En 1992, moins de dix ans après l’arrivée sur le marché des précurseurs comme le Renault Espace ou le Chrysler Voyager, le monospace (ou MPV) continue a attirer l’attention de tous les constructeurs. Certains ont proposé une réaction plutôt rapide (surtout aux États-Unis), d’autres préparent leur réplique et certains de contentent (encore aujourd’hui) d’observer (avec dédain).
Quoi qu’il en soit, le monospace n’a pas encore à cette époque l’image de « bétaillère » ou de « soccer mom car » que l’on peut lui attribuer aujourd’hui, et présente quelques opportunités dans le segment du très haut de gamme. Opportunités liées aux qualités de confort, d’habitabilité inhérente au concept. A l’époque, on rêve (aussi) de confort, de partage et de grands espaces. Au final, ce rêve de luxe et de prestige ne s’est pas réellement concrétisé. Pour preuve (ou pour cause?) l’absence des marques premium allemandes sur le segment. A l’exception notable de Mercedes avec son Classe-V / Viano, qui n’est en réalité qu’une version familiale de l’utilitaire Vito.
Au début des années 90, plusieurs propositions viennent donner corps à cette montée en gamme du monospace. On pourra citer la tentative du français De La Chapelle avec le Parcours, ou le plus étonnant et extravagant Columbus par Ital Design Giugiaro. Dévoilé au salon de Turin 1992, il célèbre par son nom le 500ème anniversaire de la découverte de l’Amérique. Et il représente à ce titre le concept ultime pour le voyage routier au long cours, sorte de Caravelle des temps modernes…
Avec le Colombus, Ital Design s’affranchit de toutes contraintes en termes de dimensions. Long de 5m997, large de 2m190et haut de 2m060 (empattement de 3m820), ils est tout simplement inclassable, mais aussi totalement inconvenant sur toutes les routes… Des dimensions qui lui permettent toutefois d’accueillir de 7 à 9 passagers dans le plus grand confort.
L’habitacle est séparé en deux zones. Le poste de conduite, à l’avant et en hauteur, avec le pilote au centre, accompagné de deux co-pilotes. Les autres passagers sont confortablement installées dans des sièges individuels et enveloppants dans l’espace arrière, situé plus bas. L’accès à cet espace arrière est facilité par une ouverture mixte, porte battante + section du toit s’ouvrant vers le haut (façon porte papillon). Par ses équipements, il préfigure ce que l’on rencontre aujourd’hui de plus en plus dans nos autos : écrans télé pour les passagers arrière (Mais pas de DVD à l’époque, un simple magnétoscope VHS), éclairage d’ambiance via des fibres optiques, toit panoramique vitré…
Le cockpit surélevé n’est pas uniquement du à la volonté d’améliorer la visibilité du conducteur et d’évoquer la vigie d’un navire. Il y a aussi les raisons techniques puisque ce poste de pilotage est en effet implanté au dessus du moteur. Un peu à la manière du Toyota Previa, mais avec un élément quelque peu plus encombrant… Car si BMW n’a jusqu’à présent jamais versé dans le monospace, c’est bien une mécanique en provenance de Münich que l’on trouve ici. Et pas n’importe laquelle puisqu’il s’agit du V12 5.0 M70 apparu en 1988 dans la 750i et qui venait à l’époque de faire sa seconde apparition dans la 850i. 295 ch et 450 Nm, mais surtout avec une disposition originale : transversale et non plus longitudinale comme dans les modèles BMW. La largeur permet ce choix inédit. La transmission est assurée par les quatre roues, qui sont aussi directrices. Il faut au moins ça pour manœuvrer les presque 6m de l’édifice… Bien sûr, aucune mention de performances, de consommation, d’aérodynamique ni même de poids. Les concepteurs ont toutefois tenté de limiter ce dernier avec une carrosserie en fibre de carbone.
Bien sûr, l’engin n’a jamais connu de suite, et reste aujourd’hui propriété d’ItalDesign-Giugiaro.
