Les livraisons de la Tesla Model 3 continuent à un rythme soutenu, et la berline américaine est numéro un des ventes, et de loin. Son volume est équivalent au cumul des 4 modèles suivants… En ajoutant les Model S et X, Tesla a 24,5% du marché. Autant dire que la plupart des autres constructeurs voient leur part fondre comme neige au soleil. Pas tous non plus. Audi et Jaguar profitent des ventes de leur SUV électrique eTron et i-Pace, Hyundai du Kona. Et Toyota bénéficie toujours d’un bon niveau de ventes de ses hybrides avec le nouveau Rav4 en particulier puisque ce dernier grimpe sur le podium.
Les électriques continuent donc à progresser fortement, et sont passés en un an de 25 à 48% de part de marché. Bientôt les 50% donc. Le diesel reste finalement assez stable, et c’est surtout l’essence et les hybrides qui chutent. Une seule voiture à hydrogène a été vendue en juin. Au bilan, les émissions de CO2 moyennes des véhicules immatriculés a baissé de 18 g/km pour atteindre 55 g/km…
| Juin. 2019 | Juin. 2018 | |
| Diesel | 13,5% | 14,6% |
| Essence | 16,0% | 23,8% |
| Hybrides | 22,2% | 36,5% |
| Hybrides rechargeables | 9,4% | 25,3% |
| Electriques | 48,4% | 25,1% |
| Pile à combustible | 0,0% | 0,0% |
Les classements
Top20 mensuel par modèles
- Tesla Model 3 (3 012)
- Volkswagen Golf (958)
- Toyota Rav4 (865)
- Audi eTron (574)
- Mitsubishi Outlander (561)
- Nissan Leaf (475)
- BMW i3 (453)
- Jaguar i-Pace (329)
- Tesla Model X (314)
- Skoda Octavia (312)
- Hyundai Kona (290)
- Renault Zoe (265)
- Hyundai Ioniq (260)
- Toyota Yaris (239)
- Toyota C-HR (228)
- Volvo V60 (199)
- Volkswagen T-Roc (170)
- Ford Focus (168)
- Kia Niro (114)
- Volvo XC60 (92)
Top20 mensuel par marques
- Tesla (3 760)
- Volkswagen (1 825)
- Toyota (1 750)
- BMW (801)
- Audi (733)
- Volvo (653)
- Hyundai (643)
- Skoda (635)
- Mitsubishi (579)
- Nissan (569)
- Mercedes-Benz (386)
- Ford (380)
- Jaguar (351)
- Peugeot (326)
- Renault (289)
- Kia (259)
- Opel (259)
- Mazda (258)
- Suzuki (189)
- Citroën (144)
Le marché norvégien est peut-être le portrait-robot de celui de la France dans 10 ans !?
Un marché de 150.000 voitures qd la France en compte plus de 2 millions an. Ou un pouvoir d’achat largement supérieur au notre. Ou une population 13 fois moindre ?
Je sais ce que vous voulez dire, mais on ne peut comparer les pays, il y a trop de différences.
Pour le reste oui d’ici 10-20 ans on vendra que des VE en France.
@Jdg, Ok, mais on n’est pas obligé de penser que les Français achèteront que des VE de plus de 100 k€, de très bonne VE à 40 k€ existent et arrivent en plus grand nombre, et demain (entre 2020 et 2025) les VE à 30 k€ seront bien meilleures que celles de 40 k€ actuellement.
Des (bonnes)VE citadine à 20 k€ arriveront en nombre d’ici 2025.
Quand les Français auront le sentiment de ne plus risquer d’essuyer les plâtres, ils remarqueront que les frais d’entretien et d’utilisation sont inférieurs de 30 à 70 % suivants les postes, ils se jetteront en masse sur l’achat des nouvelles générations de VE…. Bien avant 2030.
Le critère de la population (13 fois moindre) ne joue pas sur la tendance !
Au contraire, les spécificités de la Norvège encouragent l’utilisation de la VT… En France, tout milite pour l’utilisation accrue de la VE… Sauf dans les têtes des gens !
Quand l’on pense qu’ils sont les plus gros producteurs de pétrole d’Europe et qui ont acheté 48% de VE ! 😯
Avec notre économie qui dépend trop du pétrole et non productrice de ce dernier, nous avons plus d’intérêt de passer à la VE que les Norvégiens.
Il faut voir aussi la densité des automobilistes et l’infrastructure, pas sur que les VE soient aussi populaires partout dans le pays.
Les Saoudiens, autre gros producteurs de pétrole, parlent de plus en plus de suivre l’exemple norvégien…. Du moins pour certaines régions.
Les Saoudiens, ÉAU, etc.
https://www.alj.com/fr/perspective/driving-success-saudi-arabia-across-middle-easts-rapidly-developing-automotive-markets/
À votre avis, pourquoi Lucid Motors lève 1 milliard d’euros via l’Arabie Saoudite ?
Les Saoudien c’est l’autre pays qui ressemble à la France 😉
La Tesla modèle S est furtive pour ne pas apparaître au classement mensuel ? On constate donc que la Tesla 3 remplace les achats modèle S ce qui est partiellement étonnant et moins favorable économiquement.
C’est inévitable surtout que la s est un modèle vieillissant mais pour celui qui veut ne faire aucun compromis sur l’autonomie et sans limite de prix ça reste le meilleur modèle
Je pense surtout que la modèle S subit de plein fouet la concurrence de la Jaguar i-pace et audi e-tron. Le nombre de gens qui dépense entre 70 et 130 k€ pour une voiture n’est pas extensible.
La modèle 3 permet juste ponctuellement à Tesla de sauver la mise, … jusqu’à ce que les grosses voitures élec entre 40 et 60 k€ arrivent aussi chez les constructeurs historique d’ici 2 ans.
Ça a du bon la concurrence, les prix et les qualités des VE vont s’améliorer comme par magie ! 😉 😀
(et cela a déjà commencé…)
http://1.bp.blogspot.com/-VxPmWjmUX9U/UC7WKzlZ9dI/AAAAAAAAAAM/959zo6WfdXI/s1600/bob-esponja.jpg
Il semble que la croissance des électriques pures se fasse au détriment des hybrides, vues juste comme une solution transitoire car avec les défauts des 2 modes ?
voitures hybrides, défaut….ou avantage des 2 modes:
-éviter de solliciter le moteur thermique dans les cas défavorables, de pouvoir rouler en mode électrique ponctuellement dans les zones restreintes
-pouvoir rouler en thermique sans se soucier de la recharge, de l’autonomie
à chacun de voir ce qu’il a envie de voir, des défauts ou des avantages
Pour le match VE vs PHEV
Ça dépend à quel moment la maturité d’un système à atteint sa maturité.
C’est évident que si la voiture électrique n’était pas handicapée par son « réservoir » il aurait 99 % de VE dans le parc depuis longtemps.
Le réservoir de la VE , donc sa batterie, est pour le kWh donné, hyper encombrante et hyper lourde, l’hybride est donc une solution transitoire en attendant les nouvelles générations de batteries 5 ou 10 fois plus performantes… Reste à savoir quand ?
L’hybride est historiquement un peu comme les hydravions commerciaux ou les patrouilleurs maritimes en attendant des avions « terrestre » transcontinental ou comme les sous-marins diesel-électrique (une sorte d’hybride) en attendant la propulsion 100% nucléaire.
Alors oui, dans un premier temps, c’est l’accumulation des deux avantages, mais quand le « système » devient mature, les inconvénients deviennent criards.
Avec un PHEV, il faut payer 2 GMP, trimballer un poids mort en permanence, comme faisaient jadis les hydravions avec leurs lourdes coques au-dessus de l’Atlantique et du Pacifique, idem pour les sous-marins conventionnels avec des dizaines de tonnes de batteries encombrantes et dangereuses en cas de fuite d’eau de mer.
L’histoire nous apprend souvent que la décision d’aller vers une technologie ou une autre dépend surtout d’un niveau de maturité et donc d’un timing que faut obligatoirement respecter si l’on ne veut pas aller à l’échec.
Bref ; avant l’heure, ce n’est pas l’heure, après l’heure, c’est trop tard.
Une chose qu’avait manifestement oubliée l’ex-patron de BMW.
Bizarre les chiffres Tesla : total mois 3760
Total model3 3012 total modèleX 314
Reste normalement 3760-3012-314 = 434 modelS ???
oui et non
-le Norvégien ne part pas en vacances en Espagne en voiture avec toute sa famille, les bagages et le chien
-les choix de destination possibles en Norvège est quand même restreint. Il n’y a pas 36000 villes et villages éparpillées dans toutes les directions, obligeant à faire un fort maillage « en 2D ». (idéalement, ça serait un pays longiligne, qui simplifierait drastiquement les besoins de toutes les infrastructures. Ex: une seule ligne de chemin de fer. Etc…)
-il y fait très froid en hiver. Il y a des prises élect un peu partout pour maintenir leur voitures (thermiques) hors gel. Le passage en voitures élect n’est pas un grand changement pour eux
-ils ont une énergie hydraulique fatale (qui serait perdue, aurait coulé vers la mer de toute façon). Autant en utiliser en construisant des barrages. La quantité disponible est supérieure à leur consommation. Et bonus, avec ces barrages, l’électricité est alors disponible à la demande, contrairement aux panneaux photovoltaiques ou éoliennes. Les turbines sont opérationnelles en quelques dizaines de secondes (le temps surtout de se caler en fréquence)
-l’électricité se transporte mal sur des longues distances pour la vendre à l’autre bout de l’Europe. On en vend surtout aux pays voisins, mais pas plus loin.
-et tout ce que l’électricité peut remplacer le pétrole, ça leur permet d’en exporter davantage, ou d’en garder dans le sous sol pour vendre plus tard
-ils n’ont pas d’industrie automobile à épargner, pas de volume minimum à espérer pour ne pas perdre d’argent. Pour eux, importer une voiture thermique ou importer une voiture électrique, ça revient au meme du point de vue d’industrialisation (ça ne leur concerne pas)
J’ai traversé la Norvège du Sud au nord, il y a déjà longtemps.
Les voies principales qui ressemblent à des autoroutes au sud ressemblent parfois à des chemins de terre au-dessus du cercle polaire, sans compter les passages obligatoires par les bacs.
Rien prédisposait que la Norvège achète à 48 % des VE.
Nous, non-producteur de pétrole, fabriquant de VE, avec un réseau électrique remarquable, des centrales qui fonctionne à mi-temps, nous sommes avec 99,5 % de voiture à pétrole.
ET donc vous trouvez logique que les Norvégiens achètent 48 % de VE et nous 2 % au maximum !?
« n’est pas obligé de penser que les Français achèteront que des VE de plus de 100 « : mais personne ne pense ça je pense. Et puis y a pas foule à acheter une voiture de se prix.
La population joue beaucoup au contraire: il est facile de gérer et équiper (voiture+bornes) 5 m de gens sur un tout petit territoire et très difficile sur une territoire étendu avec 66 m de personnes. Pour la tendance je dirais juste que la France est très bien placée. La hausse des VE hybride est bonne et les français sont tout à fait près à changer , ils ont même envie. Après je te rejoins qd vous dîtes qu’ils ont peur d’essuyer les plâtres. À Juste titre d’ailleurs.
@wizz ok pour les avantages que tu cites mais au prix de :
– surpoids car 2 modes : réservoir essence batterie moteurs
– pollution essence
– coffre plus petit
– plus complexe donc plus cher en entretien
– faible autonomie full électrique – 50km au mieux
– moins performant que le modèle full essence
– coût globaux
-….
-pollution essence. Oui. Et la voiture full essence pollue aussi. Mais à la différence, c’est que la pollution émise entre Pars et Lyon n’est pas très très grave, contrairement à celle émise dans Paris ou dans Lyon
-moins performante. Oui et non. Tout dépend de la manière dont tu roules
Si tu fais un Paris Lyon vitesse illimitée (ou en mode « Indycar »), alors rapidement, il ne reste plus que le moteur thermique comme source de puissance. Il vaut mieux un V6 3L thermique plutôt que d’un 2L hybride
Mais en conduite à peu près normale, 30ch suffisent largement pour rouler à 100km/h. On a besoin de la puissance que pendant quelques dizaines de secondes. L’apport du moteur électrique compense largement, même avec une petite batterie
Je rappelle:
Une batterie de 1kWh fonctionnant pendant 1h délivre une puissance de 1kW
Si elle fournit tout son énergie en 1 minute, alors on aura une puissance de 60kW (80ch)
Si en 10 secondes, alors 360kW…
Avec une petite batterie de 5 ou 10kWh, alors ça suffit largement pour un usage nerveux de la voiture. Si ça semble moins performant (chrono), c’est parce que les constructeurs n’ont pas mis des moteurs élect très puissant
https://www.automobile-propre.com/bmw-330e-touring-un-break-serie-3-hybride-rechargeable-en-2020/
tout juste 109ch
Passer en 800V, et on double cette puissance
Quelques ampères supplémentaires, un peu plus de néodyme, et on triplera cette puissance
500ch en pic, les accélérations sont là
En régime de croisière, les 130ch de la 308 HDI lui permettent de rouler à 204km/h. Les 184ch de cette BMW suffisent plus qu’assez en régime de croisière
-coffre plus petit
Tout dépend de combien de batterie tu comptes embarquer dans ce PHEV. Sur la plateforme CMP de PSA, les batteries se tiennent grosso modo sous la banquette arrière et sous les sièges avant. Une hybride rechargeable peut ne pas prendre la place du coffre….à condition d’avoir conçu la plateforme dès le départ pour cela, ainsi que des batteries avec la forme adéquat. Sinon, on place la batterie là où on peut, souvent dans le coffre
-faible autonomie en ZE.
Le jour où on impose toute une région en mode ZE, alors on en reparlera. Mais pour le moment, ces restrictions ne concernent que les centres villes, ou un peu élargit. Les banlieues ne sont jamais concernées. 50km d’autonomie ZE, c’est plus que suffisant avec ces circulations restreintes. Et pour certaines personnes, en rechargeant 1 voire 2 fois par jour (la nuit et/ou au boulot), c’est plus que suffisant avec 50 à 100km de roulage quotidien.
-surpoids. Oui. Mais c’est quand meme à relativiser
Le moteur électrique délivre son couple, et donc sa puissance dès les premiers tours. Un moteur élect peut par exemple délivrer un complément de 200Nm. C’est le couple d’un moiteur essence atmo 2L qu’il faut aller chercher vers 4000rpm. Donc question d’agrément, de reprise, un 2L hybride peut remplacer un gros V8 5L atmo. Le surpoids ne serait alors plus aussi élevé.
-plus complexe à entretenir. Oui, mais pas tant que ça.
La partie hybride, ce n’est pas plus compliquée qu’avec une voiture électrique
La partie thermique, non plus, idem.
Reste alors la question de l’imbrication des parties thermique/hybride. BMW ou PSA par exemple intègrent le moteur électrique dans la boite de vitesse. Le moteur élect entraine l’arbre primaire. Le moteur thermique est relié à la boite de vitesse via un convertisseur de couple (embrayage hydraulique). Est ce plus complexe qu’une boite mécanique automatique à double embrayage?
et je suppose que tu connais l’heure idéale, n’est ce pas…
Ça, c’est l’adage des grands hommes.
Je n’ai pas cette prétention. 😉
si tu n’as pas cette prétention, cette capacité à connaitre l’heure idéale, alors comment peux tu juger l’ex PDG de BMW? sur quelles bases?
Parce que l’histoire l’a déjà jugé… Et BMW lui a fait comprendre.
Il est spécialiste de la pêche à la mouche maintenant.
À quoi bon de lui trouver des excuses, la messe est dite et il appartient désormais au passé.
L’ex-PDG de BMW a t il été jugé par l’Histoire (pour ne pas avoir investir ou réinvestir massivement dans la VE)…ou a t il été jugé par les actionnaires (pour ne pas avoir distribué suffisamment de dividendes?
Parce que chez Porsche ou chez Ferrari, nulle trace de voitures électriques. Et pourtant, leur PDG ont été plébiscité…
Mark Fields, ex-PDG de Ford, était il un bon ou mauvais dirigeant?
https://www.leblogauto.com/2017/05/actionnaires-de-ford-mecontents-pdg-mark-fields.html
« Doit-on s’attendre à voir Mark Fields prendre la porte dans les prochains mois?? Non. Le PDG a quelques succès dont il peut être satisfait comme avoir annoncé pour l’année 2016 le deuxième plus gros résultat avant impôts jamais enregistré par Ford avec 10,4 milliards de dollars (9,5 milliards d’euros). Cette année le résultat avant impôts descendra à 9 milliards de dollars (8,2 milliards d’euros) à cause des investissements dans les véhicules autonomes et électriques. »
alors les 2 « actifs »
pas d’avis sur Mark Fields?
@wizz, tu reproches souvent, à juste titre, que FCA dépense trop peu en R&D pour son avenir, et là, tu sembles trouver matière à critiquer la politique du Mark Fields, ex-PDG de Ford, que je ne connais absolument pas d’ailleurs.
… Deux poids deux mesures.
Et je ne vois vraiment pas ou te veux en venir avec tes exemples contradictoires. 😯
Ta conclusion est de dire qu’un bon PDG qui prend des bonnes mesures intelligentes sur le long terme n’est pas correctement apprécié à sa juste valeur par ses actionnaires ?
Je te répondrais que chez les actionnaires, ils peuvent avoir des tanches aussi !
SGL
Est ce que j’ai critiqué Mark Fields?
Où as tu vu que je l’ai critiqué?
J’ai posté l’information le concernant, affichant son bilan financier: 9 milliards de bénéfice (avant impôt), tout en ayant investi dans la voiture autonome et la voiture électrique, etc… Il peut distribuer des dividendes tout en ayant déjà assuré l’avenir (les investissements). Et pourtant, il a été viré.
Dès lors, je demande donc l’avis des « experts », pour savoir si Mark fut un bon PDG ou pas? (et pourquoi il a été viré)
Non effectivement, tu n’as pas critiqué Mark Fields, 😉
Tu as juste fait remarquer qu’il avait fait perdre plus d’un milliard à sa boîte et en indiquant qu’il a perdu sa place pour avoir trop investi en pensant à longue échéance…
Mais tes comparaisons ne tiennent pas la route pour autant, Mark Fields n’est pas non plus un pro-VE.
La V autonome n’a pas les mêmes perspectives d’avenir que la VE et parfois les gens confondent les deux ou en font un amalgame.
Maintenant sur le pourquoi il a été viré, le comportement des actionnaires Américain sont bien connus historiquement pour leur amour du court terme financier (l’inverse de la Chine), et j’ai déjà exprimé mon avis précédemment.
Mais @wizz, si l’ex-PDG de BMW était « si bon » ? Ça voudrait dire que chez BMW, ils sont des tanches pour avoir viré un tel cador !?
@wizz tu défends l’homme à la phrase assassine sur la VE et le futur programme de BMW ?
…ou l’homme qui s’est contredit 2 jours après en disant qu’il était pro VE ?
En quoi se type serait un martyr comme tu le sous-entends ?
« Parce que chez Porsche ou chez Ferrari, nulle trace de voitures électriques » 😯 😯
Tu te tiens un peu informé de l’actualité de chez Porsche ?
Chez Ferrari, je ne vois pas de modèles break mazout, SUV, Monospace, concurrencer la gamme BMW.
Je ne vois pas, donc pas le rapport entre ces marques totalement différentes !
Je n’ai pas défendu l’ex-PDG de BMW
Tu l’as descendu avec comme accusation: ne pas avoir investi pour l’avenir, ne pas avoir investi dans les voitures électriques. Et ce serait donc normal que l’Histoire l’ait jugé et viré… Soit. OK. On concluerait sur l’hypothèse : ne pas investir dans la voiture électrique = faute grave = se faire licencier
Sur ces même argumentations, je trouve un contre exemple, une contre argumentation: un autre PDG, Mark Fields, ex-PDG de Ford. Lui avait pourtant investi dans la voiture électrique. Et on l’a viré pourtant…
Un avis sur ces 2 cas?
Thèse (exemple BMW).
Antithèse (exemple Ford).
Synthèse??? On conclue quoi?
@wizz, il ne faut pas confondre V autonome et VE !
Encore une fois, tu te trompes Mark Fields n’a pas été viré pour avoir été pro-VE, la preuve :
« L’ancien patron de Ford met en garde contre le « rush » vers l’électrique. » (comme l’Allemand)
https://www.caradisiac.com/l-ancien-patron-de-ford-met-en-garde-contre-le-rush-vers-l-electrique-176962.htm
Bref, je n’ai pas viré ex-PDG de BMW, c’est BMW qui a jugé utile de faire 😉 … Et on les comprend !
BMW joue sur le long terme leur avenir, s’ils n’évoluent pas, il faut qu’ils fassent leur transition, l’ex-PDG de BMW s’est auto-descendu et il fait depuis du rétropédalage… trop tard la messe est dite et l’histoire est déjà écrite sur ce sujet !
il a été réticient, MAIS il a quand même investi, et en mettant (les actionnaires) en garde: il n’y aura pas de profit à espérer dans l’immédiat, pas avant un très long terme. D’où sa mise en garde contre un rush, un méga investissement, ne pas y investir des sommes astronomiques, parce que la rentabilité ne sera pas la même qu’en investissant pour le moment dans d’autres segments…
….et que constate on chez son successeur? Un développement de la gamme des SUV. Même le Puma devient un SUV. Davantage de SUV pour encore plus de profit pour les actionnaires. Quant à investir en électrique pour l’avenir, il est allé voir VW, pour minimiser les couts pour Ford, ET DONC davantage d’argent pour les actionnaires
Bref, je réaffirme: l’ex PDG de Ford n’a pas été viré pour ne pas avoir investi dans des technologies pour l’avenir. Il a été viré parce que ces c*nnards d’actionnaires court-termistes ont voulu encore plus de profit tout de suite. Il en est de même pour celui de BMW. (ps: tu remarqueras que les investissements de FCA pour son avenir, c’est plutôt très mince. Et toi même, tu l’as déjà dit. Et pourtant, son PDG n’a pas été viré : faut juste distribuer un maximum d’argent aux actionnaires)
Ce n’est pas BMW qui a viré son patron
Ce sont les actionnaires de BMW qui l’ont viré. Sur quelles bases? Les actionnaires de BMW seraient ils si différents de ceux de Ford?
BMW a cependant considéré que sa nouvelle i3 avec plus d’autonomie n’avait plus besoin du prolongateur sur la plupart de ses marchés…
Les suv hybrides auront du soucis a se faire à la sortie du modèle Y …
Oui, mais d’un autre côté le réservoir d’essence était limité à 9 litres (de mémoire) … Ce qui me semble ridicule et contre-productif pour l’apport naturel des inconvénients !?
@wizz sur la complexité entre hybride et électrique pure il n’y a pas de débat . Entre hybrides et essence oui, mais ce n’est pas le débat, bien que les comparatifs que j’ai lu sur X5 ou Cayenne notent la baisse d’agrément de conduite avec l’hybride…
sur le X5 hybride, quelle est la puissance du moteur électrique?
http://www.zeperfs.com/fiche3402-honda-cr-z.htm
exemple, Honda CRZ
moteur électrique 10kW, ou 14ch
c’est moins puissant qu’un simple alterno-démarreur!
évidemment, ça ne va pas pousser fort
mais techniquement, rien ne les empêcherait d’y mettre un moteur élect développant 100ch, ou 200ch. Et là, question de perf, d’agrément, ça change…
Est-ce que quelqu’un sait si le réseau électrique norvégien a dû être fortement adapté ou est en cours d’adaptation pour couvrir les besoins d’un parc auto qui est en passe à atteindre 50% d’ici quelques temps?
La Norvège, même si petit pays, est un ‘labo’ pour les autres. La France, comme d’autres pays, suivra la même évolution…sans doute avec 10 ans de décalage…
Sait on aussi pourquoi la faible part de marché de la Zoe? Pas assez chère ??
Je suis bien d’accord avec vous @Anonymous, sur toute la ligne.
Comme pour la faiblesse des chiffres de ventes de la Zoe, pourtant une excellente VE qui devrait se vendre théoriquement comme des petits-pains.
On nous dit, comme « explications » qu’elle est en fin de carrière… ?
Je pencherais sur un réseau certainement défaillant, car la Zoe n’a pas de concurrents directs à son niveau pour le moment, en 2020 ça sera une autre histoire.
Que fera t’on des montagnes de batterie à recycler dans quelques années?
Le pire désastre écologique en perspective est devant nous.
ça se recycle
Comme les pneus usés dans nos campagnes?
400 à 700 kg de batteries par voiture, c’est pas rien à recycler…et ne viens pas avec l’idée des UPS pour data centers ou grands immeubles.
Si demain le processus de fabrication change et les ‘terres rares’ sont remplacées suivant ton hypothèse, les usines de recyclage devront s’adapter et trouver moyen de recycler. L’équation se complique toujours plus (je ne l’ai pas dite insoluble). Tu vas me rétorquer que Demain (ah, demain) les batteries feront 50 kg….? Que leur durée de vie est de 10 ans ? Et alors ? Je te laisse calculer 11.000.000 de véhicules en Chine/an *500kg …dans 10 ans ? (Oui, les thermiques sont aussi à recycler, processus moins complexe et moins lourd).
6 millions de tonnes de batteries / an rien que pour la Chine , yeehaaa… : Le tout électrique ?
Une batterie comment cela se recycle ?
Déjà, il faut regarder si la batterie est « morte » ou pas.
Si elle n’est pas morte et possède une capacité entre 50 et 75% du nominal (ou plus), elle est réemployée dans des équipements stationnaires.
Si elle est en dessous (ou d’une trop ancienne techno pour être intéressante), elle est déconstruite.
Basiquement une batterie, ce sont des centaines de piles rondes, de l’électronique, et un châssis.
Le châssis peut resservir, mais sera probablement broyé et réemployé (c’est du métal classique).
L’électronique est déconstruite de son côté, classiquement.
Les piles…et bien elles sont testées une à une pour trier celles qui sont bonnes de celles qui ne le sont plus.
Celles qui sont bonnes repartent pour intégrer de nouvelles batteries « cheap ». On sait qu’elles ont déjà vécus et flancheront sans doute plus vite que prévu mais ont le mérite d’exister.
Celles qui ne sont pas bonnes partent au recyclage.
1e étape, on broie les piles pour séparer les enveloppes, le contenu, les anodes, cathodes, etc.
Le matériaux (lithium, terres rares, etc.) est envoyé dans des recycleries où l’on peut :
– faire une séparation mécanique (le résultat est relativement médiocre mais peu cher)
– faire une séparation chimique (meilleur résultat mais il est plus cher et plus « sale »)
Petit pbm…pour le moment, en « stock », on a à peine 10% des batteries qui sont revenus dans la partie recyclage.
C’est trop peu pour avoir un gisement intéressant et pérenne. Donc on stocke et on développe les procédés industriels qui permettront de récupérer en fin de chaîne des matériaux moins purs mais moins chers.
L’autre pbm, c’est que le lithium pour le moment, cela ne coûte « rien »…donc recycler n’est pas rentable.
Il pourrait être imposé un taux de matériaux recyclés dans les batteries neuves, mais un peu comme les bouteilles plastiques ou autres, on ne peut l’imposer mondialement…donc c’est mort :/
J’en reviens à la réalité cependant : les batteries (ou packs) réutilisées car encore avec 50% d’efficacité sont actuellement en tests ou installés dans de rares projets ( le stade Ajax Amsterdam) mais réellement, peu de maîtres d’ouvrages vont accepter des batteries déjà déconfites (durée de vie réduite/coût d’achat et de renouvellement futur) . Si demain 6.000.000 de tonnes de batteries annuelles sont à reconditionner dont même 50% seraient à replacer dans de grandes constructions, bonne chance.
Le problème coût du lithium est déjà un point, l’adaptation des industries de recyclage aux changements éventuels de technologies en sera un autre.
Il n’y a pas que l’Europe 😉 des containers avec batteries, éoliennes et panneaux photovoltaïques sont implantés en Afrique par exemple pour amener l’électricité dans des villages isolés « sans travaux ».
On se fiche de savoir s’il faut le double de batteries ou pas car le volume et la masse ont peut d’importance en stationnaire.
Quant à savoir si un maître d’ouvrage va accepter des batteries d’occasion, cela se fait tous les jours ou presque avec des voitures, des bâtiments, des machines industrielles, agricoles, etc. 😉
Je peux garantir que exception faite d’un plan d’accompagnement (location avec service d’entretien et d’échange), peu d’immeubles accepteront ces propositions. Pour une des raisons qui est aussi bien l’incertitude de fonctionnement sur des utilisations sensibles qu’une gestion lourde qu’aucun facility manager n’aura la qualité de suivre, …. qu’une durée de vie assez limitée à l’échelle d’un bâtiment (sous 15 ans de durée de vie, peu d’équipements lourds figurent dans les équipements techniques).
On ajoutera que les planchers sont à dimensionner pour reprendre la charge physique des batteries et leur encombrement (le m2 construit n’est pas gratuit) et les contraintes incendie.
Sans doute peut on évacuer ces batteries fichues sous 5 ans en Afrique en effet pour polluer des petits villages. Car il est évident que la maintenance en Afrique est très suivie…
Déplacer des batteries (lourdes et encombrantes) vers l’Afrique pour s’en servir de poubelle est une idée assez étonnante écologiquement parlant, non ?
usage de batterie occasion?
ce n’est qu’une question de cout (par rapport à un service rendu)
Dans certains cas, on n’a pas le choix. Par exemple dans l’aviation, où on recherche la légèreté, ce seront des batteries neuve pour avoir un maximum d’énergie pour un minimum de poids, quitte à changer plus fréquemment… Ou encore lorsque la place manque, dans des objets high tech miniaturisés. Mais dans des cas où la place ne manque pas, où le poids n’est pas un problème, etc….alors le paramètre cout sera toujours prédominant
Le recyclage.
Dans l’avenir, on peut penser que le blister sera réutilisé de nombreux fois. On va de plus en plus vers des plateformes modulaires (enfin, presque tous…), base technique pour une large gamme de véhicules. Les composants sont de plus en plus standardisés, et il est vraisemblable que la batterie (le blister) en soit de même (ex: PSA a développé la nouvelle plateforme EMP2, mais tout en étant compatible avec les moteurs existants)
http://blog.erios.org/public/.2014-08-19_19.10.42-1280_m.jpg
On peut aussi ne pas utiliser un unique gros blister mais plusieurs petits, de taille standard (pour un ou plusieurs constructeurs)
Chaque blister ferait (par exemple!!!) 400V et 10kWh. On en mettra plusieurs en parallèle et/ou en série
Une grande berline aura quelques rangées de plus de ces blisters
On peut aussi doubler la hauteur, 2 couches de blisters, en totalité ou partiellement.
L’électronique peut être réutilisée, ou pas. On n’a pas encore assez de recul pour affirmer
La seule chose qui devra être changée, remplacée, ce sont les « piles rondes »
Les batteries ayant atteint le seuil à être remplacées, il convient de différencier les cas. On évoque souvent le seuil, 75%. Mais en pratique, il vaut mieux parler de la quantité absolue et non en pourcentage
Une petite batterie ayant 160km d’autonomie, en perdant 25%, on n’a plus que 120km
Une batterie ayant 320km, en perdant 25%, il reste encore 240km, plus que l’autre à l’état neuf
Or, tout le monde n’a pas besoin des même autonomies.
Le particulier achetant une Clio électrique souhaite avoir un maximum d’autonomie. Le VRP aussi.
Mais la Clio EDF, ou la Clio de la mairie, ou la voiture de sécurité surveillance des centres commerciaux, ils ne feront jamais plus de 100km dans la journée. Dès lors, la batterie « usée » que le particulier ne veut plus ira faire une deuxième vie dans d’autres voitures dont l’usage est plus restreint. Dans ces utilisations, ils n’ont pas besoin de beaucoup d’autonomie. Si le cout du leasing est plus avantageux avec des batteries « usées à 75% » (mais ayant encore 240km d’autonomie), alors le service comptable va très vite trancher!
Sinon, une deuxième vie, ça peut aussi être en usage stationnaire (après vérification de chaque pile ronde, pour virer les défectueuses)
.
Puis à la fin, lorsque les piles rondes seront usées, alors elles iront rejoindre les batteries usées des PC portables, des smartphones, des jouets, etc…dans la même filière de traitement. C’est une filière bien rodée (mais que l’on peut encore améliorer)
@ wizz
Tu vois bien que l’on commence à se rendre compte qu’on est en pleine utopie.
Tu t’acharnes défendre une fausse bonne solution.
Dès lors que le grand public aura compris que la V.E est une source d’emm….. et qu’il aura perdu un paquet de pognon tu verras les constructeurs s’orienter vers d’autres solutions.
Le recyclage des batteries ? On est même pas capable dans notre société de recycler correctement nos déchets.
Cette idée de reprendre les batteries checkées (donc efficace à 75% min) et avec un temps de vie de déjà 8-10 ans pour utiliser de façon stationnaire donc généralement pour alimentations sensibles (ok fiabilité de fourniture par leur grand nombre, quid fiabilité chimique/stabilité ?) Est un leurre : pour la Chine ou l’Europe peu ou prou 6.000.000 t/an : il faut repenser les bâtiments.
Puis 5 ans après, après avoir testé chaque année chacune des batteries, on déplace à nouveau celles-ci ?
Qui à part un stade financé par le fournisseur des batteries de ses anciennes Leaf voudra de cela (une 10aine, 100aine de projets/an jusqu’à comprendre que cela ne dure qu’un temps ?)
Le stade c’est 148 batteries de Leaf (la vente d’un jour en Hollande à terme ?)
Le projet Volvo avec les bus c’est 14 batteries de bus ….
Bref….pour 16.000.000 de voitures/an en Europe, on change de système ? Puis on fourgue les batteries à 25% à l’Afrique ?…qui recyclera, n’en doutons pas.
@ Mwouais
Ta démonstration est imparable.
Mais bon laissons aux bobos leurs illusions !!!
Le problème du recyclage depuis 20 ans, c’est que justement il n’y a pas assez de batteries en fin de vie pour faire des usines de recyclage performantes et rentable.
Alors s’il a des montagnes de batterie à recycler, cela ne peut qu’être mieux que la situation des années 2010.
C’est ce qu’on s’est dit des déchets nucléaires. Des hommes en vert n’aiment pas le résultat final.
Les ours bruns et polaires ne disent pas merci aux pétroles non-conventionnels.
On peut toujours faire mieux, mais s’il faut revenir dans les cavernes….
Zéro voitures FCA dans ce classement ? En plus d’avoir de magnifiques blondes et des paysages de ouf ? Ahhh la Norvege , quel beau pays ! ?
C’est pour cela qu’ils se lancent enfin dans la VE, la 500-e devra ouvrir le bal dans un 1 an.
les voitures (thermiques), ça existe depuis plus de 1 siècle. Les pneus, il y en a eu
http://carsalesbase.com/european-car-sales-data/renault/renault-zoe/
comme batteries, il y aurait quoi à recycler ici? (si on considère que les batteries tiendraient 8 ans, avant de perdre 1/4 de leur capacité d’origine, et qui fonctionneront encore)
on en fait quoi des batteries de pc portable ou téléphone, à ton avis?
coulées dans la mer?
Décidément Wizz tu t’accroches!!!
C’est sans commune mesure tu te trompes d’échelle visiblement.
Ceci dit pour te répondre c’est très mal fait et souvent par des enfants dans certains pays qu’on ne citera pas ici.
1,4 milliards de smarphones vendus par an depuis plus de 4 ans. Taux de renouvellement important (bien plus qu’une voiture) et des capacités qui explosent (largement plus de 3000 mAh désormais). Sans compter les ordinateurs, les appareils sans fil, etc.
avenue
si je m’accroche, alors que dire de toi!!!
quelques articles sur le traitement des piles et batteries
un vieux article datant de 2008, un état général sur tous les types de piles et batteries
https://www.usinenouvelle.com/article/recyclage-des-piles-et-batteries-la-france-se-prepare-aux-normes-europeennes.N26790
un article plus récent, sur les batteries lithium
https://www.actu-environnement.com/ae/news/recyclage-batteries-li-ion-industrie-francaise-capacite-33626.php4
Il faut faire la différence entre traitement des batteries et traitement des déchets électroniques
-quand on trie les piles, elles partent dans les usines, européennes. Ces usines ont des subventions, obtenues pour pouvoir être vivables, en attendant un volume plus conséquent à traiter plus tard. Il est dans l’intérêt de ces usines de traiter un max de batteries afin de toucher un max de subvention
-les déchets électroniques, c’est tout l’appareil (ou partiellement). C’est par exemple lorsqu’on jette un lecteur mp3, un casque sans fil, une console de jeu portable, etc… Il faut désassembler l’appareil, séparer les différents composants. Il faut beaucoup de main d’oeuvre, incompatible avec les couts européens. Ces déchets sont donc envoyés en Afrique, en Chine, en Inde et autres, , traités dans des conditions affreuses. Techniquement, on pourrait traiter ces déchets en Europe, avec des normes très strictes. Sauf que le consommateur n’est pas prêt à payer son produit au plus juste prix (incluant le traitement du déchet en Europe)
.
Si on peut traiter les piles et batteries mais pas les déchets électroniques contenant encore des batteries, c’est juste un problème de main d’oeuvre. Le traitement des piles et batteries est très automatisé.
Traiter 500kg de divers types de batteries (pile bouton, pile ronde alcalin, accu NiMh, batterie li-ion, batterie lithium polymère, etc…), on le fait en Europe
Traiter 10 tonnes de déchets électroniques contenant 500kg de batteries, on ne veut pas le faire en Europe
Dès lors, traiter une seule batterie de 500kg de la voiture électrique, c’est encore plus facile. C’est très facilement mécanisé, automatisé. C’est d’autant plus facile que ces 500kg ne sont que d’un seul type de batterie
.
Actuellement, il y a peu de voitures électriques, donc peu de batteries à traiter ultérieurement.
Demain, ce serait l’explosion des ventes des VE, et donc autant de batteries à traiter. Un changement d’échelle, de quantité de batteries à traiter. Est ce que ça fait peur, face à ce volume sans cesse croissante? La réponse est « surement pas ». Notre société, nos villes produisent des ordures ménagères, de plus en plus chaque année….et Veolia est très heureux de voir la quantité d’ordure augmenter: c’est son chiffre d’affaire qui augmente
(ps: d’ailleurs, les premières sociétés de traitement des ordures ménagères ont tiré la gueule avec la mise en place du tri sélectif. Moins de volume, moins de tonnage, moins de chiffre d’affaire. C’est d’autant plus pénalisant pour eux qu’on a trié le plastique et papier qui représentent l’essentiel du pouvoir calorifique des ordures ménagères!)
Et donc de même. Demain, il y aurait beaucoup de batteries li-ion à recycler??? Certaines sociétés se frottent déjà les mains en attendant ce jour là.
Dans une batterie de 500kg de voiture électrique, il y a le blister en alu, des cables électriques en cuivre. Des composants électroniques contenant des métaux précieux comme l’or. Dans les piles rondes li-ion, il y a le cobalt, manganèse….. Et il y aurait des millions de tonnes à traiter!!!
Eh bien Wizz, voilà maintenant que ton Point de vue est économique et au profit des usines de recyclage avec l’idée a mention : produisez des déchets ! Drôle d’écologie !
Des millions de tonnes à déplacer d’un côté à l’autre c’est vraiment écologique ?
Traiter le recyclage c’est neutre écologiquement ? Ça ne nécessite pas d’énergie ?
Puis je croyais que la voiture électrique n’était pas pire que les smartphones ou notre consommation de piles AAA…mais tu nous ajoutes à la démonstration du problème écologique et logistique des batteries de voitures le fait que jusqu’ici on ne traitait que peu en Europe ces déchets et que maintenant qu’on va en produire des méga masses, c’est mieux …
Wizz, je veux bien que des gens achètent des voitures électriques, c’est confortable car plutôt silencieux et bien motorisé mais c’est une horreur écologique à venir tant que les batteries sont ce qu’elles sont. Imposer la voiture électrique est l’erreur. Jusqu’à maintenant. Demain ?
@ Thibaut Emme
Calculez ne serait-ce que 300 Kg de batterie par véhicule pour le parc auto mondial…
Vous n’avez aucune notion de ce que cela veut dire.
Tout ça pour faire plaisir au prix nobel de la peur?
avenue
penses tu que n’importe quel humain sur Terre pourrait rouler en voiture électrique? La question du « parc auto mondial » n’a pas à se poser. Et d’ailleurs, juste le parc européen ou américain non plus. La voiture électrique n’a pas vocation à remplacer tous les véhicules thermiques, sur tous les usages.
@ Wizz
« penses tu que n’importe quel humain sur Terre pourrait rouler en voiture électrique? »
Implicitement tu admets que la V.E est donc faite pour donner bonne conscience aux bobos.
Conclusion la V.E est un non-sens !
https://www.desmogblog.com/sites/beta.desmogblog.com/files/styles/full_width_blog_image/public/blogimages/fracking%20well%20sites.jpg?itok=s-ukHGq2
creuser un puit tous les 200m pour extraire du pétrole, c’est comme si l’homme est entrain de curer les derniers morceaux de viande entre les os de la carcasse. La fin est proche. Ce jour là, faudra renoncer à la mobilité ou passer à autre chose que le pétrole, par la force des choses, bobo ou pas…
@ wizz
Ton argumentation désespérée en faveur de la V.E illustre bien le fait que la fée électricité appliquée à l’automobile est un mirage. Je pense que tu dois relire Mwouais.
J’avoue ne pas comprendre : elle est mieux et bientôt parfaite en autonomie désormais et ne pollue pas selon toi mais elle n’est pas pour tous ?
Oui et concrètement c’est donc l’état qui va décider que pour monsieur Lambda, la Jimny ou le Range ne doit pas être malussé car l’appartement bordelais ne possède pas de prise de recharge, que pour Monsieur Bêta, la Zoé lui est imposée car son box dans son immeuble haussmannien est bien équipé de la prise 16 A alors que Madame Zêta aura droit à un SUV électrifié car sa hanche est bancale et qu’elle prend ses petits-enfants SUR le trottoir du collège Blum ?
La pollution des batteries est inéluctable Wizz, quelle qu’en soit la quantité pharaonique (1 ou 28 millions de tonnes par an ni change rien).
La taxation des thermiques une fausse bonne idée écologique et un manque de volonté de gouvernance intelligente (point de vue écologique et non financiers),
Qui peut contester que l’hydrogène (avec ses faibles rendements de production) pourrait être écologiquement raisonnable si produite par de l’éolien (du solaire, par usine solaire, concentration solaire) dès lors que le rendement de production n’entre que peu dans l’impact écologique (une usine dans un désert, ma foi. . .) Un parc éolien même offshore, bof.
Mais le plaisir du son d’un 6H, V8 ,V10 ou V12 par exemples ne doit pas être plus interdit/taxé que par exemples la piscine chauffée, le ski nautique ou le barbecue…et un jour le pavillon unifamilial.
80 millions de batteries lourdes de moyenne 500kg /an = 40.000.000.000 kg (40 millions de tonnes)
1.4 milliard de batteries de 20 g = 28 millions de kg pour les smartphones.
Le facteur d’échelle autant que le problème est différent.
500 kg de moyenne ? Pour le moment 500 kg c’est les VE premium qui ont cela…on est loin de cette masse en moyenne, et une partie est due au châssis.
80 millions de batteries ? Vous considérez donc que le marché mondial total peut basculer en VE ? Allons. Si déjà on dépasse les 5 millions/an dans le monde d’ici 10 ans cela sera déjà « énorme » 😉
Et une batterie de smartphone ce n’est pas 20g.
Evidemment qu’il y a une différence d’échelle, mais même sans les VE ont aura à s’occuper du recyclage des lithium ion.
Pardon, mais 460 kg de batteries dans une Kia Niro (impossible de trouver une information de poids en 5 minutes sur une Nissan Leaf), plus de 700 dans une Tesla S et 480kg dans une 3, je veux bien me considérer un peu au dessus dans l’estimation mais c’est oublier les camions et bus qui devraient logiquement suivre (le couple du moteur électrique étant sa force). J’ignore si ces poids sont avec carcasse par ailleurs.
Oui, cela va diminuer, mais même à 300 kg le problème est là.
Alors qu’en 2030 on ait une idée géniale de batterie à 150kg (on en parlait déjà pour 2017..il y a 10 ans) qui réduira de moitié le problème, très bien…mais arrêtons d’obliger si lourdement la voie vers le TOUT électrique. La modification de législation en Chine en faveur de l’hybride est symptomatique et favorable.
D’ici là, si on suit la pensée dominante écolo on devrait tous rouler et consommer nos 400 kg de batteries fichues dans 8 ans. Bonne idée ?
Ah mais si il s’agit de rester fidèlement dans l’idée d’un problème lié à l’activité humaine, je veux bien la considérer aussi : aujourd’hui 80 millions de voitures pour 7 milliards d’habitants ( le pic de 1980 était de 40 millions) : on a doublé le nombre d’automobiles (il faut dire qu’on était 4,4 milliards à l’époque).
Il est logique qu’à un certain moment là production humaine quasi exponentielle commence à saturer la Terre. Que faire ? Priver les nouveaux habitants ? Améliorer les voitures de plus de 50% ? Ou réduire la progression de peuplement de la Terre ? ( Car 7 milliards de consommateurs qui se chauffent/refroidissent/s’éclairent et mangent la production terrestre, c’est assez impressionnant de quantité d’énergie et de polluants atmosphériques.
Mais ce doit être l’automobile le problème, c’est certain 😉
Moins d’ours (ils ne se plaindront pas, ils ne sont plus très nombreux), plus d’humains, bah, un certain équilibre au niveau mondial (à quoi servaient les ours ?)
Par ailleurs les ours se frottent bien les oreilles de savoir que la pollution vient de l’exploitation du pétrole ou des centrales/transport& recyclage des batteries…
Attention au classement qui est bien spécifique à la Norvège, pays de hautes revenus et de taxes en rapport.
La voiture de société truste largement les ventes. A votre avis qui a les Model 3 ? Des cadres sup salariés bien entendu qui ont un complément de salaire comme ça. Et comme il n’existe aucune autre berline électrique dans cette catégorie.
Ce qui explique la seconde place de la E- Golf, franchement bien vieillotte désormais, mais toujours fiscalement intéressante et aussi valorisante pour son conducteur.