Bataille d’informations entourant Berkshire Hathaway, société détenue par le milliardaire Warren Buffett, autour de l’éventuelle signature d’un accord autorisant l’extraction du lithium de ses puits géothermiques en Californie.
Si dans un premier temps, le Financial Times avait laissé entendre que le projet aurait pu permettre d’offrir aux constructeurs américains et aux producteurs de batteries un approvisionnement sécurisé en métal, la société a souhaité remettre les pendules à l’heure.
Pourparlers de Berkshire Hathaway avec Tesla ?
Selon le Financial Times, l’entreprise aurait mené des pourparlers pour fournir à Tesla du lithium, composant de batteries pour l’alimentation des voitures électriques.
Les puits géothermiques de Berkshire Hathaway pourraient produire jusqu’à 90 000 tonnes de lithium par an, d’une valeur de 1,5 milliard de dollars aux prix actuels.
Le media anglo-saxon s’appuyait sur les propos Eric Besseling, vice-président de BHE Renewables, précisant que la société voyait « beaucoup d’intérêt pour l’approvisionnement en Amérique du Nord alors que les constructeurs automobiles commencent à s’intéresser davantage aux véhicules électriques » pour argumenter son discours.
Démenti de Berkshire Hathaway
Néanmoins, une unité de Berkshire Hathaway a démenti en suivant dimanche avoir annoncé la conclusion d’un accord autorisant l’extraction de lithium de ses puits géothermiques en Californie, ce qui le cas échéant aurait constitué une formidable aubaine pour constructeurs américains et producteurs de batteries désireux de garantir leur approvisionnement en ce métal stratégique.
« Il n’y a pas d’accord en place avec qui que ce soit pour autoriser l’extraction de lithium ou de tout autre minerai des puits géothermiques en Californie », a déclaré Jessi Strawn, porte-parole de Berkshire Hathaway Energy Co, détenue majoritairement par le conglomérat de Warren Buffett, répondant par courrier électronique à une demande de Reuters.
Contrat d’approvisionnement entre Tesla et Ganfeng
En septembre 2018, Tesla a signé un contrat d’approvisionnement avec la société chinoise Ganfeng. « L’accord nous aidera à établir une relation à long terme saine avec Tesla », avait alors déclaré le fournisseur de lithium, le contrat prévoyant l’approvisionnement du constructeur jusqu’à la fin 2020. Le contrat est toutefois renouvelable pour une période de trois années supplémentaires.
Le lithium : une matière première stratégique et indispensable
Reste que Tesla a un besoin impérieux de lithium pour les batteries de ses véhicules électriques qu’il fabrique lui-même.
Si Ganfeng lui garantit 20% de sa production totale, le site spécialisé Benchmark Mineral prévoit que le constructeur pourrait avoir besoin de 28.000 tonnes d’hydroxyde de lithium par an à partir de la fin 2019.
L’essor pour ne pas dire la flambée des besoins de Tesla est liée à la construction aux États-Unis, d’une gigantesque usine de production de batterie lithium-ion, en partenariat avec Panasonic. Entré en production en 2017, le site industriel produit des batteries lithium-ion pour ses véhicules électriques et ses systèmes de stockage domestiques d’électricité.
Sources : Financial Times, Reuters, BFM.tv
On nous promet des nouvelles technologies de batteries à plus ou moins brève échéance, en attendant, tout le monde se soucis d avoir du lithium pour longtemps. Comme quoi, les progrès, c’est pas pour tout de suite.
Certes, mais il se trouve qu’il y a du lithium pour tout le monde. Chaque information sur le sujet monte en chandelle son éventuelle pénurie et également d’autres désagréments, c’est de la désinformation.
Il y a de quoi faire plusieurs milliards de véhicules électriques avec les ressources connues. De plus les batteries en utilisent de moins en moins.
Le risque n’est pas le lithium, c’est la réputation qu’on lui fait.
Serge Rochain, Narbonne
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@Rochain, intéressant.
Concernant la « sécurisation des approvisionnement » , il y a en plus d’être sûr de pouvoir avoir la matière première, le fait de moins dépendre de puissances étrangères ; c’est l’aspect politique et pas uniquement de pénurie qui doit intéresser Tesla dans ce cas.
Oui, bon, aucun de ces liens n’appuient ce que vous affirmer.
En outre, il serait tout de meme etonnant de voir tant d’ouvrages parler de la penurie proche des terres rares, s’appuyant sur des etudes differentes arrivant toutes a la meme conclusion.
Si vous avez des sources (des vraies), je serai volontier preneur.
En revanche, il faut bien comprendre le message derriere ca: les sites de production actuels (exploites ou non) de terres rares arriveront tres vite a la penurie totale. Neanmoins, toutes les etudes et ouvrages s’accordent pour dire que nous n’avons pas trouve toutes les sources. De nombreux autres sites d’exploitation pourraient etre ouverts a travers le monde. D’autres sont encore a decouvrir. Mais il faut penser aux consequences qui en decoulent…
On ne peut pas passer son temps à relever toutes les inepties qui circulent sur Internet pour faire la « leçon » à ceux qui rapportent n’importe quoi alors qu’il leur est possible de se documenter par eux-mêmes. Ce n’est pas les sites d’informations sérieux et scientifiques qui manquent sur Internet. Je ne relèverai que votre colossale erreur parlant de terres rares. Il n’y a aucune terre rare qui entre dans la fabrication d’une batterie Li-Ion quelle que soit sa spécificité (variante manganèse ou aluminium par exemple…) Les terres rares sont des corps simples de la table de Mendeleïev regroupés dans les lanthanides et les actinides dont aucun n’est utilisé pour fabriquer une batterie. Ensuite on les dit rare, ce qui n’est pas forcément le cas, ils ont surtout été découverts tardivement ce qui leur a valu ce qualificatif de rare. Certains parlent aussi de métaux rares, ce qui serait moins discutables s’ils l’étaient vraiment, mais si vous classez les différents éléments que l’on affuble de ce qualificatif par abondance vous découvrirez en faisant deux moitiés que tous ceux dont on parle sont dans la première, la plus abondante. Alors au lieu de demander en permanence aux autres, ceux qui contestent ces fariboles, de fournir la preuve de ce qu’il disent en vous l’amenant sur un plateau, partez vous même à la chasse aux informations. La table de Mendeleïev est accessible au moins par une centaine d’entrée par internet, et apprenez aussi à chasser l’info avec les moteurs de recherche en demandant par exemple « Abondance des éléments chimiques », et vous finirez par faire de vrai progrès dans la recherche de la vérité. vous ne connaissez pas Wikipedia ? Vous pensez aussi que les organismes comme le collège de France ou n’importe quelle grande école n’a pas de site internet ? Il n’y a pas que Facebook sur Internet vous savez….
Vous semblez apporter beaucoup de crédit aux détracteurs mais vous demandez aux autres de se justifier.
Serge Rochain, Narbonne
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Puisque vous semblez avoir du mal à vous informer, je vais être bon prince pour vos soi disant terres rares, c’est d’aujourd’hui :
https://www.connaissancedesenergies.org/les-terres-rares-et-la-chine-la-notion-de-criticite-en-question-190124?utm_source=newsletter&utm_medium=fil-info-energies&utm_campaign=newsletter/le-fil-info-energies-24-janv-2019
Et cessez de crier « au feu »
Serge Rochain, Narbonne
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C’est HS mais je viens de voir un article disant qu’une boîte française a trouvé un moyen de produire de l’hydrogène à partir de biomasse et à un prix similaire au diesel, auriez-vous un article en préparation là dessus ?
ça serait en effet intéressant d’avoir un article sur le sujet. Il suffit donc maintenant de régler le problème principal de la diffusion de l’hydrogène : la logistique de transport jusqu’à la pompe
Je suis d’accord sur l’idée de l’hydrogène qui me semble la solution et je pense que c’est l’avenir en matière de mobilité automobile. L’électrique est trop peu fiable et ne permet pas la pose d’attelage sur les véhicules ce qui ne devrait pas poser de problème avec l’H2
Totalement faux. Depuis plus de 6 ans déjà la PHEV Outlander est homologuée avec attelage ce qui a fait son succès partout sauf en France ou la communication sur l’électrique est faite par ceux qui n’y croient pas : les 2 Carlos
Serge Rochain
@Christmeng
En quoi un véhicule électrique ne pourrait il pas remorquer? (voir Tesla et son tracteur!)
@Rochain
Le Outlander PHEV est un véhicule hybride et pas électrique. Cela change tout, comme on verra ci-dessous
.
Un SUV familial, électrique avec une autonomie suffisante, avec quelques passagers et bagages, on arrive facilement à 2 tonnes. Pas aéro et une grande surface frontale, alors disons qu’il faudrait environ 30ch pour rouler à 100km/h sur le plat.
Avec un attelage, disons que l’ensemble ferait 3 tonnes. La chose tractée à l’arrière est partiellement à l’abri du vent frontal mais peut encore avoir une grande surface frontale (caravane) et/ou une mauvaise aéro. Disons qu’il faudrait environ 45-50ch pour cet ensemble de rouler à 100km/h, sur le plat, soit environ 35kW.
En roulant pendant 1 heure, en sollicitant en permanence une puissance de 35kW aux roues, alors on aura consommé 35kWh. Avec une batterie de capacité 40kWh genre ZOE, alors on serait en rade à peine après une centaine de km. Et avec une grosse batterie autour de 80kWh, on ne ferait pas plus de 200km.
Maintenant, on aborde une cote, de 6%, en roulant à 100km/h. AU bout de 1h, le véhicule aurait grimpé de 6000m en hauteur
-3000 litres d’eau descendant de la montagne sur 6000m va produire de l’énergie. E = mgh, soit 180MJ
-mais inversement, pour faire monter 3000 litres d’eau à 6000m plus haut, il va falloir pomper, y fournir de l’énergie. La même quantité que précédemment
-de même, un véhicule de 3 tonnes, ayant grimpé 6000m, il aura consommé la même quantité d’énergie dans cet exercice.
180MJ en 1h, c’est une puissance de 50kW
Le véhicule précédemment, avec sa remorque, 3 tonnes roulant, abordant une cote de 6% à 100km/h, va nécessiter une puissance de 85kW. En 15 minutes seulement, on aurait à peine fait 25km, mais aura descendu la moitié de la batterie de la ZOE. Voilà la raison pour laquelle les voitures électriques ne sont pas vendues pour remorquer (ET sous réserve que le moteur électrique et le ratio de transmission soient compatibles)
Le Outlander PHEV peut remorquer. Mais il est à noter que c’est un hybride, avec un 2L 120ch sur l’ancien, ou 2.4L 135ch sur le nouveau…ainsi qu’un réservoir d’essence de 45 litres
45 litres essence = env 450kWh d’énergie primaire
avec un rendement de 33% du moteur thermique, ça ferait 150kWh d’énergie mécanique nette, presque 4 batteries de la ZOE, sans le surpoids…
Dans mon exemple, véhicule + remorque, 3 tonnes, ça ferait environ 400km d’autonomie, en roulant à 100km/h sur le plat
Voilà pourquoi le Outlander PHEV peut tracter, et surement pas un virtuel Outlander EV
Merci pour votre brillante démonstration qui ne m’a pas convaincu, mais reconnaissez si vous le pouvez que les véhicules thermiques ont encore de beaux jours devant eux pour les gens qui n’ont pas les moyens de s’offrir une Tesla Model X qui est seule dans la gamme Tesla a être prévu avec un attelage de série. Au sujet des hybrides là le problème est entier et rien ne me permet de croire que les constructeurs y aient songé car je regardais chez Toyota les hybrides ne sont pas aménageables et je pense que seul le Mitsubishi Outlander est pourvu d’attelage mais à un prix trop élevé pour mes moyens
Merci de m’avoir informé
Chez Toyota, on trouve essentiellement des hybrides, sauf une version de la Prius qui est une hybride rechargeable. Il y a donc hybride et hybride rechargeable. Cette dernière est bien un véhicule électrique dans la mesure ou entre deux recharges vous restez dans son domaine d’autonomie. C’est ce que semble ne pas comprendre ce Wizz. En fait, je roule environ 360 jours par an en électrique et j’ai donc une voiture électrique, et les 5 autres (plus quelques WE) à l’essence. Et donc ces quelques jours par an je roule en hybride simple dès que j’ai séché mes 50 km d’autonomie car une PHEV se conduit exactement comme une hybride simple lorsque les 50 km d’autonomies emprunté à l’EDF sont à sec. La vérité c’est celle-là. Mais en fait ma remorque ne me sert qu’en pur électrique car je ne part pas en vacances avec ma remorque qui ne me sert que pour des transports de choses sales ou volumineuses, et surtout pour bricoler. Alors l’argument « hybride » qui change tout, ne pèse pas un pet de lapin, c’est l’inverse.
Bien cordialement,
Remarquable, autant qu’inutile, démonstration dans laquelle l’auteur fait monter une citerne de 3 m3 de flotte (notez au passage qu’avec mon meilleur Corbière la démonstration resterait toute aussi ridicule) sur les plus hauts sommets de l’Everest dans le seul but de démontrer qu’un véhicule électrique ne saurait tracter une remorque. D’ailleurs ce passage qui se voulait peut-être être une démonstration de précision dans l’art du calcul n’a aucun rapport avec ce que l’auteur croit prouver par ailleurs. Il est toujours vrai, et indépendamment de ce que l’on prétend prouver que le produit de la masse par la hauteur de chute par l’accélération de la pesanteur correspond à une énergie.
Dans ce qui se veut être la démonstration l’auteur est beaucoup plus approximatif dans ses estimations, par exemple :
– «… disons qu’il faudrait environ 30ch… »
– « … disons que l’ensemble ferait 3 tonnes… »
– « … Disons qu’il faudrait environ 45-50ch… » Notez qu’on rentre ici dans une fourchette pour la variable.
– « … soit environ 35kW… » Notez qu’à ce point de la démo on change d’unités passant du ch au W.
– « Maintenant, on aborde une cote, de 6%… grimpé de 6000m en hauteur…. » On attaque l’Annapurna
Et en poursuivant on s’aperçoit que c’est avec une Zoé dont on aura sécher la moitié de la batterie qu’on aura vaincu un des plus hauts sommets de la planète.
Voilà bien une démonstration aussi inutile qu’incongrue qui, en dehors de ses approximations de calcul, omet de tenir compte d’une variable fondamentale dans la comparaison de l’efficacité entre un système « électrochimique/électrique » d’un côté et un système « chimique/mécanique » de l’autre. Le premier a un rendement compris entre 95 et 98% alors que le second arrive à peine (très rarement) à dépasser un peu les 20%. C’est-à-dire que la chaîne de traction électrique est entre 4, 5 et 5 fois plus efficace que la chaine de traction mécanique malgré les progrès d’adaptation des rapports de la boîte de vitesse de toutes les façons toujours dans une cote mal taillée dans la recherche du meilleur couple, et malgré les efforts du pilote (tout le monde n’est pas Sébastien Loeb qui améliorerait certainement ce rapport d’efficacité, pour autant qu’il ne cherche pas arriver le premier mais à rentabiliser au mieux son carburant.
En fait l’avantage qui veut être démontré ici (l’impossibilité à un VE de tracter un attelage) n’a rien à voir avec ce qui est maladroitement mis en avant et qui démontrerait que le rapport énergie/masse du carburant liquide est, brut de fonderie, de l’ordre de 36 fois celui d’une batterie de type Li-Ion qui est un ratio sans rapport avec le fait de tracter ou non, une remorque . Un Kg d’essence fournit une énergie de 11,86 KWh alors qu’une batterie Li-ion de un Kg fournit que 0,33 KWh (j’ai pris en référence une batterie LG Chem qui ne sont pas les meilleurs, mais je ne veux pas avoir l’air de favoriser l’électrique en prenant une Panasonic-Tesla). En fait du réservoir (ou batterie) à la roue, le rapport d’efficacité est donc plus que de 7,6 fois en faveur de l’essence, loin des 36 fois auquel nous aurait conduit la démonstration fallacieuse du message si elle avait été poursuivie objectivement. Mais vous noterez tout de même que cela n’a rien à voir avec le fait de pouvoir remorquer un attelage ou pas. Cela prouve seulement qu’avec une même quantité d’énergie embarquée on peut rouler théoriquement 7,6 fois plus loin avec de l’essence qu’avec de l’électricité embarquée dans une batterie, et à condition que le pilote du VT ait une conduite parfaite d’adaptation permanente au meilleur couple de sa chaine de traction… mission impossible, et l’expérience prouve qu’avec un VE dont le couple est en permanence optimisé par l’électronique de contrôle, on fait non pas des distances 7,6 fois moindre mais plutôt seulement 3 à 4 fois moindre. Mais tout cela n’a rien à voir avec la question posée, revenons-y.
Maintenant, qu’en est-il de la possibilité de tracter un attelage ? Eh bien c’est non seulement possible mais on y trouvera le même rapport de panne sèche pour cause d’épuisement des ressources permettant la traction que ce que l’on a sans attelage. Le VT comme le VE iront d’autant moins loin l’un et l’autre avec un attelage que cette remorque augmentera leur consommation en raison de sa masse.
Pour en revenir à mon PHEV, au printemps dernier j’avais à faire un peu de maçonnerie pour « bétonner » une allée de jardin en dur. Avec mon PHEV et sa remorque Je suis allé chez Point P à 8 Km de chez moi, et j’ai chargé environ 1m3 de sable que j’ai ramené à mon domicile puis je suis retourné chez Point P pour charger environ la même quantité de graviers et deux sacs de ciment et suis rentré chez moi. J’ai fait les 32 km en électrique et il me restait environ une quinzaine de km d’autonomie électrique à mon retour (sur les 50 du début de journée). Si au lieu d’être un PHEV mon véhicule, toutes choses égales par ailleurs, avait été purement électrique j’aurais certainement eu un reliquat d’énergie électrique disponible plus important car je n’aurais pas eu à trimbaler inutilement un moteur thermique et un demi plein dans le réservoir d’essence qui non seulement n’ont servi à rien mais ont donc plutôt été un boulet que j’ai trainé inutilement sur 32 km.
Je n’ai pas démontré qu’un véhicule électrique pouvait tracter un attelage, j’ai démontré qu’il le faisait.
Bien cordialement,
Serge Rochain, Narbonne
http://astronomie.narbonne.free.fr/
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ah, ce rochain
Dans ce qui se veut être la démonstration l’auteur est beaucoup plus approximatif dans ses estimations, par exemple :
– «… disons qu’il faudrait environ 30ch… »
– « … disons que l’ensemble ferait 3 tonnes… »
– « … Disons qu’il faudrait environ 45-50ch… » Notez qu’on rentre ici dans une fourchette pour la variable.
– « … soit environ 35kW… » Notez qu’à ce point de la démo on change d’unités passant du ch au W.
il me critique de mes « approximations », mais qu’en sait il vraiment?
rochain
peux tu calculer la puissance nécessaire à un véhicule à la mode, c’est à dire SUV,
avec 2.50m² de surface frontale,
avec un Cx de 0.35
avec une résistance au roulement des pneus de 0.02
avec 2 tonnes sur la balance
le tout à 100km/h?
quelque chose me dit que tu n’en sais rien du tout…
je peux me tromper sur ton compte, mais pour le moment, c’est l’impression que j’ai….
Vous vous ridiculisez avec une soi disant démonstration qui n’a rien à voir avec la réalité du problème posé. Et croyez bien que je suis certainement au moins aussi compétent que vous pour faire ce genre de calcul en l’occurrence inutile et fallacieux. Vous avez même oublié qu’avant de se retrouver à 100 km/h dans un fluide gazeux résistant à l’avancement, le dit véhicule devait démarrer d’une vitesse zéro et accélérer.
Vous êtes décidément ridicule et je n’irai pas plus loin avec vous
Serge Rochain, Narbonne
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Remarquable, autant qu’inutile, démonstration dans laquelle l’auteur fait monter une citerne de 3 m3 de flotte (notez au passage qu’avec mon meilleur Corbière la démonstration resterait toute aussi ridicule) sur les plus hauts sommets de l’Everest dans le seul but de démontrer qu’un véhicule électrique ne saurait tracter une remorque. D’ailleurs ce passage qui se voulait peut-être être une démonstration de précision dans l’art du calcul n’a aucun rapport avec ce que l’auteur croit prouver par ailleurs. Il est toujours vrai, et indépendamment de ce que l’on prétend prouver que le produit de la masse par la hauteur de chute par l’accélération de la pesanteur correspond à une énergie.
Dans ce qui se veut être la démonstration l’auteur est beaucoup plus approximatif dans ses estimations, par exemple :
– «… disons qu’il faudrait environ 30ch… »
– « … disons que l’ensemble ferait 3 tonnes… »
– « … Disons qu’il faudrait environ 45-50ch… » Notez qu’on rentre ici dans une fourchette pour la variable.
– « … soit environ 35kW… » Notez qu’à ce point de la démo on change d’unités passant du ch au W.
– « Maintenant, on aborde une cote, de 6%… grimpé de 6000m en hauteur…. » On attaque l’Annapurna
Et en poursuivant on s’aperçoit que c’est avec une Zoé dont on aura sécher la moitié de la batterie qu’on aura vaincu un des plus hauts sommets de la planète.
Voilà bien une démonstration aussi inutile qu’incongrue qui, en dehors de ses approximations de calcul, omet de tenir compte d’une variable fondamentale dans la comparaison de l’efficacité entre un système « électrochimique/électrique » d’un côté et un système « chimique/mécanique » de l’autre. Le premier a un rendement compris entre 95 et 98% alors que le second arrive à peine (très rarement) à dépasser un peu les 20%. C’est-à-dire que la chaîne de traction électrique est entre 4, 5 et 5 fois plus efficace que la chaine de traction mécanique malgré les progrès d’adaptation des rapports de la boîte de vitesse de toutes les façons toujours dans une cote mal taillée dans la recherche du meilleur couple, et malgré les efforts du pilote (tout le monde n’est pas Sébastien Loeb qui améliorerait certainement ce rapport d’efficacité, pour autant qu’il ne cherche pas arriver le premier mais à rentabiliser au mieux son carburant.
En fait l’avantage qui veut être démontré ici (l’impossibilité à un VE de tracter un attelage) n’a rien à voir avec ce qui est maladroitement mis en avant et qui démontrerait que le rapport énergie/masse du carburant liquide est, brut de fonderie, de l’ordre de 36 fois celui d’une batterie de type Li-Ion qui est un ratio sans rapport avec le fait de tracter ou non, une remorque . Un Kg d’essence fournit une énergie de 11,86 KWh alors qu’une batterie Li-ion de un Kg fournit que 0,33 KWh (j’ai pris en référence une batterie LG Chem qui ne sont pas les meilleurs, mais je ne veux pas avoir l’air de favoriser l’électrique en prenant une Panasonic-Tesla). En fait du réservoir (ou batterie) à la roue, le rapport d’efficacité est donc plus que de 7,6 fois en faveur de l’essence, loin des 36 fois auquel nous aurait conduit la démonstration fallacieuse du message si elle avait été poursuivie objectivement. Mais vous noterez tout de même que cela n’a rien à voir avec le fait de pouvoir remorquer un attelage ou pas. Cela prouve seulement qu’avec une même quantité d’énergie embarquée on peut rouler théoriquement 7,6 fois plus loin avec de l’essence qu’avec de l’électricité embarquée dans une batterie, et à condition que le pilote du VT ait une conduite parfaite d’adaptation permanente au meilleur couple de sa chaine de traction… mission impossible, et l’expérience prouve qu’avec un VE dont le couple est en permanence optimisé par l’électronique de contrôle, on fait non pas des distances 7,6 fois moindre mais plutôt seulement 3 à 4 fois moindre. Mais tout cela n’a rien à voir avec la question posée, revenons-y.
Maintenant, qu’en est-il de la possibilité de tracter un attelage ? Eh bien c’est non seulement possible mais on y trouvera le même rapport de panne sèche pour cause d’épuisement des ressources permettant la traction que ce que l’on a sans attelage. Le VT comme le VE iront d’autant moins loin l’un et l’autre avec un attelage que cette remorque augmentera leur consommation en raison de sa masse.
Pour en revenir à mon PHEV, au printemps dernier j’avais à faire un peu de maçonnerie pour « bétonner » une allée de jardin en dur. Avec mon PHEV et sa remorque Je suis allé chez Point P à 8 Km de chez moi, et j’ai chargé environ 1m3 de sable que j’ai ramené à mon domicile puis je suis retourné chez Point P pour charger environ la même quantité de graviers et deux sacs de ciment et suis rentré chez moi. J’ai fait les 32 km en électrique et il me restait environ une quinzaine de km d’autonomie électrique à mon retour (sur les 50 du début de journée). Si au lieu d’être un PHEV mon véhicule, toutes choses égales par ailleurs, avait été purement électrique j’aurais certainement eu un reliquat d’énergie électrique disponible plus important car je n’aurais pas eu à trimbaler inutilement un moteur thermique et un demi plein dans le réservoir d’essence qui non seulement n’ont servi à rien mais ont donc plutôt été un boulet que j’ai trainé inutilement sur 32 km.
Je n’ai pas démontré qu’un véhicule électrique pouvait tracter un attelage, j’ai démontré qu’il le faisait.
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Serge Rochain, Narbonne
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En quoi l’électrique est t-elle peu fiable ?
L’hydrogène cumule les défauts alors que l’électrique élimine les siens petit à petit.
Serge Rochain, Narbonne
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Si c’était le seul problème de l’hydrogène…..
Renseignez vous sur la faon de le produire actuellement et vous aurez déjà un début de réponse au fait que la solution hydrogène ne démarre pas.
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Warren Buffett … aie !
Totalement anecdotique tant le lithium est commun. Il y en a partout. C’est le trente troisième corps simple par son abondance dans la lithosphère, donc d’accès facile sur la planète.
Serge Rochain
Je pense qu’il y a comme un malentendu vis a vis de votre comprehension du probleme (reel) du lithium
de fait, le lithium est abondant d’une maniere generale. Mais le lithium seul ne sert « a rien ». Pour faire une voiture electrique, il faut du lithium, du cobalt (22 annnees de production restante si la demande continue sa croissance), du bismuth (15 annees restante pour cette ressource si la demande continue), samarium, neodyme, terbium, dysprosium, yttrium…
Ce sont ces metaux qui sont en grand danger.
Le probleme du lithium est sa repartition. La majeure partie de la production est en Chine et en Amerique du Sud, creant un desequilibre geo-politique gravissime. De fait, nous (pays occidentaux) sommes totalement a la mercie des pays exportateurs. Il faut bien comprendre que la Chine a deja fait des embargos et fait regulierement pression sur les pays demandeurs (c’est a dire, tous, grosso modo).
C’est CA, le probleme du lithium.
Mais encore une fois, avoir du liuthium ne resout qu’une infime partie de la question du futur de nos « envies electriques »
Le cobalt
https://www.planetoscope.com/matieres-premieres/173-production-de-cobalt-dans-le-monde.html
« Chaque seconde, 2 kilos de cobalt sont produits dans le monde, soit 62 000 tonnes par an. Les réserves de cobalt devraient s’épuiser vers 2120. Il y a un stock de 7 milliards de kilos de cobalt sur Terre. Les réserves connues sont surtout en République du Congo (50%), en Australie (20%) et à Cuba (14%)… »
C’est comment déjà les normes sanitaires et environnementales pratiquées en Australie ou au Congo?
Et puis aussi, c’est quoi les salaires moyens en Australie ou au Congo?
.
C’est complétement faux et je ne vais répondre qu’à la répartition du lithium, sinon il me faudrait écrire un journal.
La Chine ne détient aucune part importante du lithium mondial. Les deux tiers se trouvent réunis à un seul endroit en Amérique du Sud, le grand salar qui se trouve à cheval sur trois pays. Si les batteries viennent de Chine ce n’est que parce que ce sont le chinois qui produisent pour le moins cher…. comme pour à peu près tout ce qui est manufacturé. Il y a les mêmes fausses informations pour tous les autres produits qui circulent et sont répété à qui mieux-mieux sur les réseaux par des gens comme vous qui ne vérifient jamais rien et les colportent sûrs de leur « connaissance ». Vous m’amusez.
Serge Rochain
Le malentendu évident c’est que vous ne savez pas ce qu’il y a dans une batterie LI-ion, vous y collez toutes les variantes de corps simples qui sont testés alternativement par différents fabricant qui cherchent les meilleurs compromis et vous semblez croire qu’il y a cette liste invraisemblable de composants dans une batterie. Renseignez-vous u peu mieux avant de faire le maitre d’école.
Serge Rochain, Narbonne
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On parle de lithium et vous parlez de terre rare????
@Bruno: a priori, les deux. Car si rochain n’evoque que le lithium, ce dont il parle (production de vehicule electrique + penurie) sont les terres rares.
Car la production d’un vehicule electrique ne necessite presque pas de lithium. Sa batterie, uniquement. Et, comme l’evoque l’article, qu’en partie. Le vehicule electrique (en particulier son moteur; et plus precisement les aimants) necessite une grosse quantite de terres rares, dont la penurie est plus proche qu’on ne le pense.
Là encore vous dites n’importe quoi. les aimants permanents utilisent du cobalt qui permet en raison de son point curie très élevé de réduire la taille des aimants à champs constant. Et là encore il ne s’agir pas de terre rare mais d’un corps simple qui fait partie des 50 plus abondants. De plus le cobalt est utilisé depuis longtemps en métallurgie pour durcir l’acier, ce qui a fait la réputation des aciers suédois, et sans que personne ne crie au pillage de la planète…. c’est curieux comme les ennemies du VE, probablement emmenés par Carlos Tavares, découvrent que l’on pioche dans le sol pour faire des batteries, mais ont toujours ignoré ce que l’on extrait du sol pour faire des VT et les faire avancer. Ensuite, je n’évoquais pas le lithium mais je répondais à une ineptie proféré à propos du lithium, je ne vois donc pas pourquoi je me serais mis à parler du cuivre ou du plomb. Enfin pour ceux qui crient au secours pour le lithium qui sont aussi souvent des supporter du nucléaire, je me permet de leur signaler qu’il y a 7,5 fois plus de lithium dans la lithosphère que d’uranium. je vous laisse imaginer la foire d’empoigne si le nucléaire devait se généraliser au niveau mondial dans le mixte électrique à la hauteur ou nous sommes nous même …. 71%
Serge Rochain, Narbonne
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