture de l’automobiliste moyen.
Mais dans tous les cas, le contexte a changé. Le seuil d’émission moyenne des voitures oblige à électrifier afin d’avoir une grande autonomie « sans émission », et diluer les émissions de la voiture. Et là, l’hybrid air ne pourra pas faire grande chose
faites le bilan energetique de l air comprime vous aurez compris pourquoi cela a etait enterre.
Regarder bien la. voiture a air comprime. la qoit disante. revolution sur un bilan nrj tres mauvais.
C’était de l’hybride hydropneumatique, pas de l’air comprime façon Guy Nègre.
https://www.usinenouvelle.com/article/hybrid-air-pourquoi-psa-se-degonfle.N307190
Efficace mais cher a industrialisé et pas compatible avec les aides des VE dans les pays.
klogul
La voiture à air comprimé (celle de MDI), a un rendement mauvais, une plage d’utilisation limitée (en puissance ET en durée). Mais en hybrid air, ce rendement n’est pas si mauvais.
SGL
L’hybride air de PSA est limité en utilisation. Pour les gens, leur premier réflexe est de connaitre l’autonomie du véhicule avant de voir le moteur thermique se remettre en marche. Et puis, les limites d’émission CO2 ne laisse plus de place à cette forme d’hybridation
.
En fait, l’hybride air de PSA, ça fonctionne en mode stop & start (et relance presque jusqu’à la vitesse précédente avant freinage). Faut pas lui demander beaucoup plus. Il fonctionne comme un ressort que l’on comprime, avant de récupérer son énergie lors de la détente. Ici, l’air comprimé n’actionne pas directement un moteur mécanique, mais pousse de l’huile qui fera tourner un moteur hydraulique, faire tourner une « turbine hydraulique » pour faciliter la compréhension. Grosso modo, l’hydrid air de PSA, c’est une très grosse suspension hydro-pneumatique de Citroen.
Comme inconvénients, il y a une autonomie limitée, pas pouvoir faire 20km en zéro émission, même pas 5km, même pas…. De ce fait, la voiture fonctionnera comme en mild hybride, en boost. Sauf que là où le 48V apportera un boost de 15kW, l’hybride air pourra fournir beaucoup plus (700 bar, ça pousse très fort)
En revanche, il y a bien des avantages. Il coute peu, des matériaux classiques, facile à réparer, un nombre de cycles très très élevé (la fatigue des matériaux en sollicitation cyclique se compte en millions de cycles).
Oui, le rendement de l’air est mauvais pour une voiture à air comprimé. La compression de l’air dégage de la chaleur (c’est de l’énergie, donc énergie consommée). Sauf à pouvoir utiliser cette chaleur, sinon c’est perdu.
Inversement, la détente de l’air crée du froid. La chaleur fait dilater les gaz, et le froid les fait se rétracter. AU fur et à mesure que le moteur à air comprimé fonctionne, le moteur et l’air du réservoir devient de plus en plus froid, donc baisse en rendement. Idéalement, il faudrait rouler dans un pays chaud où la détente de l’air créerait du froid gratuitement pour climatiser la voiture, tout en limitant le refroidissement du moteur et de l’air encore dans le réservoir
Sur l’hybride air, ce problème ne se pose pas trop. Les phases de compression (freinage) ou détente (accélération) sont courtes, limitant les pertes du rendement
oui
les pèse plus de tonnes à la récolte
mais pour Lavoisier, rien ne se crée, rien ne se perd
dans les molécules d’hydrocarbure, tu trouves du C, du H
dans le bois, matière végétale, feuille, branche, tu trouves du C, du N, du O, du N
pour produire de l’hydrocarbure, tu as besoin donc des atomes C et des atomes H. En méthanisation, ou en fermentation alcoolique, ces atomes C et H viennent de ce que contient la biomasse, c’est à dire de la matière sèche. Le soucis est que les algues contiennent dans les 75 à 90% d’eau. Le rendement de matière sèche est donc d’un facteur 1/5 jusqu’à 1/10 du tonnage récolté
grosso modo, les algues, ce sont des feuilles très humides
c est plus complique que ca car selon l. espece d algue vous avez plus hydrocabure que d autres
klogul
le G3 que tu dis, à partir d’algue dont certains contiendraient plus d’hydrocarbure que d’autres, dans ce cas là, c’est donc de le « simple » exploitation de son huile. C’est le même principe que l’huile de palme. Et là, malheureusement, le rendement reste faible.
Par exemple, on entend que telle espèce d’algue contiendrait 30% de leur poids en huile. Formidable. Je viens de récolter, de remonter sur mon bateau 1 tonne de cette algue. Est ce que j’ai 300kg d’huile?
ps: et si j’avais laissé cette algue dans la mer, en se décomposant, est ce qu’elle aurait relaché 300kg d’huile dans l’eau? A t on déjà vu une mer surnagée d’une couche d’huile, provenant de la décomposition des algues?
Bref, ces 30% de leur poids en huile, c’est par rapport à la masse sèche de l’algue. Or, une algue, c’est dans les 75-90% de teneur en eau. C’est presque comme de la tomate et ses 90% en eau (c’est rigolo une tomate liophylisée).
Donc de cette tonne d’algue remontée sur le bateau, il y aurait dans les 150kg de matière sèche, dont 50kg d’huile. Youpi…
Le soucis est que ces algues à fort teneur en huile, ça pousse peu, faiblement. Le contraire, ça se saurait. Avec un tel teneur en huile, ces algues à profusion seraient une formidable ressource alimentaire, beaucoup de calories, et qui seraient le maillon principal de la nourriture de beaucoup de poissons, des gros poissons. Il serait plus rentable de brouter des algues immobiles à fort teneur en calories plutôt que de devoir chasser d’autres poissons.
Bref, l’exploitation des algues dans des fermes marines, riches en huile, donnant des millions de barils par jour, je n’y crois pas…
Là ou @ Klogul à raison… On ne fait que le 1/100 des efforts pour développer les biocarburants notamment à l’aide des algues.
Évidemment que c’est plus cher… Mais si la taxation en plus pour les carburants fossiles ne les aides pas… Ça ne sera jamais rentable pour les clients potentiels.
les microalgues qui produisent de l’huile sont déjà cultivées pour alimenter les poissons dans les écloseries.
ces algues produisent les fameux oméga 3 et 6 contenus dans les poissons « gras ».
mais produire du carburant à partir d’algues riche en huile, c’est très compliqué car il faut d’abord séparer l’huile de l’eau ce qui consomme énormément d’énergie.
il y a plus d’espoir sur les microalgues qui font de l’amidon, car le processus de fermentation en alcool se fait dans de l’eau, pas besoin de sécher
Les carburants à partir des déchets à destination de la grande conso sont une pure ineptie :
On tente par tous les moyens de réduire les pertes, car leur regroupement pour un usage industriel est consommateur d’énergie.
Tout comme le ramassage des algues ou de la paille dans le but de méthaniser leur fermentation n’aura un rendement élevé que si la production/consommation est contigüe.
Il existe un projet de méthanisation des algues sur la base de « culture » (En Espagne je crois) qui se produit dans un réacteur : algue + eau = gaz à purifier et transformable en carburant, le rendement industriel est plutôt du genre faible en quantité mais la consommation énergétique est quasi nulle, au pire alimentable par des panneaux solaires.
Mais mieux vaut pour l’heure alimenter des mobylettes que des 44 tonnes avec ce carburant…
Les méthaniseurs agricoles à partir des déjections animales + ajout de déchets comme la paille sèche ou des copeaux de bois à destination du chauffage local, des engins de l’exploitation voir des voisins est une solution locale efficiente, l’agriculture étant un ENOOOOOORME consommateur de carburant et de pétrole en général (les engrais azotés par exemple…), toute diminution de conso de produits pétroliers n’est que positive, en plus les résidus des méthaniseurs sont mieux assimilés par le sol des cultures car ayant fait l’objet d’une digestion préalable, ce serait tout bon…
sauf que les réservoirs de méthane ont une tendance fâcheuse de fuir comme des paniers percés, ce qui annihile tout espoir de réduction des effets pervers de ce gaz bien plus réchauffeur que le Co².. si les producteurs ne sont pas hyper vigilent sur le sujet..
mais la production d’algue, c’est peanut
c’est juste un truc qui détourne l’attention des gens
-faisons du biocarburant
-oui, mais ça prend de l’espace, des terres cultivées. C’est pas bien
-alors cultivons dans les déserts…(là où rien ne pousse naturellement, massivement)
c’est le même principe pour les algues. Ça pousse tout seul, et c’est dans la mer, donc aucun impact. Tout benef… Allons y massivement pour du biocarburant à base d’algue
qui a déjà voyagé, a déjà plongé dans des régions très éloignées de toute présence humaine? Avez vous vu d’immenses prairies d’algues sous la mer? des millions de tonnes yakarécolter?
les algues naturellement, il y en a très peu (peu par rapport à la consommation énergétique de l’espèce humain)
là où il y en a « beaucoup », c’est avec l’aide des hommes, surtout avec leur rejets, boostant la croissance des algues. On va donc élever des porcs par dizaines de millions, et rejeter les excréments à la mer. Et pour nourrir ces dizaines de millions de porcs, on va déforester des forets pour planter du soja, boosté à coups d’engrais azotés, protégé à coups de phytosanitaires
pour les plantes terrestres, sauf dans des régions où il pleut constamment lessivant le sol en permanence, on peut faire de l’irrigation au goutte à goute directement au pied des plantes. On peut répandre de l’engrais à petite dose juste ce qu’il faut pour booster la croissance de la plante, sans en perdre par lessivage du sol.
En mer, dès que l’on déverse quelque chose, rapidement, ça se dilue dans son immensité. Il est difficile alors de booster la croissance des algues avec « juste ce qu’il faut » d’intrants.
Il est bien évident qu’extraits l’H2 de l’eau et le CO2 de l’air avec de l’énergie éolienne est un non sens. Par contre le faire avec des réacteurs nucléaires tombe sous le sens, car la chaleur nécessaire a ces deux fonctions est gratuite (2/3 de la chaleur produite est jetée à l’environnement) et serait dans ce cas parfaitement utilisée.
Cerise sur le gâteau, avec des réacteurs GEN4 Haute température l’électrolyse vers les 1000 / 800 degrés permet d’extraire l’H2 avec un rendement proche de l’unité. Le reste de la chaleur entre 800 et 100 degrés serait utiliser pour l’électricité avec un rendement amélioré de 30% et le solde à 100 degrés permettrait d’extraire le CO2.
Fischer Tropsch permet de faire des e-fuels et déco crever une industrie existante très performante devenue Zero carbone !
maurel
presque parfait
l’électrolyse de l’eau se fait à très haute température, dans le réacteur. Mais le processus ne consomme pas tant de chaleur que ça. La température restante utilisable pour la production électrique sera quasiment la même, avec les même rendement
Lors du processus de cette électrolyse, l’eau, puis les molécules O2 et H2 seront portées à haute température. A première vue, on aura tendance à dire que ça consommera de la chaleur du réacteur pour porter cette eau et gaz à haute température. Mais cette chaleur n’est pas perdu: il faudra refroidir les gaz H2 et O2. DU retour de son refroidissement, l’eau sera préchauffée par les gaz H2 et O2, avant d’être chauffée par le réacteur. Grosso modo, ça ressemblera partiellement aux réacteurs nucléaires graphite-gaz.
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Ensuite, on n’extrait pas le CO2 de l’air ambiant. C’est du greenwashing puissance 10. C’était exactement la communication de PSA pour vanter leur voitures diesel, équipées de FAP, qui rendrait l’air plus propre à la sortie du pot d’échappement
La concentration en CO2 dans l’air est de 400ppm, soit 0.04%
La concentration en O2 dans l’air est de 20%, et 80%de N2
Lors du combustion du charbon, 1 atome de carbone va réagir avec 1 molécule O2, pour former du CO2
Dans la cheminée, il y aura donc 20% de CO2, et 80% de N2. Soit 2000 fois plus concentrée
Bref, récupérer le CO2 d’une centrale charbon, ou gaz, ou un incinérateur, ou d’une cimenterie, c’est presque 2000 fois moins énergétique que de récupérer le CO2 contenu dans l’air. C’est du greenawashing, de la communication pour mieux faire passer le projet chez le grand public. « nous allons nettoyer votre air, nous allons nettoyer l’environnement…., en retirant le CO2 de l’atmosphère… »
« Dans les propositions de la Commission, seuls les véhicules à émission zéro – donc à batterie et à pile à combustible (hydrogène) – sont autorisés à être vendus après 2035, explique Julia Poliscanova, responsable véhicules et mobilité à l’ONG Transport & Environment (T&E). »
Quelqu’un peut me rappeler le surpoids de ces deux technologies par rapport à un vulgaire moteur thermique permettant le même usage ?
Quand les lobbyistes de T&E intégreront l’ensemble de la pollution, ie donc y compris particules d’abrasion (particule = polluant le plus tueur et sans seuil d’innocuité) et le cycle de vie complet du véhicule, ils seront crédibles à mes yeux.
Vouloir à tout prix de VE va effectivement à la fois nuire au climat et à la pollution dans les villes.
La solution passe par une réduction drastique de l’usage de la voiture et là la VE est vraiment la plus mauvaise solution.
A la limite de l’H2 vert dans un vulgaire moteur thermique est une bien meilleure solution.
Une 208 de base avec ses 975 kg alimentée à l’H2 est moins polluante qu’une e208 avec ses 1455 kg et même avec une petit réservoir de H2 c’est pas difficile d’avoir une autonomie équivalente et un temps de recharge bien plus court.
Si les véhicules électrique à batterie ont autant de soutient c’est qu’ils ont l’avantage du rendement.
La plupart des autres technologies zéro carbonne (e-fuel, hydrogène, pile à combustible), utilisent de l’énergie sous forme électrique et en font une énergie chimique, avec une perte assez conséquente au passage. L’e-fuel est encore pire car ce carburant qui a déjà coûté chère à produire (et plus encore si je CO2 est capité dans l’air) est utilisé dans un moteur thermique qui est assez peut efficient.
C’est quoi le rendement globale d’une VE ?
C’est quoi le rendement d’une VT H2 vert ?
Faites la comparaison et vous verrez que le rendement soi-disant supérieur de la VE relève de la fable, comme celle de la recharge des VE avec des EnR.
Une VE fait forcément appel au réseau pour se recharger –> rendement 25 %.
Même si le rendement global de la solution H2 dans un moteur thermique est inférieur à 20 %, elle a l’avantage de dissocier la problématique de la production des EnR et de l’utilisation de la voiture.
la voiture électrique à batterie aurait un rendement de 25%? (recharge, puis utilisation)
en charge ac ca oscille entre 80% et 86% pour charger par la suite pour retransformer en puissance mecanique il faut compter 80/70%.
Ca ne tiens pas compte bien sur des rendement du reseau ou des cas de figure avec le refroidissement batterie
@Klogul
« Ca ne tiens pas compte bien sur des rendement du reseau », si on en tient compte on tombe à 25 %. Le rendement d’une centrale nucléaire est de moins de 30 % par exemple.
La recharge d’une VE par de l’électricité renouvelable relève de la fable.
Le 100 % renouvelable va nécessiter une puissance installée de 3 à 5 fois la puissance thermique actuelle (le nucléaire étant du thermique), ce qui va entraîner des surplus. La transformation de ce surplus en H2 étant une bonne solution.
@wizz
Ton électricité n’existant pas au naturel, il faut la produire.
Le coeff. EP/ef étant de 3,23 et le rendement interne de 80 % on obtient bien un rendement global de 25 %.
Une VE rechargée par les EnR c’est de la fable des lobbyistes de l’autosolisme.
kestenaapeter de l’énergie primaire de l’uranium
on n’est pas en physique,à calculer l’enthalpie de l’univers….
Donc du nucléaire pour les Voitures Électriques, mais on est dans la fable à parler renouvelable.
en effet
les voitures électriques rechargées avec des ENR (éoliennes/solaire), c’est soit du lobbying, soit de la méconnaissance technique
Les ENR ne sont pas régulières.
La voiture n’est pas toujours branchée sur le réseau lorsque les ENR produisent.
Il faut donc du stockage. A cause des pertes, ça fait augmenter par 50% (à la louche) l’énergie nécessaire à produire si utilisation d’un barrage step, jusqu’à 10-15x plus si stockage par H2, via le processus élect->H2->élect
Il faudrait électrifier toutes les places de stationnement, que ce soit chez les particuliers, parking de supermarché, du cinéma, devant la mairie, le long des rues, pour qu’il y ait un max de véhicules toujours branchés, pour pouvoir être rechargés en électricité en temps réel. Et même ça, on n’est pas à l’abri d’une longue période sans vent, et/ou faible ensoleillement, obligeant alors à avoir recours à autres choses pour compléter (stockage pour les puristes ENR, ou allumer des centrales gaz pour les autres)
« Il faudrait électrifier toutes les places de stationnement, que ce soit chez les particuliers, parking de supermarché, du cinéma, devant la mairie, le long des rues, pour qu’il y ait un max de véhicules toujours branchés », alors même que pour réduire la pollution il faut réduire l’usage de la voiture. Il va falloir autre chose que des batteries sur roues dont le taux d’utilisation est encore plus bas que pour les voitures.
On est bien dans le domaine de la fable.
c’est bien les allemands ça. un truc qui favorise leur industrie n’est pas dans la déclaration d’intention alors ils refusent de signer mais quand la France et d’autres pays ont demandé que le Nucléaire puisse faire partie des investissements subventionnés au titre de la réduction des GES ils ont refusé !
Mais ils ont poussé pour que le Gaz soit subventionné et l’ont obtenu!
bref sous des couverts de défenseurs de l’environnement et du climat ce sont d’abord des opportunistes avec uniquement pour objectif la défense des intérêts financiers et industriels allemands
Les Allemands, par la peur du nucléaire, sont devenus des supers gros pollueurs avec une promesse… De ne plus être pollueur en 2038 si tout se passe bien.
Entretemps, ils vont finir de détruire leurs compagnes avec leurs mines de charbon à l’air libre et d’enrichir Poutine avec des quantités de gaz de plus en plus élevés.
Tout cela pour boycotter le nucléaire français.
ce n’est pas du boycott
c’est du lobbying, du nivelage par le bas
Les ENR coutent chères, vu les subventions accordées pour que ça soit rentable (pour les proprios)
Et comme les ENR ont des moments non productifs, alors on doit posséder aussi des centrales à gaz, afin d’être prêt immédiatement. Il faut aussi investir dans une centrale à gaz, avoir du personnel, et consommer du gaz lorsque la centrale tourne. Ceci augmente alors d’autant plus le cout du kWh des ENR
Bref, tout cela fait que le kWh en Allemagne coute cher. Or, ce pays est très industrialisé. L’Allemagne essaie de subventionner ses industriels en répercutant massivement le cout des ENR dans la facture d’élect aux particuliers allemands, et pas/très peu dans celle des industriels. Mais malgré cela, c’est toujours plus cher que le nucléaire (celui qui n’est pas financé par des banquiers usuriers).
Donc afin de protéger ses industriels, et ne pouvant pas réduire le cout de son électricité massivement ENR, alors l’Allemagne essaie de pousser les autres pays à se lancer aussi dans les ENR.
Sur le sujet : https://www.leblogauto.com/2020/12/ocde-freins-pneus-bientot-plus-polluants-moteurs.html
https://www.emissionsanalytics.com/news/pollution-tyre-wear-worse-exhaust-emissions