Suite à la pandémie à la Covid-19, l’Etat avait fait plusieurs gestes envers l’industrie automobile dont l’augmentation du bonus écologique qui était passé de 6000 à 7000 € pour un véhicule de moins de 45 000 €. Dès le 1er juillet, ce bonus repasse à 6 000 € (dans la limite de 27% du prix d’achat) et sera même de 5 000 € dès le 1er janvier 2022 normalement. En revanche, les véhicules électriques d’occasion conservent leur aide de 1000 € mise en place depuis le début 2021.
Pour un véhicule entre 45 000 et 60 000 € en prix d’achat, le bonus qui était de 3 000 € repasse à 2 000 €. Au-delà, il n’y a plus de bonus et cela ne change pas. Les hybrides rechargeables ou PHEV voient aussi leurs aides baisser. Ainsi, de 2 000 € pour un véhicule de moins de 50 000 € capable de rouler 50 km en 100% électrique et émettant entre 21 et 50 g/km de CO2 (WLTP), l’aide étatique redescend à 1 000 € à partir du 1er juillet et disparaîtra à partir de 2022.
| VE de moins de 45 000 € | VE entre 45 000 et 60 000 € | VE de plus de 60 000 € | |
| Avant le 1er juillet 2021 | 7 000 € | 3 000 € | 0 € |
| Après le 1er juillet 2021 | 6 000 € | 2 000 € | 0 € |
| Après le 1er janvier 2022 | 5 000 € | 1 000 € | 0 € |
Une prime de conversion réservée aux véhicules essence, hybrides ou électriques
Autre changement d’importance, à partir du 1er juillet, la prime de conversion ne concernera plus l’achat d’un véhicule Crit’Air2. Donc, désormais, seuls les véhicules essence (les Diesel étant exclus de la vignette Crit’air 1 NDLA) de moins de 10 ans pourront vous faire bénéficier d’une prime de conversion pour la mise au rebus d’un véhicule plus ancien.
A noter que le plafond d’émission pour ces véhicules éligibles passe aussi à 132 g/km et descendra à 127 g/km à partir de 2022. Des véhicules essence homologués à moins de 132 et même 127 g/km, cela ne court pas les rues, à moins de se contenter d’une citadine ou de passer à l’hybridation.
Le marché du véhicule électrique en France connaît un vrai boom depuis plusieurs années, et encore plus depuis 2020. D’une part de marché très marginale, le VEB est passé à des chiffres relativement signifiants. C’est dû, d’une part à une offre de plus en plus étoffée avec des véhicules affichant une autonomie d’au-moins 300 km WLTP, et d’autre part par l’obligation faite aux constructeurs de baisser la moyenne des d’émission de CO2 de leur gamme. Le VE est avec le PHEV le meilleur moyen d’atteindre les objectifs et d’éviter les lourds amendes prévues par l’Europe. On met donc en avant le VE.
Vole petit marché, vole…
Mais, ne serait-il pas temps après plus d’une décennie à soutenir le marché électrique (premier bonus-malus en 2008 NDLA), de baisser fortement les aides pour assainir ce marché et le laisser trouver ses propres repères ? Il y aura sans doute un trou d’air sur les ventes, mais qui sera compensé avant par des prises de commande pour bénéficier des derniers bonus.
Cette libération progressive pourrait passer par une phase où on baisse à la fois le bonus, ainsi que le plafond de 45 000 à 40 000 € par exemple. Puis à 30 000 € en 1 ou 2 ans. Cela permettrait de concentrer l’aide sur les véhicules électriques les plus propres (les moins sales ?) et d’éviter d’alimenter artificiellement un marché qui semble mûr pour cette baisse. Surtout, une partie de l’argent récupéré via la baisse du bonus pourrait alimenter par exemple un bonus plus important pour les quadricycles lourds électriques qui pour l’instant ne bénéficient que de 900 € d’aide. Là encore cela favorise des véhicules largement moins émetteurs de CO2 au quotidien et légers.
Cette baisse serait à programmer sur 1 ou 2 ans pour permettre aux constructeurs d’adapter leur gamme, ainsi que leur discours.
100% d’accord avec la suppression de TOUTES les aides. Car, comme toujours, elles vont dans la poche du vendeur.
La pire étant la prime à la conversion pour l’achat d’occasion, on le voit dans les annonces, les « professionnels » annonce un prix qui tient compte de cette prime.
Si on continue ainsi, une electrique revendue plusieurs fois aura été payée entièrement en prime et bonus, il faut que ça s’arrête.
ses propres repaires –> repères 😉
@ZZeria, merci du signalement. Remarquez que le marché peut tenter d’aller trouver un repaire pour se planquer 🙂
Il faut tout bonnement le supprimer, il n’y a aucune raison environnementale à son existence.
https://www.tcs.ch/fr/tests-conseils/conseils/achat-vente-vehicule/recherche-auto-comparaison.php
Renault Zoé 17,7 t CO2e à la fabrication avec la batterie de 41 kWh, 18 avec la batterie de 52 kWh. Dans les faits avec un taux d’incertitude de 50 %, cela peut très bien être plus de 26 t.
Idem pour le e208, 17,4 qui peuvent très bien être aussi plus de 26.
Pour atteindre la neutralité carbone, il ne faut pas dépasser plus de 2 t par personne soit environ 860 kg dans le seul champ interpersonnel.
Avec une seule bagnole même pas polyvalente, on dépasse les objectifs.
Avec ce bonus, on joue les pyromanes.
pas forcement christophe
la nouvelle batterie 52kWh pourrait très bien émettre une quantité de CO2 similaire à l’ancienne batterie de capacité moindre. Si les nouvelles cellules ont une plus grande capacité de stockage d’électricité, alors on aura donc une batterie de plus grande capacité, tout en ayant été fabriquée de la « même » manière (même quantité d’énergie grise)
@wizz
Pour augmenter la capacité d’une batterie, il y a plusieurs solutions :
1/ augmenter le nombre des cellules,
2/ augmenter la capacité unitaire des cellules sans modifier la composition des cellules (cellules plus grosses),
3/ modifier la composition des cellules.
Pour le 1 et 2, on a bien une augmentation des émissions puisqu’il y a plus de matières.
Pour la Zoé, de la batterie 22 à celle en 52 en passant par celle en 41, il y a bien eu augmentation de masse à chaque étape donc augmentation des émissions.
Pour le 3, cela passe par des composants plus élaborés, par exemple film plus fin et dans ce cas il y a bien aussi augmentation des émissions puisque l’on réalise les films par laminage par passages successifs. Moins de matière veut rarement dire moins d’émissions.
A ce titre, l’incertitude de 50 % vient de l’incertitude sur le procédé utilisé.
@Christophe : « Pour le 3, cela passe par des composants plus élaborés, par exemple film plus fin et dans ce cas il y a bien aussi augmentation des émissions puisque l’on réalise les films par laminage par passages successifs. »
Oui et non. Ce serait vrai à techno identique. Mais, on améliore sans cesse les processus, les machines, etc.
Faire une cathode recouverte d’un nouveau matériau ne produira pas forcément plus d’émission.
Pour augmenter la capacité, on peut aussi modifier la chimie. C’es par exemple ce qu’il y a eu entre la 41 kWh et la 52 kWh sur Zoe. L’augmentation de poids ne correspond pas linéairement à l’augmentation de capacité.
On peut aussi réarranger les cellules pour en mettre plus dans le même volume.
Donc il y a des augmentations de capacité qui vont polluer plus, et d’autres non.
Ne pas oublier non plus que plus on produit les cellules et plus la pollution engendrée par la conception et la fabrication des machines sera « amortie » et donc baisse par unité produite.
Je ne remets plus la main, mais une étude comparait l’énergie requise pour sortir 1 kWh de batterie il y a 10 ans et maintenant…
On considère toujours que 1 kWh de capacité produit entre 150 et 200 kg de CO2eq. Ce sont les chiffres d’une étude Suédoise d’IVL du 21 Juin 2017.
Mais les derniers procédés sont plutôt à 65 kg/kWh…moitié moins. Cela fait limite qu’une Zoe (si elle avait ces kWh) est moins émettrice de CO2 qu’une Clio essence en 20 000 km à peine, en France.
https://www.ffe.de/attachments/article/856/Klimabilanz_Elektrofahrzeugbatterien_FfE.pdf > Dans cette étude d’il y a plus de 2 ans, on est à 106 kg/kWh.
Le marché du ve est lancé et les constructeurs prévoient l’arrêt du thermique donc effectivement il serait temps d’arrêter les aides
Pourquoi pas un bonus base sur le sourcing rse local pour favoriser un bilan co2 reduit quelque soit la motorisation?
Exit les versions chinoise type ix3, model 3 ou dacia spring
A mon avis pas permis par nos engagements par traités européens et dans le cadre de l’OMC.
Oui pour supprimer les Bonus et Malus.
Mais dans ce cas, il faut appliquer la taxe carbone !
Le principe pollueur-payeur.
well to wheel dans ce cas…
Oui
Donc favoriser le diesel par rapport à l’essence 🙂
Avant-hier encore, quelqu’un à la radio affirmait qu’un VE du puits à la roue polluait 4 fois moins qu’une VT durant sa vie (15 ans environ)
Comment en 2021, peut-on avoir encore un doute avec autant d’écart !?
Qui dit vrai ?
c est faux de plus le bilan well to wheel. comprends la fabrication des batteries et le bilan n est pas ecart violent (15 a 20% sur une etude confidentielle)
oui et donc soyont honnete.
Apres rien n empeche aussi d avoir une strategie intelligente avec plusieurs offre
Ah, mais moi, je ne suis pas dogmatique comme beaucoup ici.
Je ne suis ni pour le 100 % VE ni pour le 100 % VT … je ne veux que du mieux partout et aussi pour notre économie et nos emplois.
A priori la VE nous apporte globalement plus d’avantages que d’inconvénients… Encourageons-la !
Mais pas aveuglément et pas à tout bout de champ.
Pour les trajets « daily » elle est déjà largement imbattable à condition de pouvoir la brancher tranquillement la nuit.
bien sur! le diesel est meilleur en rendement énergétique donc plus d’énergie pour moins de CO2 émis.
mais par rapport à un moteur électrique…
il faut juste connaitre l’impact CO2 de l’énergie primaire pour faire le bilan réel
Ah mais le moteur électrique avec son rendement supérieur à 90% est imbattable oui.
Surtout si on l’alimente avec des électrons nucléaires ou renouvelables.
C’était une remarque par rapport à d’autres commentaires antérieurs sur le diesel polluant et nocif…on ne peut pas dire d’un côté c’est pas bien, et de l’autre l’encourager avec une taxe co2…
La « bonne » (enfin la moins pire ?) solution serait de prendre en compte tout un tas de polluant, de calculer lors de l’homologation les particules émises par les freins, les pneus, le moteur, les NOx, le CO2, etc.
Puis de faire un malus prenant en compte tout cela.
Mais là…à moins de vouloir tout le monde dans la rue….
90% en ville parceque en dehors ca descend ?
c’est vrai pour tout ceux qui monte à Paris.
Maintenant que je suis descendu en province, j’ai la chance d’etre sur du plat
En fait avec les primes à la conversion le principe c’est pollueur payé : celui qui avait fait le choix de la voiture la plus polluante se voit offrir une prime pour la renouveler. Celui qui avait pris soin d’acheter une voiture critair1 n’a droit à rien.
SGL
Appliquer la taxe carbone sur le principe pollueur-payeur, c’est bien…..MAIS son application risque de poser des soucis sur la stabilisation d la société, sur la paix social
Supposons qu’on applique une taxe carbone de 1€/kg de CO2, soit 1000€ la tonne de CO2. C’est énorme, fantastique. Et sur le carburant, ce serait donc une taxe de 2.50€/litre environ (essence/gasoil : 2.3/2.7kg CO2/litre)/
https://www.liberation.fr/economie/transports/la-voiture-coute-cher-aux-francais-20210526_26IJ75OXBVEJFE5HPIBUTPYLEA/
Le budget moyen en carburant est de 1300€, soit disons 1000 litres de carburant.
Mettre une taxe carbone de 2.50€/litre, c’est rendre le litre à 4€. C’est un niveau hors de porté pour la moitié des Français (chiffre au pif, mais réaliste). Mais pour ceux qui gagnent très bien leur vie, leur budget carburant va passer de 1300€ à 4000€. Environ 2 semaines de salaire pour un cadre sup parisien, 1 semaine de salaire pour le chef du cadre sup parisien, une demi journée pour un footballeur, voire à peine le temps de faire les lacets pour certains…
Mettre la taxe carbone sur le carburant, et ils seront des dizaines de millions de Français à descendre dans la rue pour décrier cette injustice sociale où les pauvres et la classe moyenne sont éjectés pour faire de la place aux riches et aisés
Mettre une taxe carbone sur le carburant, c’est comme mettre des amendes à la chaine : tant que je peux payer, alors je peux m’en abuser. Moi célèbre footballeur au PSG, qu’est ce que ça peut me foutre de payer une amende par jour pour excès de vitesse. Je donne ma carte bleue à Bercy, et puis vroumvroum. En revanche, 12 points sur le permis, riche ou pauvre, on est tous égaux (les avocats ne peuvent pas toujours faire des miracles pour annuler les PV pour vice de procédure)
Voilà. Pollueur-payeur, mettons une taxe carbone sur le carburant!!! Ce n’est pas si facilement applicable, voire pas du tout
@wizz, je ne suis pas vraiment du genre pro-GJ.
Mais j’en connais plus d’un… j’avoue qu’il y a des travailleurs pauvres et que leur situation est dure et parfois injuste.
M’enfin certains sont aussi irritants, ils ne veulent rien faire et rouler en BAM. (ce n’est pas un cliché)
J’en connais d’autres qui passent au niveau ingénieur, qui travaille énormément et qui s’achète qu’une Logan d’occasion à 5.500 k€
C’est le problème de la médiatisation et de la surconsommation… même ici, on donne l’envie de rouler en BAM où mieux quand la moitié ne peut s’acheter une Dacia neuve.
Si on arrêtait de se moquer des véhicules modestes comme l’AMI, certaines personnes seraient moins dans les difficultés.
Un jour, les VE de qualité seront accessibles à tout le monde !
Il faut donc faire les choses progressivement et ne pas systématiser les Dacia, Citroen BdG, comme de véhicules du « pauvre » et de » ratés « … c’est des voitures de gens intelligents qui ne cherchent pas à tout prix faire qu’apparaître.
Un logan d’occaz à 5500k€! Fichtre quelle médiatisation 😉
Ah, c’est sûr qu’elle ne pas ultra sexy son auto… en plus, elle est poussive !
Mais elle est comme neuve, son habitabilité est immense pour sa catégorie…et elle fait remarquablement son job.
Il ne faut juste n’avoir pas envie de dépasser.
Pour un gars qui s’en fout de la frime… c’est vraiment un achat intelligent, il lui reste plein de fric pour faire autre chose comme loisirs.
Alors les « nécessiteux » roulant en BAM … me font un peu sourire…
A chacun ses priorités !
Les aides à l’achat d’une voiture électriques apportent une preuve que le mieux est l’ennemi du bien. Si je suis constructeur auto et que je sais que l’État donnera de l’argent à mon client pour acheter ma voiture, je vais avoir tendance à la « surmarger » mais aussi à ne pas fournir tous les efforts nécessaires en R&D qui seraient susceptibles de faire baisser la facture.
Bref, si la VE reste si chère après une décennie de soutiens gouvernementaux (à l’exception de l’Australie, et peut-être d’un ou deux autres, tous les pays développés ont mis en place de telles aides), c’est bien parce que ceux-ci sont devenus le principal problème sur le chemin de leur attractivité.
Conclusion, oui, cet argent gratuit, qui ne provoque rien d’aitre que de l’inflation, doit disparaître.
tu as surement raison.
Mais quand même, fait le bilan de l’évolution technologique en 10 ans pour les batterie (la caisse autour n’a pas vraiment évoluée).
Entre 2010 et 2020, le prix du KWH de batterie a baissé de 1000 à 130 USD.
si ca ce n’est pas de l’optimisation…
S’il n’y avait pas eu une incitation fiscale pour le VE et donc les ventes associées, je ne crois pas que le prix aurait diminuer d’autant.
il n’y a pas que la voiture électrique qui a fait progresser la batterie lithium. On est dans un mode nomade. C’était surtout le domaine électronique qui a fait progresser la batterie (PC portable, smartphone, tablette, divers objets mobiles connectés ou pas, etc…)
Les avions aussi… Surtout, les avions de combat ou chaque kg compte et le prix est le dernier des soucis.
Après les avions civils, quand cela se démocratise…
pas forcement
si l’aviation et le spatial utilise des technologies très pointues et des matériaux très rares, alors ça ne peut pas se démocratiser, ne peut pas aider les autres technologies (ceux du grand public) à faire des progrès
ex: le Rafale et ma Clio II….
@Wizz, vous oubliez le radar de parking 😉
Les freins carbone ça été d’abord les avions de combat puis les avions civils (d’abord le concorde) puis la compétition, puis les voitures sportives HdG.
Saft fournit les F-35 pour leurs batteries.
On assiste parfois à une inversion des rôles, depuis la chute du mur de Berlin, les budgets R&D militaires à fondu comme neige au soleil, la démocratie et la course à la technologie grand publique pour des raisons mercantile a provoqué parfois la naissance de composants presque grand public plus performant que du matériel militaire équivalent.
Cela se voit nettement sur l’amélioration du matériel militaire chinois, qui était encore yl y 20 ans extrêmement en retard sur les occidentaux et qui talonne maintenant le meilleur du matériel occidental.
mwouais… une batterie de Téléphone ne fait pas le prix du téléphone. pour une voiture, si.
@Amazon, une Tesla, c’est comme 18 650 batteries de Samsung Galaxy S10 en plus de la voiture, vendu 27 € à l’unité.
Ça nous ferait plus de 500 k€ pour un particulier pour acheter l’équivalent en stockage de mAh 😉 😀
Déjà moulte fois fait les calculs ici. Déjà, tout dépend de quelle « pollution » on parle.
CO2 ? NOx ? CO ? particules ? etc.
Si on se concentre sur le CO2, la production d’un kWh de capacité émet environ 150 à 200 kg de CO2éq (équivalent CO2). Mais, cela dépend du lieu de production…un kWh produit en Chine sera fortement carboné, un kWh produit en Europe de l’ouest sera largement moins carboné.
Un kWh de batterie produit en France (merci le nucléaire) sera sans doute en dessous des 150 kg de CO2eq.
Mais, prenons 200 kg pour être large.
Prenons une Zoe, 52 kWh soit 10,4 tonnes de CO2 pour sa batterie. Je prends large, je ne compte même pas la deuxième vie (voire plus) de la batterie qui ferait descendre les émissions.
Je ne compte pas non plus l’entretient moindre des VE, et je considère que l’empreinte carbone pour produire le VE (sans batterie) sera la même que pour le VT équivalent (ce qui est faux car cela produit moins de CO2eq).
Concentrons-nous sur la consommation. D’un côté une Zoe à 17 kWh/100 km (on est large) et de l’autre une Clio TCe90 (je laisse de côté le SCE65 pas vraiment comparable à la Zoe) qui émet selon WLTP 118 g/km.
On va prendre un mix électrique très large (plein de pertes en ligne nani nana) à 70 g/kWh électrique produit.
Donc la Zoe avec ses 17 kWh/100 km c’est 1,2 kg/100 km soit 12 g/km de CO2.
D’un côté 12g/km de l’autre 118 g/km. Différence de 106 g par km parcouru.
Pour compenser les 10,6 tonnes supposées pour la production de la batterie, il faut donc rouler 100 000 km. Distance totalement atteignable avec une Zoe dans sa vie…
Surtout, si on prend des chiffres plus « vrais » (sur la prod de la batterie, sur la conso essence du TCe 90, etc) on tombe rapidement à 50 à 75 000 km.
Si on ajoute les entretiens, etc. ca baisse encore. Si on ajoute la seconde vide de la batterie, idem.
En France (merci le nucléaire) la Zoe n’émettra sans doute pas 4 fois moins de CO2 que l’équivalent thermique. Elle ne polluera donc pas 4 fois moins car la batterie pèse énormément dans le CO2 de départ.
C’est d’ailleurs pour cela que BMW source son lithium et alimente ses usines de production de batteries et de VE avec l’elec « verte ». Pour améliorer le bilan et le discours.
Par contre votre proposition de pousser la taxe carbone, elle existe déjà…ce sont les différentes taxes sur le carburant, l’élec, etc. Le consommateur paie.
Mais, il ne faut pas venir se plaindre après si les diesel sont favorisés par rapport aux essence plus émetteurs de CO2 😉
Reprenons les calculs avec les taux d’incertitude :
– électricité et essence : +ou- 10 % donc la différence de 106 g/km peut aussi bien être 117 g/km,
– fabrication batterie : +ou- 50 % donc les 10,6 t peuvent aussi bien être 15,9 t.
Le 100 000 km peut donc devenir 15 900 000 / 117 = 136 000 km.
Sachant que dans le même temps il faut réduire drastiquement la circulation automobile dans les villes.
Ce bonus n’a décidément aucune raison d’être écologiquement parlant.
Aller faire des choix avec des incertitudes de +ou- 50 %, il n’y a que les politiques pour oser le faire.
tu oublies le -50% dans ton incertitude. auquel cas cela devient très intéressant
@Amazon
Par définition, c’est une incertitude, rien ne confirme que c’est -50% plutôt que 0 ou +50%.
Par contre si j’avais une certitude de 50 % sur le solde de mon compte, je commencerai à m’inquiéter.
Autant dire que là on phosphore sur du vent.
Et bien non. reprends le principe du calcul de l’incertitude, tu verras qu’elle est aussi valable en – qu’en +.
@Amazon
Merci je sais que cela peut être en + ou en – que j’ai bien indiqué avec « +ou-« .
Avec une incertitude de +ou- 50 % je confirme que l’on phosphore sur du vent.
klogul
ça dépend du ratio de démultiplication de la transmission, entre le moteur et les roues
dans une certaine plage de régime moteur, ET sous un certain niveau de sollicitation (pied pas trop lourd ni trop léger, c’est à dire pas trop de couple ni trop peu à fournir), alors le rendement peut rester excellent
exemple du moteur élect de la Prius
https://priusev.files.wordpress.com/2015/02/couple_a_vitesse_constante.png?w=602&h=349
https://www.tesla.com/blog/model-s-efficiency-and-range
et donc si on a qu’un seul moteur, et un rapport fixe, alors il y a une zone où le rendement énergétique est l’optimum. Même en roulant très lentement, le rendement n’augmente pas mais sera le contraire: pire
et donc, une voiture élect mono-moteur pourrait avoir 2 rapports. Une courte pour rouler à faible vitesse, en faisant tourner le moteur plus vite. Et un rapport long pour rouler vite sur route/autoroute tout en permettant au moteur de tourner plus lentement…..
…..sinon, il y a l’option 4 roues motrices avec 2 moteurs.
Un avec rapport court, et l’autre avec un rapport long. Grosso modo, la voiture est soit propulsion soit traction si on roule vite ou lentement, et 4 roues motrices en intermédiaire. C’est presque aussi efficace en rendement….et très efficace sur le plan marketing (4 roues motrices)
Il me semble que la Zoe était gourmande sur l’autoroute parce qu’elle avait été conçue avant tout pour des plages de vitesses de 0 à 80 km/h … Au-delà les choses s’aggravent.
Sur les Tesla à double moteur, un est optimisé pour les basses vitesses et l’autre pour l’autoroute.
ou une boite de vitesse par exemple…
Pour Tesla ce n’est plus le cas depuis le moteur maison, à reluctance variable et aimants parmanents. Ce moteur dit hybride réussit à avoir les deux caractères.
ce n’est pas tout à fait cela
lorsqu’on roule, en fait, on pratique, ou peut pratiquer beaucoup le coasting, roue libre. Le moteur à réluctance variable, lorsqu’il n’est pas alimenté, il ne génère aucune résistance
Souvent, pour vulgariser, on dit que lorsque le moteur élect n’est pas utilisé, n’est pas sollicité, il se comporte alors comme un simple volant d’inertie. Et donc on ne consomme pas d’électricité, tout en ayant la puissance disponible instantanément pour suppléer le moteur thermique si besoin en est
En pratique, il y a quand même une résistance.
Je vais prendre l’exemple qui illustre le mieux (même si ce n’est pas exactement le cas sur une voiture élect) : un ventilateur de boitier PC. Quand on le tourne à la main, on peut sentir l’effet des poles des aimants. Transformer les pales du ventilo en roue de voiture, et on aura le même effet. Et donc sur une voiture élect avec 2 moteurs, lorsque les roues avant sont motrices, le moteur arrière entrainé par les roues arrières va créer une petite force opposante.
Avec un moteur à réluctance variable, ce phénomène disparait. Ne persiste que le phénomène d’auto induction, que l’on sait maitriser.
Avec deux moteurs à réluctance variable, celui qui n’est pas sollicité ne va pas créer une petite opposition à l’autre, et donc meilleur rendement
De même, on peut alterner moteur ON/OFF, power/coasting, afin de rester dans la meilleure zone de rendement
https://priusev.files.wordpress.com/2015/02/couple_a_vitesse_constante.png?w=602&h=349
Je reprends ce graphe
Supposons qu’à une vitesse donnée de la voiture, le moteur tourne à 2500rpm, et la voiture a besoin de 9ch (6500W) pour maintenir sa vitesse. Cela signifie que le moteur devra fournir un couple de 25Nm. Le moteur serait dans la zone rendement de 88%
Maintenant, j’alterne 1 seconde ON à 50Nm et 1 seconde OFF, alors la moyenne sera aussi de 25Nm
-1 seconde ON à 50Nm, le rendement est de 92%
-1 seconde OFF, 0Nm, coasting, cela ne coute rien
Mine de rien, ça permet de gagner 4% de rendement
j’ai dit SI
il y a des technologies pas compatible avec une production de masse
on en reparlera lorsque la Dacia Spring aura des freins carbone, et que la voiture reste en dessous de 15000€ sans subvention….
Oui, d’accord, il y a une limite à la baisse par le nombre…
La R&D payée dans le prix d’une brosse à dents est extrêmement faible grâce au nombre d’exemplaires produits et les matériaux de base ne coûtent pas trop cher… L’inverse pour les freins carbone pour les prix des matériaux.
Néanmoins, il a d’autres exemples de démocratisation un peu « osés » que j’ai récemment entendue, mais que j’ai trouvés intéressant même si la comparaison est aléatoire.
Un journaliste parlait de système de radar anglais d’alerte avancé « Chain Home » pendant la Seconde Guerre mondiale pour détecter les vagues de bombardiers allemands pendant la bataille d’Angleterre.
Ce système a sauvé pour ainsi dire l’Angleterre d’une invasion et donc d’une défaite probable.
Les Anglais avaient dépensé depuis 1933 l’équivalent de milliards € d’aujourd’hui pour obtenir un système efficace opérationnel.
Le journaliste faisait le parallèle avec les radars de recul des automobiles qui font le même boulot pour quelques dizaines € 😉
Je ne me souviens plus de quel marché a vu ses ventes de VE s’effondrer après la fin brutale des aides.
Il y a deux points à prendre en compte. Le premier est l’état catastrophique des finances de la France dû à la crise du Covid (comme quasi tous les pays) ; le second c’est qu’importer moins de pétrole ne peut être qu’une bénédiction pour l’Etat.
Alors ? Un VE 7000 € plus cher ça va faire réfléchir. L’effet d’aubaine disparaît bien plus vite qu’il n’arrive. D’autant que le manque d’infrastructures pour les VE est criant : qui va les financer si l’état ne le fait pas ?
Les 7 k€ de différence pourront être absorbés par la baisse des prix inévitable par l’augmentation de la production tout azimute des composants des VE.
@SGL : au vu des pénuries de composants électroniques, ça n’en prend pas le chemin.
C’est problème d’offre et de demande @panama, le patron de STM disait le mois dernier qu’ils pouvaient tous répondre à la demande, mais cela demandait de 2 à 4 ans de lourds investissements… Qui sont engagés depuis environ 1 an.
Il n’aura pas seulement l’effet du nombre qui baissera les prix, des technologies différentes arrivent avec l’avantage d’être moins cher.
« Voiture électrique : Renault mise sur la baisse des coûts et les batteries solides »
https://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-renault-mise-sur-la-baisse-des-couts-et-les-batteries-solides/
Je suis donc prêt à prendre le pari que les 7 k€ de manque à gagner du bonus seront absorbés dans la baisse des prix… Bon évidemment ça ne va pas se faire du jour au lendemain.
une hausse de la production, ça veut dire aussi davantage de ressources. S’il y a des matières premières couteuses, alors on verra une explosion du prix de ces dernières. Et vu que tout passe par la bourse, avec des requins par milliers (surtout les requins électroniques de nos jours), la spéculation va rapidement rendre ces matières premières inabordables, annulant l’effet de production de masse
D’ailleurs, la baisse du cout de revient via une production de masse, ça a un fort effet au début. Mais passé une certaine limite, ça devient du peanut
Par exemple, j’ai dépensé 1 milliard € en R&D pour concevoir un objet.
Si j’en vends 1000 exemplaires, alors la part R&D est de 1 million € par pièce
Si j’en vends 10.000 exemplaires, alors la part R&D n’est plus que de 100.000 € par pièce
Si 100.000 exemplaires, alors 10.000€/pièce
Au début, le gain est énorme lorsqu’on augmente le volume.
Et puis, l’impact sur les ressources reste encore modéré, juste quelques milliers de plus
Puis j’arrive à 1 million d’exemplaires vendus. La part R&D/pièce n’est plus que de 1000€
Et si j’atteins 10 millions d’exemplaires vendus, un méga succès, alors ça baisse à 100€/pièce. Le gain n’est plus que de 900€. Sur une voiture de 30k€, ou 50k€, c’est peu face au client
En revanche, l’impact sur les ressources est énorme, 9 millions supplémentaires. Si ça concerne l’acier, alors c’est négligeable. En revanche, Cobalt, néodyme…..
Pour le manque d’infrastructures pour les VE, effectivement : il est urgent d’attendre !
Mais pour le gars qui ne fait uniquement des trajets boulot-travail et qui possède déjà un jardin où il peut garer sa voiture proche de sa maison, une VE est déjà très envisageable dès cette année, avec en prime des économies d’argent annuel qui peut devenir importante.