La BMW M4 Compétition est déjà disponible en version coupé (coach en fait NDLA). Voilà en plus un cabriolet pour se décoiffer ou décoiffer ses passagers. Ici, la plastique est importante, mais c’est surtout sous le capot que l’on lorgnera.
Le six cylindres en ligne M Twinpower turbo crache 510 chevaux, soit 60 chevaux que le précédent opus. Le couple maximum est de 650 Nm. Autant dire que l’on produit des particules fines d’abrasion à chaque accélération. Le 0 à 100 km/h se fait descendre en 3,7 secondes. Si on voulait être vulgaires, on parlerait des 10,2 l/100 km de l’homologation WLTP (soit 233 – 231 g/km). Mais, là, on s’en fiche un peu non ?
Esthétiquement, cette M4 Compétition cabrio reçoit la nouvelle face avant de la M4. Les gros naseaux sont là. On finit par s’y habituer non (ou pas) ? Cela fait en fait un schisme entre un avant très marqué, très musculeux, et un arrière découpé, plus doux, surtout dans sa version capote ouverte.
Le charme (discret ?) du cabriolet
Capote fermée, la BMW adopte un profil un peu particulier. La capote retombe rapidement et forme un montant arrière bien plus épais que sur la version coupé. Cela dégage aussi une longue malle arrière. On aime ou on n’aime pas. Le système de capote est 40% plus léger que la génération précédente et le coffre offre 80 litre d’emport de plus. On appréciera pour y case une valise ou un sac de plus. Il faut 18 secondes (même en roulant) pour ouvrir ou fermer la capote électriquement.
En revanche, c’est une M4 Compétition avec transmission M xDrive et forcément, ça envoie « du pâté ». Outre un 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes, il y a toute l’expertise BMW pour ce qui est châssis et liaisons au sol, surtout en xDrive.
Différentiel M actif pour un meilleur passage de la puissance à la route, transmission avec boîte 8 rapports M Steptronic, avec Drivelogic. Le conducteur peut choisir entre 4 roues motrices, 4 roues motrices Sport, ou pure/simple propulsion, « à la BMW ». On peut même désactiver les systèmes de contrôle de stabilité. De quoi faire de jolies virgules, ou plus surement de gros tête-à-queue.
Les suspensions sont pilotées électroniquement et la direction variable. Côté freins, on trouve des disques composites en série et des carbone-céramique en option. Ils sont (mal) planqués par des jantes forgées 19 pouces en alliage léger de série à l’avant, et 20 pouces à l’arrière.
Une bête de course
BMW propose même en option le M Drive Professional. C’est un ajustement sur 10 positions du contrôle de traction. De quoi laisser faire plus ou moins de dérives (surtout sur le train arrière). Le tout est accompagné du M Drift Analyser (qui vous donne les infos sur vos dérives et un score) ainsi que le M Laptimer pour savoir combien de temps vous mettez pour faire le tour du parking du supermarché du coin (ou du circuit…).
Comme d’habitude chez BMW, le catalogue d’options est long comme un jour sans pain. Cela permet de passer des sièges M Sport en cuir Merino de série à des baquets carbone. Plus simplement on peut choisir d’avoir ses sièges ventilés (pratique en cas de grosses chaleurs en accélération…). Heureusement, vu le prix, il y a aussi pas mal d’équipements de série : climatisation automatique tri-zone, lumière d’ambiance, infodivertissement connecté, « Driving Assistant Professional » (franchissement de ligne, navigation active, assistance au parking, assistance à la marche arrière, etc.).
BMW indique que le pack M Race Track (si vous n’avez pas compris…c’est pour le circuit) permet d’économiser 25 kilogrammes. Cela comprend les freins carbone céramique, les jantes alliage léger, les baquets carbone. La voiture sera disponible dès juillet de cette année. En France, la BMW M4 Compétition Cabriolet M xDrive débutera à 115 550 €. En rajoutant quelques options « BMW individual » on s’en tire rapidement pour 125 à 130 000 €.
Notre avis, par leblogauto.com
La BMW M4 Compétition Cabrio a de quoi rendre ridicule votre beau-frère qui s’était payé la BMW M440i xDrive Cabriolet et ses pauvres 374 chevaux. Surtout, sur le 0 à 100 km/h, vous allez lui coller 1,2 secondes au beauf.
Bref, trêve de plaisanterie, c’est ultra plaisant de voir encore des constructeurs, pourtant impliqués à fond dans l’électrification des voitures, nous sortir des dinosaures pareil. Un 6 en ligne gavé de couple et consommant plus de 10 l/100 km en homologation, on dit miam ! Bon, l’état aussi puisque cette année le malus sera de 30 000 €. Mais, il faudra compter 40 000 € en 2022 et 50 000 € en 2023 pour ce cabriolet. Oups !
??
haha 😉
Malus castrateur… car même quand on a 100K€ à investir dans une voiture, mettre 30K de plus en malus, ca se voit dans l’addition ! dommage….
En fait, le malus qui est censé orienter les gens vers des voitures moins émettrices de CO2… oriente les gens vers des voitures moins émettrices de CO2 ?
C’est une bonne nouvelle, c’est que ça marche.
Oui et non. Le malus augmente surtout les inégalités comme la vignette en son temps (entre ceux qui peinaient à mettre 200 Francs dans une pauvre vignette pour une voiture de 15 ans et ceux qui claquaient 15000 Francs tous les ans pour rouler en Porsche 😉 ).
Le malus a un gros souci…il ne tient compte que d’un chiffre d’homologation.
Pas de la façon dont on roule.
On prend cette M4 à 10,2 l/100 km. Si elle roule 6000 km par an, pollue-t-elle plus ou moins qu’une voiture qui consomme 5,5 l/100 km mais fait 20 000 km par an ?
Le problème si on fait ca c’est que les voitures de riche ne feraient plus aucun effort environnemental (optimisation des moteurs) et seules les voitures de pauvres faisant beaucoup de km le feraient et donc seuls les pauvres financeraient l’innovation qui serait donc ralentie.
Heu…car voitures de pauvre = bcp de km ? Par quel miracle on en arrive à cette conclusion ?
Un Nissan 370Z n’est pas une voiture de riche. Allez, un Suzuki Jimny…et pourtant très malussé.
A l’inverse un Porsche Taycan n’est pas malussé. Ou un Cayenne hybride rechargeable.
Quelqu’un qui veut s’offrir un petit plaisir avec une Mustang GT se retrouve a bientôt doubler le prix pour le malus.
Mouais. On peut toujours trouver l’exception qui fait que et essayer de discréditer la règle. Mais la M4 qui consomme ses 10 litres, si on achète à la place une voiture qui consomme moitié moins pour les faire, ces 6000 kilomètres, on aura utilisé moitié moins de carburant. Et plus ou moins pollué moitié moins.
Donc finalement, tenir compte du kilométrage, c’est juste une excuse bancale.
Quand on voit la conso des misérables moteurs « downsizés » sur l’autoroute……
Ca me fait bien rire
😉
« L’avantage » du malus, c’est qu’il va inciter le constructeur à adapter ses modèles. S’il ne le fait pas, comme Suzuki avec le Jimny, il aura beaucoup de mal à en vendre.
Donc Suzuki finira pas mettre un moteur plus moderne dedans. En attendant, ils vendront des Vitara !
Ben achète autre chose alors ? Mazda a des moteurs tout sauf downsizés, par exemple.
Le diffuseur arrière de first dt, je n’arrive pas a m’y faire. Le profil est moins dégueu (moins basique) que le coupé
Fiesta st
C’est moins cher qu’une 9.11, mais ce n’est pas la même tasse de thé.
A choisir… je prends la Porsche !
Encore une belle fumisterie de la part de BMW et de son service marketing…
Si BMW arrête le toit escamotable c’est uniquement parce que sur les E93,F33 il était terriblement couteux et complexe à entretenir….
Un cabriolet en toile 2 ou 3 ou 4 épaisseurs ou avec toit escamotable à toujours pesé plus lourd qu’un coupé ou une berline.
En revanche … sur cette série 3 G23 le retour à la capote 4 épaisseurs ( n’est pas plus léger de 40%.. 10% et encore ) car cette série 3 G23 est une enclume. il suffit de lire les pdf technique.
BMW F33 20i BVA 8 avec toit escamotable = 1725kg
BMW G23 20i BVA 8 capote = 1765kg
Et heureusement BMW ne propose plus de hardtop pour ces cabriolets en toile on rajouterai 80kg!
Vaste blague tout ça….