Dans une lettre consultée par le journal, le secrétaire d’État du ministère de l’Environnement, Jochen Flasbarth, accuse le ministère de l’Économie de «tenter explicitement de promouvoir le plus grand nombre de modèles possibles dotés de moteurs thermiques» en leur attribuant un label vert CO2 dans le cadre d’une réforme en cours du système de classification.
L’information des consommateurs adaptée aux préoccupations de l’industrie
« Le fait d’adapter les informations des consommateurs aux préoccupations de l’industrie – et ce, de manière unilatérale – nuit également à la crédibilité de la politique d’information des consommateurs et de l’étiquetage en général », écrit le secrétaire d’État du ministère de l’Environnement.
Réforme des indications destinées aux consommateurs en Allemagne
Dans le cadre de la réforme des tests d’émissions mise en place suite au scandale du dieselgate, l’Allemagne prévoit de réformer l’étiquetage destiné aux consommateurs indiquant la consommation de carburant des voitures.
Si les voitures neuves ont déjà été réparties en différentes classes de consommation, les résultats sont basés sur d’anciennes valeurs de gaz d’échappement.
Depuis 2018, les nouveaux modèles de véhicules doivent passer par un cycle d’essais nettement plus proche de la consommation réelle sur route que l’ancienne procédure d’essai, déterminée à partir des émissions relevées dans des conditions de laboratoire.
Le changement aura des conséquences pour les consommateurs, car la nouvelle méthode devrait conduire à relever une consommation de carburant plus élevée et donc davantage d’émissions nuisibles au climat.
Des informations toujours basées sur les données de tests menés en laboratoires
Les informations communiquées à l’heure actuelle sont toujours basées sur des tests de laboratoire pour mesurer la consommation de carburant, une méthode jugée dépassée, voire incorrecte. Les mesures doivent désormais être effectuées sur route pour refléter les conditions de conduite réelles.
Des labels CO2 qui prennent en compte le poids d’un véhicule
Les étiquettes actuellement utilisées prennent également en compte le poids d’un véhicule, en rapportant leur consommation à la masse de la voiture. Ce qui aurait tendance à minimiser l’impact des émissions du véhicule sur l’environnement.
Ceci signifie que même les voitures avec des émissions très élevées en valeur absolue peuvent obtenir une étiquette de faible consommation tant que leur consommation de carburant se situe favorablement par rapport à celle d’autres véhicules de même poids.
Pire encore : le système actuel favorise les poids lourds car le poids étant inclus dans le calcul et le classement, il dilue le problème.
La Fédération allemande des organisations de consommateurs vent debout
La Fédération allemande des organisations de consommateurs ( VZBV ) estime que le maintien de ces critères « représenterait une continuation de la tromperie des consommateurs telle que nous la connaissons ». La réforme du label était initialement prévue pour avril 2019, mais a été retardée.
Un label CO2 « verdâtre » jugé beaucoup trop laxiste
Le ministère de l’Économie allemand a proposé cet été de placer près des deux tiers de toutes les nouvelles voitures dans les catégories de consommation de carburant A, B et C, ce qui signifie qu’elles recevraient toutes un label verdâtre, estime le Süddeutsche Zeitung.
La catégorie C comprendrait les voitures qui émettent entre 122 et 143 grammes de CO2 par kilomètre, ce qui dépasse toutefois les nouveaux objectifs d’émission de l’UE concernant une flotte.
Si le ministère de l’Économie soutient pour appuyer sa démarche que les modèles dotés de moteurs thermiques émettront probablement 143 grammes en moyenne l’année prochaine, en revanche, le ministère de l’Environnement privilégie la fin des étiquettes «vertes» à 120 grammes. Si ce mode de calcul était retenu, seulement un quart des voitures neuves recevraient un label vert, indique l’article.
Notre avis, par leblogauto.com
Il semble – encore une fois – qu’à peine une nouvelle règle ou de nouvelles normes sont édictées – bien souvent plus contraignantes – industriels et politiques tentent de contourner le problème … Au plus grand dam des consommateurs …
Un phénomène d’autant plus important outre Rhin, que le poids de l’industrie automobile est crucial, tant en terme d’économie que de politique.
Sources : Süddeutsche Zeitung
Est-ce que les Allemands peuvent rentrer dans la Citroen AMI … car cela devenir un standard bientôt chez eux !? 😉
Normalement (ou norme allemande) oui !
https://s.wsj.net/public/resources/images/BN-RT946_kohlob_M_20170124175401.jpg
Le jour où ces normes à la con seront autant restrictive pour les poids lourd, avions et transports maritime on aura fait un pas pour la planète…
Bin le jour où ta voiture polluera moins par nombre de passager qu’un A350 tu pourras parler de norme à la con !
@Georges : un A350 c’est quoi 2,5 l/100 km par passager sur les vols adéquats ? (genre on oublie les sauts de puce, les trajets contre le vent, etc.).
2,5 l/100 km par passager si on est 2 ou 3 dans une voiture, on est en dessous non ? Allez, pour une essence on est en-dessous avec 4 passagers.
Prenons le calculateur officiel du gouv : https://eco-calculateur.dta.aviation-civile.gouv.fr/
Paris-Nex York = 2.9 Litres aux 100km par passager équivalent. 170.2 Litres de kérosène par passager équivalent…
On double pour l’A/R cela donne 340 litres de kérosène. L’état donne 860 kg de CO2eq auxquels ont pourrait ajouter 180 kg pour la production et la distribution. Mais ne comptons que le carburant.
860 kg de CO2, si on prend un Diesel, c’est (2.67 kg de CO2 par litre de gazole) 322 litres de gazole soit à 5 l/100 km 6 440 km.
Un simple A/E Paris-New York c’est équivalent à plus de 6000 km en voiture. Soit un peu moins de 6 mois de trajets auto d’un Français moyen.
A350, ce sont 2.25 l/100 le siège à 900 km/h de moyenne, c’est pas mal… surtout sur plus de 15 000 km !!!
Le bio carburant est compatible avec les réacteurs.
La même chose avec un VE alimentée en électricité verte ?
une ioniq en trajets sur nationales c’est 9 à 11 kWh/100 km … soit l’équivalent d’1 L de SP …
Une Tesla c’est 18 à 20 kWh/100 km aux vitesses légales en France sur autoroute soit moins de 2L de gazole/100 km. Avec 4 passagers nous sommes à moins de 0.5 L/100 km
Pour la voiture électrique, il faut rajouter les émissions monstrueuses pour sa fabrication et son recyclage ….
Bonjour Thibaut ! 6000 km Paris NY en voiture, pour l’impact carbone n’oublies pas la construction du Pont 😉
Sauf si on a une voiture amphibie 😉
Mais c’est « juste » pour remettre en perspective les émissions de CO2 (entre autres).
Quand certains reprochent à la bagnoles tous les maux (elle en a beaucoup) et oublient leurs petits séjours à droite ou à gauche 🙂 😀
@KifKif
Alors il faut prendre aussi en compte la construction des aéroports et des voies d’accès qui les relis au domicile de leur client.
C’est difficile de comparer l’aviation et l’automobile. Souvent ça en émet plus. Mais dans quelques cas précis, l’aviation en émet moins : tout dépend des « couts fixes ». Ici, ce cout fixe, c’est le CO2 des infrastructures
Pour l’aviation, quelle que soit la distance à parcourir, le cout fixe des infrastructures est la même: les aéroports de départ et d’arrivée (ps: je ne compte pas les routes pour venir à l’aéroport, sauf si vous habitez tous au bord de l’autoroute). Ensuite, c’est une émission (presque) proportionnelle à la distance parcourue. Aucune autre infrastructure à construire
Pour l’automobile, l’infrastructure, c’est la route.
Donc pour de longues distances et une très faible fréquentation, alors l’aviation peut être plus vertueuse. Une piste de 1 à 2km de long. Un petit batiment d’accueil. Et c’est tout. Quelques vols par an, transportant quelques dizaines/centaines de personnes. Les émissions de CO2 seront relativement acceptables
Mais pour cette même fréquentation, s’il a fallu construire 5000km de route à travers des plaines, forêts, montagnes, fleuves, cette énorme infrastructure aura nécessité une quantité de CO2 telle qu’on pourra voler pendant des siècles avant de dépasser ce seuil
Le soucis, c’est la pratique.
Il y a des trajets où on n’a pas le choix (qui soit acceptable): soit 6h d’avion pour un Paris-New York, soit 1 mois de bateau. Ou encore un déplacement dans une contrée reculée au fin fond de la Sibérie sans route (soit 6h de vol, soit 1 mois en Defender qui consommera surement plus que l’avion)
Mais il y a aussi des trajets où on a le choix, où tous les infrastructures sont déjà en place. Un Bordeaux-Paris peut très bien se faire en voiture avec des routes et autoroutes déjà construites. On peut le faire aussi en train, en à peine 2h et quelques. Mais ils sont aussi nombreux à faire ce déplacement en avion.
C’est quoi la norme pour une auto moyenne ? réponse interrogative : celle du quidam qui l’achète neuve, touche la prime à la casse pour racheter la suivante ? Ou bien celle de la voiture de famille qui perdure deux et plus encore de générations ? Oui ça existe .
Pour moi l’Allemand qui a encore sa bmw 2002 son opel rekord sa RO 80 est aussi vertueux que celui qui a déjà revendu sa BW I8 . je dis ça parce que l’accent est chez tous sur la punition à infliger sur les dites vieilles autos ( 5 ans et + ). Une fois qu’elle est fabriquée , entretenue et si elle roule moins en fin de carrière, le proprio aussi ayant modifié son mode de vie, sa vieille rekord pollue moins aussi
@georges Alors je parle!
Ma voiture de 5 places fait en moyenne réelle 4.5l/100 soit moins d’un litre au cent par passager ! Elle date de 2012 ! La mise en service de l’A350 date de 2015!
J’ai bien parlé de consommation réelle pas de nedc ou wltp, la consommation que je constate par ma propre utilisation.
Ma voiture est largement obsolète et les dernières voitures qui sortent sont bien plus performantes et pourtant les normes suivantes seront encore plus drastiques!
Ma voiture est dans la moyenne d’age du parc automobile français.
Ton A350 et le fleuron de l’efficience et la modernité d’Airbus! C’est une nouveauté au vu du parc de l’aviation. En théorie l’350 consomme par passager autant que ma vielle guimbarde. Mais en pratique c’est le double comme le prouve les 2.5l/100 par passager évoqué par Air France pour son achat.
Mais surtout nous parlons ici de consommation et non de pollution!
On s’attarde trop sur le C02 qui n’est pas un polluant mais un gaz à effet de serre. Si les voitures émettent d’autres polluant, le C02 est le principal GES émis. L’aviation engendre d’autres types de polluants et d’autres types de GES. Et chaque type de GES à même volume émis n’a pas le même pouvoir polluant ou d’effet de serre. L’aviation émet des gaz bien plus nocifs.
Et surtout l’aviation n’a pas grand chose d’obligatoire, la voiture particulière est souvent une question de survie.
@Bizaro, il est prévu que l’écotaxe sur le transport aérien ou écocontribution prévue par la convention citoyenne pour le climat…
passe de 1,5 € à 30 € pour le court et moyen-courrier et 3 € à 60 € pour le long courrier en classe éco.
Pour la classe Business, court et moyen : de 9 € à 180 € et pour le long-courrier de 18 € à 400 € !!!
une taxe franco-française, ça changerait quoi pour le transport aérien mondial?
juste tuer les aeroports francais et reporte les voyageurs sur d autres aeroports non taxe…
C’est le problème des taxes dans un SEUL Etat.
Sur le principe, un bon impôt est payé par tout le monde se vérifie là encore une fois.
Si le baril est plus coûteux, ça serait uniformément le monde entier qui comme en 2008 devrait faire attention sur la consommation de carburant.
Un exemple du vice des carburants trop bas se vérifie actuellement dans l’aviation commerciale… la compagnie aérienne les Emirates avait récemment prévu de replacer sa flotte (pourtant vraiment pas vieille) de A380, par les nouveaux B777X … Crise de la Covid + faiblesse de baril rend artificiellement l’A380, qui lui, a le mérite d’être déjà en exploitation avec un coût carburant qui est aujourd’hui équivalent à celui d’un biréacteur !!!
J’ ai pas compris tout ce gloubi-boulga sur les tests…
Il s’ agit simplement du passage de la norme NEDC au WLTP/NEDC corrole. La il n’ y a aucune contestation, la regle est la meme pour tous les pays de l’ UE, je comprend pas pourquoi vous consacrez la moitie de l’ article a ce probleme qui n’ en est pas un et qui n’ est pas l’ objet des tensions que vous evoquez.
Le vrai soucis c’ est effectivement le label A/B/C&co avec les codes de couleurs.
Jusqu’ ici ce label etait calcule dans un rapport effectivement placant le poids par rapport a la consommation afin de favoriser les vehicules plus lourds.
On avait une Twingo labellisee F, tandis qu’ un Q7 TDI etait labellise B.
Le ministre de l’ economie voudrait rester dans cette idee tandis que celui de l’ environnement voudrait un systeme base sur les emissions bruts. Avec le seuil vert s’ arretant a 120g, tandis que le ministre de l’ economie veut 143g.
Oui et ? 2,25 l/100 km par passer je les fait à 110 km/h avec 2 passagers….et sur 1300 km 😉
Cela reste qu’un A/R Paris-NY c’est 6400 km en voiture. 😉 C’est quoi le malus d’un A350 ? 😀
on ne compare pas l’électricité avec l’essence, dans une voiture
le processus de conversion, l’un doit le faire avec le moteur thermique. L’autre l’avait déjà fait précédemment dans la centrale électrique
wizz a raison.
La supposée moindre consommation de la VE c’est une des fables des lobbyistes de la bagnole (électrique).
Pour avoir 1 kWh à la prise il faut apporter 3,23 kWh à la centrale.
« Une Tesla c’est 18 à 20 kWh/100 km aux vitesses légales en France sur autoroute » c’est 58 à 64,6 kWh/100 km soit 6,2 à 7,0 l/100 km en « équivalent essence » ou 5,3 à 5,9 l/100 km en « équivalent diesel », toutes les grosses routières ont des conso. inférieures sur autoroute
« une ioniq en trajets sur nationales c’est 9 à 11 kWh/100 km » à l’odb soit 9,9 à 12,1 à la prise et 32 à 39 kWh/100 km en primaire.
A titre indicatif Sprimonitor parle d’une moyenne de 13,9 pour cette voiture.
Salut Christophe, tes calculs en France sont très inytéressants, sachant que le Mix Energétique y est beaucoup plus favorable qu’en allemagne… JUSTEMENT ! en allemagne, avec tes calculs, quels électriques seraient vertes ? Leaf ? Zoe ? Tesla ?
Les moteurs électriques prônés par les écolobobos ne sont pas si verts que ça 🙄
Et ils mettent quoi comme étiquette pour une VE ?
Prenons l’exemple de la soit-disant plus efficiente des VE selon les lobbyistes de la bagnole (électrique) testée par l’ADAC : https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4400&info=Hyundai+IONIQ+Elektro+Style
Pour le seul roulage : 16,3 kWh/100km – 90 g CO2 pro km – 2 mg HC/km – 31 mg CO/km – 71 mg NOx/km – 3,0 mg Partikel/km.
C’est hyper vert c’est sûr.
Grace a Christophe, on apprend que les vehicules electriques emettent des NOX… 😛
Avant de sortir fierement des enormites, verifie un peu les conditions du « test » et prend un petit peu de recul…
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/
Onglet « Das Bewertungssystem des Ecotest »
@greg
Comment est rechargée une voiture électrique en Allemagne ?
L’ADAC (organisme allemand) explique bien comment il arrive à ce résultat.
Si il y en a un qui doit prendre du recul, c’est bien toi.
https://www.adac.de/_mmm/pdf/Methodik_EcoTest_2020_338652.pdf
Voir page 5 « Schadstoffausstoß pro Kilowattstunde in der Stromproduktion BRD inkl. Netzverluste(Quelle: UBA) » soit « Émissions de polluants par kilowattheure dans la production d’électricité en Allemagne, y compris les pertes de réseau (source: UBA) »
Je sais ce que c’ est que l’ ADAC, ce n’ est pas un organisme public et/ou desinteresse, mais un club auto…..
Ensuite tu fais expres de ne pas comprendre ou quoi?
Ils appliquent une espece de soit disante moyenne basee sur les chiffres de 2018 en partant du principe qu’ il s’ agit d’ une pollution indirecte.
Dans ce genre de cas, il faudrait aussi inclure pour les thermiques le cout environnementale de l’ extraction et transport du petrole, du raffinage, du transport jusqu’ a la station, et ainsi de suite.
On en finira jamais.
C’ est completement idiot comme approche.
@greg
Tout comme la centrale du Vazzio est au-dessus de Ajaccio et pollue les habitants de Ajaccio avec ses NOx et ses particules (voir plus bas), les centrales électriques allemandes (charbon majoritairement) sont au cœur des agglomérations (pour y aller régulièrement, celle de Stuttgart est en plein cœur de la ville) et polluent les habitants.
Donc quand un VE se recharge, c’est peut-être une pollution indirecte pour lui mais c’est bien une pollution directe pour les habitants. Le pire c’est que même pour des trajets en dehors de la ville, la VE pollue la ville lors de sa recharge.
En Corse la centrale du Vazzio alimentant une partie de la Corse, la recharge d’une VE même dans un petit village pollue Ajaccio.
Les valeurs prises par l’ADAC sont bien les émissions lors de la combustion, on pourrait aussi ajouter les émissions pour l’extraction et le transport du combustible.
« les centrales électriques allemandes (charbon majoritairement) »
Faux, sur plus de 600 centrales electriques, seules 130 fonctionnent au charbon.
Tu as un beau graphique ici :
https://www.bundesnetzagentur.de/SharedDocs/Bilder/DE/Sachgebiete/Energie/Unternehmen_Institutionen/Versorgungssicherheit/KWnetto_04_2020.jpg;jsessionid=B40167FC785151439E0E53029EDE6C56?__blob=poster&v=2
« sont au cœur des agglomérations (pour y aller régulièrement, celle de Stuttgart est en plein cœur de la ville) »
Faux egalement. Ayant un passeport allemand et ayant vecu un paquet d’ annees dans ce pays, aucune centrale n’ est comme tu dis « au coeur de la ville ».
La centrale que tu evoque, le Heizkraftwerk Stuttgart-Münster, est en peripherie, sert au chauffage urbain, et fonctionne a 90% a travers l’ incineration de dechets. Il y a effectivement 3 chaudieres a charbon, et deux turbines a gaz, pour les jours les plus froids de l’ hiver si il n’ y a pas de dechets a bruler.
Pour ton information, ce genre de dispositifs d’ une existe aussi en france, deux ce n’ est pas une centrale electrique. Il n’ y a par ailleurs pas d’ autres centrales a charbon dans l’ environnement immediat de Stuttgart.
@greg
https://de.wikipedia.org/wiki/Kraftwerk_Stuttgart-M%C3%BCnster
Elle produit bien de l’électricité à partir effectivement de déchets mais aussi de charbon (livré par bateau) et du fioul.
Il y a aussi la centrale de Stuttgart-Gaisburg qui produit de l’électricité à partir de gaz.
Comme leur nom l’indique elles sont bien située à Stuttgart donc en pleine ville, sachant que l’urbanisation de l’aire urbaine de Stuttgart dépasse allégrement les limites de la ville.
La combustion du gaz produit aussi des NOx (c’est pour cela que l’Europe a introduit le critère bas-NOx sur les chaudières) et des particules.
https://de.wikipedia.org/wiki/Heizkraftwerk_Stuttgart-Gaisburg
Donc des véhicules électriques rechargés ou alimentés par l’électricité produite à partir de ces centrales émettent bien, indirectement, des NOx et des particules.
Donc mon post initial est bel et bien vrai.
@Christophe, qu’est-ce qui interdit aux particuliers d’alimenter les VE via des PV ?
…en corse par exemple…où il y a souvent du soleil.
à part la jet-set ou les vampires qui dorment le jour et vivent la nuit, sinon le plus souvent pour nous, la voiture n’est pas très souvent à la maison pendant la journée où il y a souvent du soleil
@SGL
Rien n’interdit de le faire, cependant si pas direct (ce qui veut dire que la voiture est chez toi quand il y a du soleil et que tu fais de l’autoconsommation), tu utilises l’électricité du réseau et donc tu prends les caractéristiques moyennes du réseau (en rendement et en CO2).
Pour ma part je n’arrive pas à recharger le VAE de ma compagne avec nos panneaux puisque hors WE il lui sert à aller au boulot. Au final ma trottinette reçoit beaucoup plus d’EnR de nos panneaux puisque je travaille depuis chez moi, et pourtant dans les deux cas la puissance appelée est inférieure à la puissance délivrée par les panneaux quand il y a du soleil.
Pour recharger une voiture avec ses panneaux, cela veut dire avoir une puissance installée au moins égale à la puissance appelée par la voiture soit 8 A soit au moins 2 kWc installés. Mais si revente de la totalité, c’est du vent de dire que la voiture est rechargée avec ses panneaux. Avec plus de 500 Wc installés il est préférable financièrement de faire de la revente totale.
OK, mais les entreprises peuvent le faire avec des ombrières PV + le Smart Grid qui viendra partout un jour ou l’autre.
Bientôt, il aura un marché de batterie de VE sur le marché qui seront disponible parce que sous les 80 % de capacité…ces même batterie pourront rendre service 10 ou 20 ans supplémentaires.
N’oubliez pas que parfois une charge le WE pour une VE suffit pour la semaine.
Pourquoi donc des batteries qui ont couté très chères à fabriquer, n’ayant plus que 80% de la capacité initiale ne pourraient plus continuer à être utilisées dans la voiture?
Par exemple, j’ai une batterie dont l’autonomie à l’état neuve est de 500km
Arrivé à 80% de sa capacité initiale, elle ne permet plus que 400km de roulage. Et si moi, j’utilise la voiture pour faire 2x50km par jour pour aller bosser, puis 2x25km le week end pour aller en ville, jamais au-delà, dois je moi aussi changer de batterie à 80%?
Combien de Clio ou C3 de EDF, de la Poste, ou des Mairies ne font jamais plus de 100km dans la journée. Moi VRP faisant des trajets de 350km au volant de ma ZOE, ou Leaf, ou iD3, je dois remplacer la batterie lorsqu’elle approche 80%. Cette batterie peut devenir un usage fixe à faible valeur rajoutée (par rapport à ses couts). Mais elle peut aussi servir dans une voiture de EDF, ou des administrations pendant encore 10ans au minimum, où elle sera bien plus utile que pour servir de tampon à des panneaux solaires. Si au moins, ça concerne des sites isolés, un refuge en montagne, ou un village africain, pour épargner le lourd cout de construction d’un réseau, alors je dirai oui, oui et oui. Mais chez nous, 99.99% des batiments est relié au réseau, avec des lourds moyens de production électrique, alors autant s’en servir, non???
@SGL
Là l’entreprise sera obligé de refacturer à l’utilisateur l’électricité consommée. Quand une entreprise installe des ombrières PV c’est soit pour faire de l’autoconsommation (pour couvrir ses propres besoins pas les besoins des déplacements de ses salariés) soit pour revendre.
Oui une VE peut-être rechargée sur un WE pour toute la semaine mais si tu installes des PV capables de le faire, le reste de la semaine tu fais quoi de l’électricité, tu la revends. Cependant comme la revente totale rapporte plus que la revente du surplus, on retombe dans le cas précédent.
https://c8.alamy.com/compfr/d4mdt5/grevenbroich-allemagne-rwe-lignite-extraction-garzweiler-d4mdt5.jpg
et pour une centrale au charbon, est ce que ceci a été comptabilisé
quant au cout environnemental
http://www.francesoir.fr/actualites-societe-lifestyle/allemagne-une-eglise-rasee-pour-agrandir-une-mine-de-charbon
Christophe, Greg, une question pour vous :
Comment la 911 peut elle être moins polluante que la Hyundai électrique ???
Du coup je veux bien devenir écolo 😀
NOX : 11 contre 71
Particules : 0,2 contre 3
911 : https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4348&info=Porsche+911+Carrera+Coupé+S+PDK
IONIQ : https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4400&info=Hyundai+IONIQ+Elektro+Style
Il ne faut pas oublier que le groupe VW avait réussi à faire avaler à tout le monde une réduction jusqu’à X 70 des NOX avant le diseselgate !
Ils ont gardé quelques « astuces » !?
@KifKif
L’ADAC organisme allemand a pris les émissions moyennes de l’électricité allemande par kWh pour arriver à ses chiffres.
Pour l’avoir déjà fait concernant la Corse j’arrive à des valeurs identiques, une VE en Corse émet plus de NOx et de particules qu’un thermique récent.
http://levante.fr/ar_vaziu/vaziu_dossier_280602.html
@KifKif
Pour le calcul en énergie primaire, il y a assez peu de différence. Cette valeur de 3,23 est liée au rendement des centrales thermiques (nucléaires en France avec un rendement inférieur à 30 %).
A la limite il serait plus favorable en Allemagne compte-tenu d’une part d’EnR plus importante (en calcul en énergie primaire on ne tient pas compte du rendement de conversion des panneaux solaires et on considère qu’un 1 kWh produit par un panneau donne 1 kWh en énergie primaire à la prise).
Par contre en terme de CO2, le calcul est clairement défavorable à l’Allemagne bien que sa part d’EnR soit supérieur, le nucléaire étant considéré comme bas carbone (même si construire une centrale est très émetteur, vu la production sur sa durée de vie au final le CO2 / kWh est faible). Donc en Allemagne il n’y aucune VE verte, au demeurant en France non plus si on refuse de se voiler les yeux et de faire un calcul en Analyse du Cycle de Vie.
@christophe
toutes les énergies ne se valent pas, ne se comparent pas directement à cause de leur possibilité d’utilisation et leur inconvénient
Par exemple le pétrole.
On peut en consommer dans une centrale électrique et recharger une voiture élect. Mais on peut aussi alimenter directement une voiture avec un moteur à explosion. Il y a ici deux possibilités d’utilisation, et on peut/doit choisir la meilleur manière d’utiliser cette énergie primaire qu’est le pétrole
Le charbon est utilisé dans une centrale élect, et recharger une voiture élect avec. En revanche, on ne peut pas alimenter une voiture directement en charbon. Le rendement global de la consommation d’énergie primaire est moins bon qu’une voiture thermique au pétrole, mais c’est ça ou rien. Donc si on n’a pas de pétrole mais du charbon, alors pourquoi pas d’après tout d’encourager le développement de la voiture électrique (avec ce pendant une forte hausse des émissions de CO2).
Idem pour le nucléaire. On ne peut pas alimenter une voiture directement avec l’uranium. Donc en consommer pour produire de l’électricité et recharger des VE avec, pourquoi pas d’après tout, comme pour le charbon (à ceci qu’il y a moins d’émission de CO2)
.
Bref, lorsqu’on se réfère à la quantité d’énergie primaire consommée, que ce soit pétrole, gaz, charbon, nucléaire, bois…., il convient de relativiser les choses, à leur remettre dans leur contexte : y a t il un autre moyen de mieux consommer telle ou telle énergie primaire pour remplir tel ou tel besoin?
@wizz
Je suis d’accord, il n’empêche que le calcul en énergie doit être fait en primaire et qu’il faut relativiser par les émissions de CO2.
L’électrique est une bonne solution pour les TC de préférence en mode ferré ou avec ligne de contact.
Pour les voitures c’est à réserver à des petits véhicules partagés.
oui christophe
si tu dois calculer les émissions de CO2 d’une centrale charbon, alors tu dois y mettre l’extraction du charbon, son transport jusqu’à la centrale, la construction de la centrale et la combustion du charbon, d’où le rendement de la centrale. Selon si ce rendement est de 25% ou 30%, ou 40%, alors le coefficient à appliquer ne sera pas le même
Mais pour une centrale nucléaire, tu y mettras l’extraction de l’uranium, son traitement, son transport, la construction de la centrale, MAIS PAS le rendement de la centrale. Le processus de désintégration des noyaux d’uranium ne dégage pas de CO2. Que ce rendement soit de 25% ou 35%, ça ne change strictement rien sur l’émission de CO2, à part celui précédemment (extraction, traitement….). Donc le coef 2.57 appliqué à l’électricité en France, en tenant compte de l’énergie primaire de l’uranium, on se trompe d’objectif pour la baisse des émissions de CO2 de la France
@wizz
Ce n’est pas incompatible.
On fait les calculs en énergie primaire pour pouvoir comparer les énergies entre elles sans rien oublier.
Quand on fait les calculs des émissions de CO2, on intègre bien les parties amont.
C’est bien comme cela que procède le DPE dans ses étiquettes énergie et climat ou l’expérimentation E+C- (prémices de la RE2020).
De ce fait une VE ne consomme pas moins d’énergie qu’une VT mais en France émet moins de CO2 si on considère uniquement la phase roulage en intégrant l’amont de l’énergie (ce que ne fait pas la règle européenne qui considère abusivement 0 pour les VE).
oui christophe
mais alors, à quoi correspond le coef 2.57 appliqué en France pour son électricité?
il y a bien l’énergie primaire de l’uranium dans ce coef
pour les logements, l’objectif, le but est de chauffer, tout en limitant l’impact sur le réchauffement climatique. Dans ce cas là, il faut compter l’émission de CO2 dégagée par la consommation d’une même quantité d’énergie finale. Et à ce jeu là, il ne faut pas compter l’énergie primaire de l’uranium. Tout le reste en amont oui, mais pas la réaction nucléaire qui ne dégage pas de CO2
@wizz
Le 2,57 c’est 3,23/1,25 1,25 correspondant au coeff EP/ef du fossile. On prend 1 pour le gaz et le fioul au lieu de 1,25 donc on prend 2,57 pour l’électricité au lieu de 3,23.
Quand on fait le calcul de CO2, la valeur en g/kWh est appliquée sur l’énergie finale pas l’énergie primaire puisque le calcul de cette valeur a été faite pour 1 kWh à la prise.
@christophe
oui, mais quand on quantifie, essaie de minimiser la quantité de CO2 émise, alors on s’en fout de l’énergie primaire de l’uranium!!!
la construction d’une centrale thermique a dégagée du CO2
la construction d’une centrale nucléaire aussi
la fabrication de 1kWh d’électricité en brulant du charbon dégage 900g de CO2
MAIS la fabrication de 1kWh d’électricité en désintégrant l’U235 ne dégage pas de CO2 !!!!! ça dégage du plutonium, du césium, de beaucoup de choses radioactives, mais pas de CO2!
Donc quand on calcule la quantité de CO2 émise en ayant consommé 1kWh d’électricité en France, il ne faut pas tenir compte de l’énergie primaire de l’uranium (pas plus qu’on tient compte du rendement de Betz pour les éoliennes)
si on a appliqué le coef 2.57 et pas 3.23, c’est parce que 20% environ de notre électricité est d’origine hydraulique à cette époque, avec une dose d’éolienne
@wizz
Cela tombe bien puisque d’un côté on fait un calcul en énergie primaire pour pouvoir comparer et de l’autre on fait un calcul en CO2 en ACV là aussi pour pouvoir comparer(en tenant compte du CO2 émis à l’amont de l’utilisation du combustible, du CO2 émis pendant le processus de production de l’électricité et celui émis pour la fabrication de la centrale et son démantèlement. Si le nucléaire s’en sort bien c’est que 0 à la production de l’électricité.
Si on a appliqué le coef de 2,57 et non 3,23 c’est parce que l’on a appliqué un coeff. de 1 au fossile et non 1,25.
NON
j’ai un appartement chauffé en électricité, classé D
si je décide de mettre une chaudière gaz, alors il passe en B
pourtant, je consommerai exactement le même nombre de joules pour chauffer mon appartement, que ce soit sous forme d’électricité ou de gaz. Cela prouve que le coef 2.57 a tenu compte de l’énergie primaire de la centrale nucléaire. On n’a pas mis un 0 pour sa production électrique dans ces centrales nucléaires
C’est impossible qu’on ait compté pour 0 l’énergie primaire de l’électricité nucléaire
Si le nucléaire aurait été compté pour 0, ainsi que l’hydraulique, et aussi l’éolien et solaire, alors comment pourrait on atteindre une moyenne de 2.57 avec les 10% restant????
https://www.connaissancedesenergies.org/sites/default/files/album_images/production-electricite-france-2018_zoom.png
@wizz
Oui on a compté l’énergie en primaire, c’est ce que je m’évertue à te dire depuis le départ, en passant au gaz tu divises l’étiquette énergie par 2,57 et tu passes de D en B.
Par contre sur l’étiquette climat ton appart est en B, par contre si tu le passes au gaz il va passer en C. Et pourtant sur l’électricité on applique une règle un peu batarde en considérant que le chauffage fait forcément appel aux centrales de pointe mais malgré cela la charge carbone de l’électricité est inférieure à celle du gaz (d’où le B versus C).
La prochaine règle va réduire le coeff EP/ef de 2,57 à 2,30 pour intégrer le développement des EnR et la charge carbone de 180 à 80 environ qui est la moyenne en période de chauffe.
Mais je sais trop bien que l’électricité en France, on y a compté l’énergie primaire de l’uranium. Or, je suis contre : IL NE FAUT PAS compter l’énergie primaire de l’uranium, parce que l’objectif est de lutter contre l’effet de serre, et que l’uranium ne dégage pas de CO2 dans le réacteur.
Il n’y a aucune raison de compter l’énergie primaire de l’uranium.
La seule raison de comptabiliser l’énergie primaire de l’uranium, c’est que la France a acheté le minerai sur base d’énergie primaire contenue dans le minerai, et donc EDF ne va pas nous faire cadeau de l’énergie perdue par chaleur.
Christophe
Je voudrais que tu répondes à cette question, puisque tu manies bien les outils d’énergie en calculant les consommations et émissions des voitures thermiques vs électriques
Q1 : Dans mon appartement, j’ai consommé 10000kWh d’électricité pour me chauffer. Combien de CO2 cela a dégagé?
Q2: Je passe en gaz, à condensation. On dira un rendement de 100% pour simplifier. J’ai consommé 1000m3 de gaz (disons 10kWh/m3). Combien de CO2 cela a dégagé?
Q3: dans l’objectif de diminuer les émissions de CO2, est il préférable pour moi de consommer 10000kWh d’électricité française ou 1000m3 de gaz?
@wizz
Q1 : 10 000 kWh d’électricité
charge moyenne annuelle : 570 kg CO2e
charge moyenne hiver prise en compte dans les futures règles : 800 kg CO2e
charge prise en compte dans les réglez actuelles : 1800 kg CO2e.
Q2 : 1000 m3 de gaz 2200 kg CO2e si fossile et 452 kg CO2 si biométhane
Q3 : bien sûr qu’il est préférable de consommer 10 000 kWh d’électricité française plutôt que 1000 m3 de gaz fossile. Par contre il est préférable de consommer 1000 m3 de biogaz que 10 000 kWh d’électricité française. Mais même avec une valeur de 452 kg de CO2e par an on est très loin de la neutralité carbone.
Si ton appartement fait 120 m2 et si tu consommes 10 000 kWh en énergie finale on est sur une étiquette en B avec une consommation de 83 kWh/m2, ce qui reste très loin des valeurs pour un logement passif (< 15).
Le calcul en énergie primaire est nécessaire pour connaître la quantité d'énergie totale consommée mais il est aussi nécessaire de regarder les déperditions du logement et surtout les émissions de CO2.
Q1 : 10 000 kWh d’électricité
charge moyenne annuelle : 570 kg CO2e
charge moyenne hiver prise en compte dans les futures règles : 800 kg CO2e
charge prise en compte dans les réglez actuelles : 1800 kg CO2e.
Q2 : 1000 m3 de gaz 2200 kg CO2e si fossile et 452 kg CO2 si biométhane
Q3 : bien sûr qu’il est préférable de consommer 10 000 kWh d’électricité française plutôt que 1000 m3 de gaz fossile
===> DONC, concernant le DPE tenant compte de l’énergie primaire, c’est du n’importe quoi. Le DPE, ça devrait être « combien de grammes de CO2 par joule consommé par mon logement? »
@wizz
Là je suis d’accord avec toi mais il ne faut pas seulement regarder la phase usage mais aussi la phase construction.
Par exemple une PAC permet de consommer moins mais à la fabrication c’est une catastrophe.
Maintenant que la réglementation thermique est bien intégrée par les entreprises du bâtiment on va pouvoir passer à une réglementation environnementale intégrant le CO2 à l’usage et à la construction (RE2020). Entre temps cela a permis de faire réaliser des fiches indiquant les valeurs à prendre en compte, tout en faisant consensus. Sachant qu’il y a des lobbies qui défendent leurs pré carré.
@christophe
« Là je suis d’accord avec toi mais il ne faut pas seulement regarder la phase usage mais aussi la phase construction. »
….parfois, je me demande si tu lis les commentaires des autres.
Je me cite moi même…
« Si tu dois calculer les émissions de CO2 d’une centrale charbon, alors tu dois y mettre l’extraction du charbon, son transport jusqu’à la centrale, la construction de la centrale et la combustion du charbon, d’où le rendement de la centrale. Selon si ce rendement est de 25% ou 30%, ou 40%, alors le coefficient à appliquer ne sera pas le même
Mais pour une centrale nucléaire, tu y mettras l’extraction de l’uranium, son traitement, son transport, la construction de la centrale, MAIS PAS LE RENDEMENT de la centrale. Le processus de désintégration des noyaux d’uranium ne dégage pas de CO2. Que ce rendement soit de 25% ou 35%, ça ne change strictement rien sur l’émission de CO2, à part celui précédemment (extraction, traitement….). Donc le coef 2.57 appliqué à l’électricité en France, en tenant compte de l’énergie primaire de l’uranium, on se trompe d’objectif pour la baisse des émissions de CO2 de la France »
c’est valable juste pour les frontaliers, faisant des voyages internationaux
rassure moi, tu ne vas pas prendre ta voiture pour aller de Paris à Francfort, pour un vol à destination de New York…
La triche logicielle, ça s’est vu… reste la triche légale, imparable (au moins à domicile).
Ici, c’est le cas de le dire, plus c’est gros plus ça passe semble dicter la stratégie… avec quand même visiblement l’élasticité des sphincters qui commencent à poser pb côté consommateurs!
On n’a pas fini de rire avec ces gouvernants pris à leur propre piège escrologique et qui commencent à chercher une sortie (pas vraiment) honorable.