C’est une nouvelle qui va en surprendre plus d’un : Audi Sport annonce son engagement pour le Dakar 2022 « avec un prototype innovant ». Ce proto, c’est quoi ? Un moteur électrique pour la propulsion, associé avec une batterie haut voltage (800 V ?) ainsi qu’un « convertisseur d’énergie » très efficient.
Le prototype sera donc mu par l’électricité. Mais, il y aura ce qu’Audi appelle un « energy converter ». C’est un moteur thermique essence TFSI optimisé pour tourner à un régime constant et recharger une batterie haute tension. Cette dernière pourra être rechargée au bivouac, mais aussi en roulant. Cela peut signifier qu’un véhicule hybride de ce type pourrait arriver en série : Electrique avec prolongateur d’autonomie.
Audi le clame : le rallye-raid sera le fer de lance de l’engagement usine en sport auto dans le futur.
« Un engagement multiple dans le sport automobile est et restera une partie intégrale de la stratégie d’Audi. Nous voulons continuer à démontrer le slogan de la marque ‘Vorsprung durch Technik’ dans le sport automobile international de haut niveau à l’avenir et développer des technologies innovantes pour nos voitures de route. Le rallye le plus difficile du monde est l’étape parfaite pour cela » selon Markus Duesmann, président du conseil d’administration et membre du conseil d’administration pour le développement technique et les lignes de produits chez AUDI AG.
Cet engagement au Dakar signe la fin de l’engagement officiel de Audi Sport en Formule E. 2021 sera donc la dernière année avec les couleurs de la firme. Pour autant, cela ne signifie pas un retrait en fin de saison prochaine. En effet, l’écurie est née ABT Schaeffler avant qu’Audi ne prenne le devant de la scène. Elle pourrait très bien redevenir ABT, à moins qu’un constructeur soit intéressé par une arrivée en Formule E. Audi laissant la porte ouverte à l’utilisation de la motorisation développée pour 2021 pour les saisons suivantes, l’hypothèse écurie cliente ABT est plausible.
Pour la formule électrique, c’est un nouveau départ d’envergure après celui de Renault (même si Nissan a remplacé son partenaire de l’Alliance).
Le LMDh aussi en ligne de mire
Mais, il n’y a pas que le Dakar en ligne de mire. En effet, Julius Seebach, patron d’Audi Sport GmbH précise que la société prépare son arrivée en catégorie LMDh. Ce n’est pas l’hypercar du Mans mais son équivalent US avec lequel il y aura des équivalences. On aura donc très bientôt le retour des Audi aux 24 heures de Daytona, mais également aux 24 heures du Mans. Cela devrait se faire non pas en écurie usine mais plutôt cliente.
La catégorie LMDh permet de s’aligner « à moindre frais » dans les courses d’endurance. Sauf surprise, cela ne doit pas permettre de viser la victoire (au Mans en tout cas) mais devrait permettre déjà aux écuries les plus rigoureuses de viser les top 5.
Un moteur thermique (donc qui pollue) qui tourne pour recharger une batterie électrique (dites non polluante) , qui y a t’il de plus aberrant ?
Voilà donc un véhicule qui se vente d’être écolo alors que pas du tout. Alalala le marketing c’est bien quand même.
Pas d’accord. Certes, ca peut paraître abérant, mais il faut bien voir que les usages d’un véhicule sont très variés : entre la voiture électrique de 300Kg avec 80 Km d’autonomie (et oui, ca répondrait aux besoins de 80% des gens durant la semaine) à la Porsche Taycan, heureusement qu’il n’y a pas qu’une seule vérité.
Ici, on parle d’un proto pour le Dakar, donc avec des contraintes très particulières. Il serait intéressant, si ce véhicule termine, d’avoir quelques chiffres clé, notamment la consommation totale de carburant sur l’épreuve – et je ne serai pas surpris que ce véhicule soit particulièrement efficace…
un moteur de course a un rendement dégeulasse. Un groupe électrogène a un rendement de ~40%. Associer les deux n’est pas stupide, le rendement global sera sans aucun doute meilleur qu’un seul moteur de competition
être à son meilleur rendement, ce serait bien, mais ce ne sera pas toujours possible, parce que la puissance demandée par la voiture varie selon le type de roulage. Or, pour avoir ses 40% de rendement, le groupe électrogène doit fonctionner dans un cas, dans une plage assez restreinte, et donc fournir une puissance constante, qui ne sera pas toujours possible.
à fond pleine puissance
https://static.lpnt.fr/images/2019/04/15/18398187lpw-18398275-article-jpg_6135486_660x281.jpg
des passages « pépères » (ici, ce sont des touristes)
https://www.duneaventures.com/img/img_voyage_circuit_raid_paris_dakar.png
Le groupe électrogène doit être dimensionné par rapport au niveau maxi besoin de la voiture (sauf les pics de puissance lors des accélérations). Et donc lors des (longues) phases où la voiture n’est pas à fond, soit tu ralentis le groupe électrogène, soit tu le fais fonctionner en « stop & start » (fonctionner à 40% et utiliser le surplus d’élect pour recharger la batterie, puis l’arrêter et fonctionner sur la batterie, avec donc à chaque fois une double perte de rendement aller/retour vers la batterie)
Un moteur thermique a une plage de rendement optimal faible.
On le place donc dans cette plage pour maximiser son rendement. Ensuite on optimise les échanges et on peut même faire de la cogénération (utiliser la chaleur pour une génération d’élec ou autre).
Derrière, les rendements sont proches des 100% ou au moins au-delà des 90%.
Ainsi on évite les mauvaises plages des moteurs thermiques qui sont ce qui consomme et pollue.
Après, comme tout déplacement, cela pollue…et plus on veut aller vite (ou accélérer fort) et plus cela pollue.
Je connais bien le principe et il est déjà utilisé sur d’autres voitures.
Mais dans le cadre d’une course d’image c’est différent. Mais faut dire qu’audi fait souvent plus de communication que d’action concrètes
Ah, Thibaut a été plus rapide, désolé du doublon.
Utiliser la chaleur pour une génération d’élec. C’est l’effet Seebeck. Le rendement est faible (Carnot, encore lui!), avec un système relativement lourd.
http://www.energieplanete.fr/conversion-energie-thermique-electrique-effet-seedeck.html
Avec un moteur à piston, il est largement préférable de fonctionner en cycle Atkinson (augmenter la course détente du piston, par rapport à la course effective lors de la compression), d’autant plus que c’est un groupe électrogène (n’ayant pas à accélérer rapidement pour produire de la puissance instantanée et faire accélérer la voiture)
On parle ici d’un proto d’image. Donc non c’est ridicule.
Car se donner une image d’ innovation et écolo en utilisant du thermique est un non sens.
Autant faire un proto full électriques avec des panneaux solaire ou je ne sais quoi.
Désolé mais là ça n’a rien à voir avec une voiture de tous les jours
@jdg : ça dépend : si je nomme cela cogeneration ou même trigénération, ça fait directement plus ecolo.
Parce que ton électricité, en vrai, c’est pas le père Noël qui la fait !
ici le moteur thermique tourne à un régime constant , donc pas d’accélérations polluantes mais RÉGIME CONSTANT, qui alimentera la batterie , l’avenir de l’auto électrique de grand tourisme est dans les prolongateurs d’autonomie
Certains parlent de prolongateurs de moteurs à pistons, d’autres de moteurs rotatifs (Mazda) et encore d’autres parient sur des mini turbines qui fonctionnent à tous les carburants (essence- mazout- alcool – ) les mini turbines comme prolongateurs d’autonomie seront ,selon moi ,la solution la plus prometteuse pour l’avenir de l’automobile (grand tourisme) pour les longs trajets et hors pistes d’aventure
J’aimais bien le Dakar quand c’était des véhicules « courants » qui courraient. ils étaient préparés, mais il s’agissait plutôt de souder des renforts sur les châssis pour le second jeu de suspension et l’arceau de sécurité que de créer un châssis cage avec une vague copie en fibres de verre de la caisse du véhicule qui courre.
Rappelez vous la R5 6×6 … ça avait de la gueule !
100% d’accord. Mais ça fait déjà qque temps que des buggy dédiés au Dakar gagnaient non stop et ça a rendu l’épreuve moins intéressante. Idem depuis que ça n’est plus en Afrique d’ailleurs
En gros Audi vient d’inventer la Chevrolet Volt…
@Wawan : non. Sauf erreur la Volt avait un entrainement par train épicycloïdal qui en faisait une hybride « classique ». Le thermique entrainait les roues.
Ici on est plus sur la BMW i3 avec un Range Extender (REX) qui recharge la batterie et n’est jamais sur la chaîne de traction d’après les déclarations d’Audi.
Je crois qu’il y a trois mode de « transmission » possibles avec la Volt.
En 100% électrique :
Le moteur électrique principal entraîne (via un réducteur à 7 vitesses) les roues et puise son énergie dans la batterie.(jusqu’à 110km/h)
Le moteur électrique et le générateur électrique se synchronisent chacun à leur meilleur rendement pour entraîner tous les deux les roues et puisent leur énergie dans la batterie. (jusqu’à 160km/h)
Lorsque le moteur thermique se met en marche :
Le moteur électrique principal entraîne les roues et puise son énergie depuis la batterie et le générateur. Le moteur thermique entraîne le générateur à son meilleur rendement.
En mode autoroute:
Le moteur électrique se met à son meilleur rendement et entraîne les roues. Il puise son énergie de la batterie. Le générateur et le moteur thermique se synchronisent. Le moteur thermique entraîne le générateur mécaniquement. Le générateur entraîne les roues lui aussi et puise son énergie des batteries et surtout de la force mécanique du moteur thermique. C’est le seul cas où indirectement le moteur thermique entraîne mécaniquement les roues. Mais il n’est jamais seul.
Bon ça fait 4 modes plutôt. 🙂
https://www.youtube.com/watch?v=AX5ZwzNwTc4&ab_channel=TheQuintekGroup
Avec 4 modes de fonctionnement, la Volt à propulsion électrique et vraiment un système innovant qui fournit des performances « électriques » et une efficience « hors normes ». 🙂
je rajouterais « pour 2011 ».
il y a eu le Kangoo electro road qui était aussi sur ce principe, vers 2002/2004.
La meilleur comparaison pourrait être le moteur e-Power du groupe Renault-Nissan. En fait Nissan qui a refuser le e-Tech de Renault, et qui va démocratiser le e-power sur de nombreux models.
https://www.youtube.com/watch?v=h5qTLvDOQ6w
Un système 100% en hybride série aura un rendement moindre, selon les usages de la voiture.
Le système e-Power est moins sophistiqué que celui de Honda, permettant d’embrayer le moteur thermique directement sur les roues, et s’en passer de la double conversion « force mécanique du moteur thermique -> alternateur -> électricité -> moteur élect -> force mécanique aux roues motrices »
Le seul avantage du système ePower, ce sera sa fiabilité, n’ayant pas d’embrayage comme l’hybride de Honda, ou embrayage+BV du e-tech de Renault
Donc vous aussi n’auriez pas choisi e-tech. Avec du recul je me dit que chacun a des avantages et inconvénients.
Pour e-power faible prix puisque pas boite de vitesse. Le top pour une citadine pas trop chère avec très gros couple à moins de 50 kmh. Le problème effectivement sur autoroute à 130 je pense que le couple n’est plus la priorité mais la puissance en ch domaine de prédilection du thermique qui ici a effectivement une petite perte pour passer en électrique, donc pas de gain de consommation sur autoroute.
Pour e-tech une boite de vitesse complexe (fiabilité et a coups à la conduite). Renault a réussit à faire un prix pas trop chère, mais se spécialise quand même sur 140 ch mini pour justifier le prix. Avantage sur voie rapide beaucoup de vitesse permet d’avoir toujours le thermique au meilleur régime. En ville le thermique ne devrait, j’espère, jamais être en prise directe avec les roues, juste électrique et énorme couple.
Pour Honda, de ce que j’ai lu, une seule vitesse, donc à peine plus chère que Nissan et bien pour une citadine. Par contre sur voies rapide une seule vitesse thermique va faire forcer le moteur et consommer aussi…
Le meilleur devrait être celui qui à le mieux optimiser le prix et les pertes de conso de carburant…
Le système Honda, c’est celui de Nissan, mais avec un embrayage, donc transmission directe, avec un ratio de transmission correspondant à des vitesses sur les grands axes de circulation. Il s’enclenche entre 80 et 120km/h
En dessous, seul le moteur élect est relié aux roues. L’embrayage étant ouvert, le moteur thermique peut être à l’arrêt (donc voiture en mode élect) ou en marche (et donc la voiture est en mode hybride série)
http://www.fiches-auto.fr/sdoms/shiatsu/uploaded/principe-fonctionnement-hybride-toyota-hsd-synthse-shema(3).gif
C’est un schéma concernant le système hybride de Toyota. Mais sur cette illustration, c’est parfait pour expliquer le fonctionnement du système hybride de Honda. Il suffit d’imaginer que la cloche bleue est un embrayage
Est ce que j’aurais choisi le système e-tech?
…..ça dépend de l’usage, du véhicule
si j’ai besoin de remorquer une forte charge et sur des pentes fortes, alors j’opterai pour le système e-tech
si le carburant est très cher, et que chaque goutte compte, et ce pour tous les usages de la voiture
idem si j’ai un gros véhicule
idem si je souhaite rouler très vite (>200km/h)
.
Maintenant, si je ne roule jamais très très vite, genre le Français qui respecte les limites, mais fais souvent des trajets autour de 100km/h (genre aller bosser en prenant une autoroute à 110km/h), alors j’opterai pour le système Honda. Une fois le moteur thermique embrayé, c’est comme si je roule en 5eme (ou 6eme), sur le dernier rapport de ma BVM
Maintenant, si je suis plutôt urbain, périurbain ou 80km/h, peu de trajets et peu de distance à 130km/h, alors c’est le système Nissan
Je m’interroge, donc pour Honda c’est comme une thermique ou tu passes la 5 ème à 80 kmh et tu changes jamais de rapport entre 80 et 135 ?
Soit ça mouline (et consomme ) grave a 130, soit à 80 le moteur tourne au ralentit (j’exagère volontairement)
J’aurai cru au système s’il y avait eu au moins 2 rapports pour le thermique, ou alors 2 rapports en élec 0 à 60 puis 60 à 100 puis 100 à 135 en thermique.
A tout hasard j’ai lu que le Japon est une ile ou la limite est 40 en ville à 60 sur les nationales et 100 sur autoroute. C’est peut être l’explication pour Nissan et Honda ?
Bon il parait qu’il sont en train de tester le 120 sur autoroute …
tu as une vieille Clio, ou une Megane, ou une Golf, 110ch, Vmax 195km/h, boite mécanique, 5 rapports. A partir de 80km/h, tu passes le dernier rapport… C’est ce qu’on a tous eu comme cas (si on est « assez vieux » pour les connaitre)
tu as une vieille Clio, ou une Megane, ou une Golf, 110ch, Vmax 195km/h, boite mécanique, 6 rapports. A partir de 100km/h, tu passes le dernier rapport… Classique. Tu peux aussi passer la 6eme à 80km/h, et le moteur tournera au ralenti, offrira peu de reprise, peu d’agrément. EN REVANCHE, si tu as une hybride, 110ch thermique assistés de 100ch électrique, alors tu peux te permettre de rouler en 6eme à 80km/h, parce que si nécessaire, le moteur élect t’apportera instantanément jusqu’à 100ch supplémentaire et te donner un agrément de conduite.
C’est le principe de Honda.
Une fois l’embrayage refermé, engageant le bloc thermique, alors le moteur électrique et l’alternateur deviendront un gros volant d’inertie la plupart du temps. A 80km/h, le moteur thermique sera surement très au ralenti, mais il aura si nécessaire l’apport électrique. Donc pas de soucis.
http://www.fiches-auto.fr/sdoms/shiatsu/uploaded/principe-fonctionnement-hybride-toyota-hsd-synthse-shema(3).gif
pour le lien, recopier tout, y compris l’extension .gif
Dépenser de l’argent pour ça…..
Y a de la tune chez Audi
L’argent que Audi a économisé en faisant des économies de bout de chandelle depuis le dieselgate, je suppose ?
Traverser le Sahara en voiture électrique… le problème c’est d’abord la longueur de la rallonge…
Le Dakar a lieu en Arabie Saoudite pour oa 2de année consécutive. Pas de Sahara 🙂
Sinon il y a déjà eu des buggys élec sur le Dakar.
Le problème de la rallonge est toujours que quand tu as fini, tu dois allez à pied jusqu’à la prise pour la retirer. Puis l’enrouler. Pfff.
oh jeune padawan luke mwouais
d’abord, choisir le bon modèle de rallonge
https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/51zwF2NCumL._AC_SX450_.jpg
ensuite, avec entrainement, tout en continuant à rouler, la rallonge va se détacher d’elle même de la prise, avant de se planter dans la prise suivante
que la force soit avec toi…
Incroyable !
Je me demande combien connaissent cette technologie !!!!
Et combien iront voir ton lien 🙂
A moins qu’Audi choisisse la solution des auto-tamponneuse, en tendant un grillage au dessus, relié à la voiture par une tige métallique !?!
Dans ce cas là, plus besoin d’une rallonge rallongée !
@Frédéric : on aurait vu le directoire technique se renseigner auprès de Mme Royal pour un conseil sur le béton incrusté de panneaux solaires et le fonctionnement à induction direct d’un moteur électrique.
Audi envisage le camion toupie inversé qui verse la substance en amont des roues avant, sèche instantanément sous le cagnard et permet un usage immédiat de la route solaire.
Heureusement que les allemands peuvent bénéficier du génie français de Mme Royal.
quand je lis « cela ne doit pas permettre de viser la victoire (au Mans en tout cas) mais devrait permettre déjà aux écuries les plus rigoureuses de viser les top 5. » c est pour moi pas très juste de dire ça!!!
La différence en catégorie « hybride » c est que le moteur électrique sera sur les roues avant ok 4 roues motrices en cas de pluie c’est un plus même si la règlementation va limité le moment ou les LMH peuvent déclencher l’hybride mais sur du sec la je pense vraiment que ça s’égalise. Effectivement pour des LMH comme la SCG en tout thermique, la oui ça fera un peu comme le mans 2020 ou la Rebelion était dans les mêmes 10ème en qualif voir en course sur des tours clair mais en dans le trafic l’hybride a fait un énorme différence.
Après c’est identique pour le poids, puissance totale (lmh peuvent mettre plus de watts au moteur électrique mais au détriment du thermique) et l’Aero car la FIA a garantie que les performances aérodynamiques seront identiques pour les LMH et les LMDh juste le développement est diffèrent
Pour moi la seul grosse différence se fait sur le commercial et les budget.
Peugeot qui choisi le LMH c’est pour moi son partenaire total qui a poussé en ce sens car il va communiqué sur ses batteries (le LMDH sera un fournisseur unique) car sinon c’est Ligier qui est choisie pour l’aèro alors qu’il font partie des 4 constructeurs retenu pour le châssis LMDH
En conclusion si Audi parle du Mans c est pas pour faire 5 mais bien visé la victoire au même titre que les Toyota Peugeot SCG…
@Guillaume l : il suffit de voir la différence entre la très bonne Rebellion (Oreca R13 moteur Gibson) et la Toyota 4RM. Les sorties de virages sont primordiales au Mans plus qu’ailleurs.
L’hypercar soit, selon l’ACO être la tête de pont de l’endurance. L’équivalence LMDh doit permettre d’avoir un plateau plus important avec des protos moins chers à développer.
Mais au final, ils ne devront pas vraiment pouvoir jouer la gagne à la régulière.
Ne pas oublier qu’en plus des relances, il y a la régénération au freinage qui aide à avoir des composants frein plus « légers » ou plus endurants (car moins sollicités).
Sur d’autres circuits, cela se discute. Surtout si l’ACO et le WEC maintiennent les lest de victoire.
Attention, Audi parle de la volonté de ses clients…donc, on pourrait avoir un proto compétition client et non un proto usine.
Audi visiblement ne fait pas le même pari que Peugeot.
Le lion part avec Total (et donc SAFT) qui veut développer la partie électrique de l’hybride.
Audi semble vouloir aller sur le LMDh qui utilisera des composants communs « sur étagère ». Difficile de mettre sa propre marque sur des composants de concurrents…
Pas pour les freinages et la régénération car le règlement avec un poids des protos à 1030kg évite des problèmes pour pleins de composant.
C’est 150kg de plus que sur des lmp1!! C’est beaucoup et laisse de la marge pour des freins performant certes plus lourds effectivement.
Enfin il y a le Kers qui va régénéré sur les roue arrière donc aidé les freins.
Les relance effectivement j attend de voir mais c’est le point important ou je pense et j’espère que l’ACO à travaillé car c’est la que la différence face aux LMP1 non hybride était flagrante et comme les LMDH auront moins de puissance électrique j’espère que l’écart sera ajusté par le règlement.
Effectivement Audi ne fait pas le même pari que Peugeot et je pense ne laissera pas des clients négligé porter le noms d’Audi en IMSA et au Mans mais l’équipe sera surement aussi forte qu’une structure d’usine.
Enfin dire « qu’il est difficile de mettre sa propre marque sur des composants de concurrents » Il faut juste regarder ou était Audi avant… En ‘Formule E’ la ou tout enfin sauf le power-unit est standardisé.
J’ai pas le sentiment que la standardisation dérange moins maintenant qu’il y a 3-4 ans en lmp1 hy car c’est économique, même la Formule1 va le faire!!!
Après vous avez surement raison, c’est plus une façon d’espéré pour moi d’avoir une vrai bataille à l’avenir car les 2 dernières années c’était long triste malgré les corsaires comme SMP, REBELLION…
Il y a aussi je pense l’envie de pouvoir s’aligner en IMSA à côté du Mans. Pour l’instant, l’IMSA s’est bien gardé de s’engager à accueillir les LMH alors que les LMDh peuvent être engagées des deux côtés.
A voir, mais si ça prend autant de vitesse que certains protos, j’aimerais pas être à la place des pilotes en cas de multiples tonneaux…
Tout ça pour ça… L’engagement de Audi en FE aura été marqué par leur déloyauté et leurs pathétiques tentatives de détournement du système de fan boost pour au final se barrer peu après. On se demande ce qu’est devenu la grande équipe Audi.
Ce proto en Rally Raid maintenant avec un APU pour fournir le jus, pourquoi pas mais c’est une turbine qu’il aurait fallu pour que ça fasse sens, avec ce TFSI ça fait juste pitié.
une turbine a un mauvais rendement énergétique
si on a opté pour des turbines sur les avions et hélico, c’est pour le ratio poids/puissance
maintenant, si c’est pour entrainer un alternateur, alors c’est un mauvais choix
dans les centrales à gaz, on retrouve une turbine. MAIS ça fonctionne à double étage, ou à cycle combiné. Les gaz d’échappement sont encore très chaud et servent à faire bouillir un autre fluide qui entrainera à son tour un autre alternateur.
C’est valable pour une installation fixe, mais pas pour un véhicule
https://www.simplyscience.ch/tl_files/contenu/Ados/A%20lire%21/Centrale%20a%20gaz%2C%20comment%20ca%20marche/Principe%20d%27une%20centrale%20a%20cycle%20combine.jpg
Pire sur les rames SNCF RTG (turbotrain)
😉
apparemment, BMW va aussi quitter la Formule E…