On va encore dire que je caricature les Américaines. Que non, toutes ne sont pas des paquebots, qu’elles n’ont pas des moteurs développant 20ch/litre, ni une boite automatique si peu réactive qu’au feu vert le boutonneux en VTT à côté vous met 200m dans la vue et des amortisseurs si souples que vous avez l’impression d’être sur un yatch…
Mais pour la Riviera, c’était vrai!
Le nom de « Riviera » est apparu en 1949, sous la forme d’une Roadmaster coupé hardtop. La « vraie » Riviera viendra 13 ans plus tard. GM souhaitait une « personnal car » pour répondre à une T-Bird qui dépassa les 90 000 unités en 1960. Bill Mitchell, patron du design, voulait un look « Ferrari-Rolls Royce »: agressif, mais élégant.
Hélas, à partir des années 70, comme toutes les « personnal cars« , elle prend beaucoup de poids, adopte un design de boite à chaussure, tandis que le moteur, étranglé par les premiers pot catalytiques, permet tout juste de cruiser.
En 1979, cette cousine des Cadillac Eldorado et Oldsmobile Toronado (toutes les trois partageant la plateforme « E ») passe à la traction avant. Et comme on n’est plus à un sacrilège près, un V8 5,7l diesel (atmo!) de 105ch est disponible.
Les autres mécaniques au catalogue sont le V6 turbo 3,8l de 186ch (dont la version qui en est équipée deviendra le « T-type » à partir de 1981) et un V8 5,7l 350ch (à ne pas confondre avec le V8 Oldsmobile de même cylindrée.)
A bord, on trouve un intérieur typique des américaines de l’époque. La planche de bord est massive et le designer n’a visiblement pas utilisé son compas. Le levier de vitesse est au volant. A noter enfin les inserts de ronce de formica (le bois étant banni pour cause de risque d’échardes en cas de choc) et les sièges en velours.
Autre point typique des coupés US, la place est mesurée, malgré un gabarit de supertanker. A l’arrière, claustrophobes et basketteurs s’abstenir…
La plus désirable des Riviera restera le cabriolet, sans arceau, aux ventes plutôt confidentielles comparé au coupé. De toutes les Riviera, ce fut la seule disponible en cabriolet et aucune de ses cousines n’eu le droit à cette déclinaison, alors qu’une Cadillac Eldorado décapotable aurait été plus logique.
L’une d’elle mena la danse des 500 miles d’Indianapolis 1983, pilotée par Duke Nalon. pour l’occasion, elle reçu un V6 réalésé à 4,1l.
La Riviera fut un succès: elle plaisait à une classe moyenne conservatrice. En 1979, elle fut élue voiture de l’année par le défunt magazine Motor Trend. La même année, les ventes ont quasiment doublées par rapport à 1978.
Et au moment de son départ, en 1985, Buick en vendit 65 305 unités, la meilleure année pour les Riviera, toutes générations confondues.
A l’époque, certaines Européennes (BMW Série 6, Jaguar XJS, Mercedes SEC…) offraient plus, mais elles sont beaucoup plus chères. De plus, pour nombre d’Américains, acheter une « import » aurait été un acte anti-patriotique…
Mais ce barrage culturel ne durera pas. En 1994, la Riviera est tellement chahutée par les Japonaises, qu’elle devra se retirer un an. Elle reviendra donc en 1995; la magie de prend plus et fin 1999, la neuvième (onzième en comptant les lifting) ferme la porte derrière elle.
Quant à la génération 79-85, elle fut vite ringardisée. Aujourd’hui, elle plait essentielement aux bad boys, pour qui elle est une base pour un custom pas cher.