Les Alfa, j’ai attrapé le virus au salon de Paris 1984, où je suis monté sur le siège conducteur d’une Alfa Spider avec hardtop. Puis il y a eu l’Alfa 164 QV de mon père. Comme d’habitude, il est impossible de résumer 101 ans d’histoire (la Societa Anonima Italiana Darracq, qui deviendra Anonima Lombardia Fabrica Automobili en 1910, fut fondée en 1906) en quelques photos. Par ailleurs, je vous signale que j’avais écrit des « brèves rencontres » consacrés à l’Alfa Arna, aux 155 de DTM ou à l’aventure brésilienne.
Le destin ne fut guère tendre avec la famille Ascari. En 1925, à Monthlery, Antonio Ascari perd le contrôle de son Alfa-Romeo et fait un tonneau (photo.) A une époque où il n’y avait ni ceinture de sécurité, ni arceau, ça ne pardonne pas. 30 ans plus tard, à Monza, son fils Alberto perd le contrôle de sa Lancia. Là encore, il n’en réchappera pas. Ils sont morts quasiment au même age (à quelques jours près.)
Avec sa personnalité hors du commun, Blaise Cendrars ne pouvait pas conduire une voiture normale. Il gardera longuement cette 6C 1750 de « sport » à peine « civilisée ». Sachez qu’en plus, le romancier a perdu sa main droite lors de la première guerre mondiale.
En 1934, les « flêches d’argent » de Mercedes et Auto-Union débutaient tout juste. Pourtant, la concurrence était déjà largué. C’est inacceptable pour Mussolini et vu qu’Hitler finance à 50% les écuries Allemandes, il fera de même avec Alfa-Romeo. Enzo Ferrari (alors patron de la déjà mythique Scuderia Ferrari, l’écurie officielle) embauche l’ingénieur Luigi Bazzi. Ce dernier a une idée: rajouter un moteur! Mais au lieu de le mettre juste derrière le premier, il l’installe sur l’essieu arrière, comme sur une 2cv Sahara! Hélas, en course, les pneus arrière de la bien nommée Bimotore ne résistent pas (d’autant que le moteur avant entraîne aussi les roues arrières.) Bazzi aurait ensuite conçu une Alfa à moteur central arrière, mais personne ne l’a jamais vu…
Bien des années plus tard, l’une des deux Bimotore construite sort, le temps d’une réunion d’ancienne et visiblement, les deux moteurs refusent de parler!
Chassé des Grand Prix, Alfa-Romeo se concentre sur les courses de cote et le « sport », où les Allemands sont peu présents. On voit ici Biondetti, en route vers sa première victoire au 1000 Miglia, en 1937. 1600km abattu en 11h55’29 » à 135km/h de moyenne. Ca, c’est n’est pas comme les rallyes actuels où après 3km de spéciale, les pilotes ont fini leur journée…
Un sourire « Loebesque » pour Fangio, en 1951, alors qu’il vient de décrocher son premier titre en F1. Le mécano derrière lui a l’air carrément excédé…
« La joie de posséder une Alfa-Romeo », tout un programme…
En 1965, Touring a réalisé une version cabriolet du « coupé Bertone » baptisée GTC. Elle était rare à l’époque (1000 exemplaires) et elle l’est encore plus aujourd’hui…
L’Alfa Spider Duetto, à sa sortie en 1966. A l’époque, il possédait ce fameux profil d’os de seiche. Celle de Dustin Hoffman dans Le lauréat sert aujourd’hui de safety car dans les épreuves Caifornienne de SCCA.
Alfa-Romeo revient en sport-prototype en 1964, via sa filiale Autodelta. Les podiums sont rares et en 1968, pour organiser le battage autour de sa 33 (à ne pas confondre avec la berline des années 80), elle demande à 3 carrossiers (Bertone, Ital-Design et Pininfarina) de réaliser un concept-car. Alfa leur vend à prix d’or des châssis de 33… Qu’il rachètera pour une bouchée de pain une fois carrossé! Des trois, la Carabo de Bertone fut sans aucun doute la plus futuriste.
Alfa restera en sport-prototype qu’en 1977. C’était presque une malédiction: malgré un plateau de plus en plus squelettique, la victoire au Mans leur échappait. Alfa disposait pourtant de bons pilotes comme Ickx, Pescarolo ou Regazzoni (photo.)
Faute de résultat en sport-prototype, Alfa débarque en F1. Si l’on oublie le doublé Lauda-Watson au grand prix de Suède 1978 avec la Brabham « aspirateur », les podiums furent rares. Pour 1987, Alfa a signé avec Ligier. Arnoux (ici au volant) rêve qu’après une saison 1986 catastrophique, les bleus vont revenir au premier plan. Hélas, lors des premiers chronos, la Ligier/Alfa-Romeo est à l’arrêt. Fidèle à ses habitudes, Guy Ligier déclenche un tir de barrage sur Alfa, qui décide du coup de quitter la F1! In extremis, Ligier passe un accord avec Megatron (des BMW dégriffés.) Osella reprendra les moteurs Alfa, qu’elle rebaptisera à son nom, jusqu’en 1988.
Fin 1988, le championnat d’Europe de tourisme est « mis en pause ». Officielement, il reprendra en 1990, avec une formule « silhouette »: châssis multitubulaire et moteur atmo 3,5l. Alfa demande à Brabham (qui ne court pas en 1988) de lui construire une 164 « silhouette ». Ricardo Patrese la testera (photo), mais les autres constructeurs ne joueront pas le jeu et elle ne courra jamais. Quant à son V10, Alfa tentera de s’engager avec en Indycar, sans succès.
L’Alfa 75 avait un tempérament volcanique. En 1989, Alfa décide de lui offrir le fameux V6 3,0l des Alfa 6 et Alfa 90 (qui quittent alors la scène), en attendant l’arivée de la 164. L’Alfa 75 V6 America (la marque souhaitait revenir aux Etats-Unis) était carrément diabolique. 188ch sur les roues arrières, sans béquille électronique et avec un châssis à peine taillé pour le 1,6l. Chaud devant…
Le tableau de bord de la 164 était un vrai sapin de noël. Pour la climatisation, il y avait une bonne dizaine de boutons. Pourtant, Alfa n’hésita pas à éditer une plaquette à la gloire du tableau de bord de la 164!
Pauvre Alfa Spider. Voici ce qu’est devenu le Duetto, au début des années 90, après un énième lifting. Dire que le chirurgien s’appelait Pininfarina…
Autre spider, la RZ, fabriquée par Zagato, mais dessinée par Robert Opron (l’auteur de la R5 et de la CX.) Il cache une plateforme d’Alfa 75 V6.