En partant de là, il aurait été difficile de faire une superproduction et l’Axel de cumuler tous les handicapes possibles et imaginables. Cette voiture était nulle et elle fut un bide, tant sur le plan commercial, qu’industriel. Du coup, elle en devient presque sympathique.
L’origine de l’Axel est double. D’une part, il y a le « projet Y », censé remplacer l’Ami 8 et construit sur base Fiat 127. Par ailleurs, lorsque Georges Taylor, né en Roumanie, prend la tête du directoire de la marque aux chevrons, il convainc la firme d’un potentiel de ventes en Europe de l’est.
Un accord est signé en 1976 entre Taylor et Ceausescu pour la construction d’un usine à Craiova en Olténie, chargée de produire un véhicule au rythme de 130 000 unités par an (dont 50% doit être badgé Citroën, pour l’ouest et 50% badgé Olticit, pour l’est.) Un société mixte est créée, baptisée Oltcit (OLTénie-CITroën), dont Citroën détient 36%.
Entre temps, PSA a racheté Citroën, moribond. Le projet Y est scindé en trois modèles: la LNA, la Visa et l’Axel. Cette dernière sera la seule à bénéficier d’une plateforme inédite.
Pour la mise au point, Citroën a accueilli un groupe d’ingénieurs et de techniciens Roumain, afin de les former. En fait, ce sont des agents secrets, dont le travail consiste à copier les plans de la Visa! Ensuite, les Roumains, qui doivent prendre en charge une partie de l’étude, retoucheront à peine les plans et le présenteront à Citroën, qui n’a rien vu!
Pour respecter la réputation de la bureaucratie des régimes communistes, le démarrage de l’usine de Craiova s’éternise. Les premières Axel sortent en 1982 et débarquent dans l’hexagone en 1983. Soit environ 5 ans de retard sur le planning initial.
Côté versions, on a le choix entre l’Axel « tout court » avec son 1,1l de GS offrant 57ch, la 11R, légèrement mieux équipée et la 12 TRE motorisée par un 1,3l 62ch. Pas de diesel. Le 652cm3 34ch de l’Ami 6 fut également disponible, vitesse de pointe: 120km/h.
Outre une ligne affreusement banale, un équipement « français » et une finition « roumaine », l’Axel souffre d’un mauvais cx, qui entraine une consommation excessive. Elle doit lutter à la fois face à des concurrentes plus sympathiques (Panda, Renault 4,..) et d’autres modèles de Citroën (2cv, LNA et Visa.)
En 1986, l’AX entre en scène et la nouvelle est plus moderne, mieux finie et offre un meilleur comportement routier (c’est dire le niveau de l’Axel.) Les ventes culminent à 37 000 unités en 1984 (soit à peine le quart de l’objectif), essentiellement des « entreprise » (sans banquette arrière et à TVA réduite.)
En 1988, Citroën revend ses parts d’Oltcit et deux ans plus tard, il arrête de la distribuer. Chrysler s’y intéresse et envisage de la distribuer au Canada, où heureusement, elle ne passa pas les normes antipollutions.
Oltcit devient Oltena et poursuit son chemin, avec l’ajout d’une maladroite version 5 portes, ainsi que d’un pick-up. Mais même les Roumains n’en veulent pas. Qui plus est, à cause de l’inflation, Oltena perd environ 2000 sur chaque voiture!
Fin 1994, Daewoo rachète Oltena, qui devient Rodae (ROmania DAEwoo) et commence alors à produire de Nexia. L’Axel restera encore un an, subissant un autre lifting. En 1996, peu après son arrêt, un industriel comptait transférer la production à Timisoara, mais le projet fit long feu.
Rodae n’a pas fait parti des actifs rachetés par GM et continue de produire sous le nom de Daewoo.
Du côté des modèles spéciaux, il y eu cette curieuse fourgonnette signée Sbarro, en 1984. Bien malin celui qui aurait reconnu la base d’Axel. Le look de cette voiture (à commencer par sa peinture or) était déjà ringard à l’époque. Néanmoins, partant de l’Axel, on peut dire qu’il y a un progrès!
Oltcit envisagea de produire une Axel cabriolet sans arceau. Mais le véhicule avait de graves problèmes de rigidités. Des tests furent menées avec une planche en bois (!) entre les deux ailes, sans succès.