Ressembler (de loin) aux voitures de série
Le LMP1 connait une passe compliquée avec les départs d’Audi puis de Porsche. Ayant échoué à attirer Peugeot pour un grand retour dans la Sarthe, l’ACO et le WEC se doivent de changer le règlement pour attirer de nouveau les constructeurs. En effet, les LMP1 privés forment le contingent de la catégorie reine (8 voitures sur 10 engagés), mais bénéficient d’un règlement « arrangé » pour pouvoir concurrencer la machine Toyota.
En termes d’image internationale, l’absence de constructeur est aussi dommageable. En conséquence, ce règlement vise à baisser les coûts d’engagement. Coûts qui sont passés de 50/75 millions d’euros avant 2010 à plus de 200 millions d’euros ces dernières saisons pour Audi ou Porsche. Pour attirer les constructeurs, outre un budget plus faible, l’ACO, le WEC et la FIA estiment que les voitures doivent « ressembler » à un modèle de la marque. De ce point de vue, ce sera un retour à l’époque GT1.
Coût maîtrisé, budget en baisse
Mais, le règlement prévoie de rester sur l’hybride. Cette hybridation sera à coût réduit avec une normalisation des éléments, et/ou un prix maximal de vente pour que les privés puissent passer enfin à l’hybride. Pour cela, les prototypes disposeront d’un système KERS électrique sur le train avant. Cette technologie est développée depuis des années dans d’autres séries. Résultat, les voitures seront 4 roues motrices, comme les LMP1 Hybrides actuels.
Comme depuis plusieurs années, et comme un retour dans le passé à l’époque des catégories visant l’efficience, les prochains LMP1 auront une consommation encore plus encadrée. Mais, ils devront tourner en moins de 3 minutes 20, comme maintenant. Ouf ! Pour cela, l’ACO mise sur des « artifices » aérodynamiques pour moins consommer dans les lignes droites tout en filant comme le vent. La partie thermique restera libre mais la puissance maximale sera fixée, autour de 700 chevaux. On rajoute 270 chevaux environ de partie hybride et on a un LMP1 à près de 1000 chevaux.
Pour assurer l’amortissement d’un engagement dans la catégorie reine, le règlement durera de 2020 à 2024. D’autres détails comme une seule carrosserie homologuée par saison (plus de hauts et bas appuis), un poids minimum en hausse, un cockpit plus grand, etc. doivent permettre d’éviter une course à l’armement tout en augmentant la sécurité des pilotes. Avec tout cela, l’ACO espère arriver à un budget de 25 à 30 millions d’euros pour 8 courses par an dont les 24 heures et une course « longue » à Sebring.
Les visuels proposés par l’ACO et la FIA font inévitablement penser à certains concepts et prototypes présentés par les constructeurs. On pense à la Toyota GR Super Sport, ou encore la Mercedes-AMG Project One, ou bien l’Aston Martin Valkyrie, et bien sûr la McLaren GTR Concept. Dernièrement, la renaissance de Brabham pourrait aussi donner un candidat à ce règlement 2020.
Objectif hydrogène en 2024
« L’Automobile Club de l’Ouest a toujours été précurseur, testant et développant grâce à la course, des technologies qui ont ensuite été transférées sur la voiture de route. Elle souhaite désormais promouvoir l’hydrogène, en 2024, avec une catégorie qui lui sera dédiée. Une première mondiale. »
En 2024, on devrait donc avoir ce que l’on nous promet depuis 2012 avec le garage 56 qui devait être dévolu à la Green GT en 2013. Cette fois-ci, cela semble bien lancé avec de gros acteurs prêts à s’engager dans ce mouvement.
« Sept multinationales de l’industrie automobile actives dans le développement de cette technologie (constructeurs majeurs et équipementiers) sont impliquées, pour édicter les conditions favorables à la création de cette catégorie et démontrer la pertinence et l’efficacité de ce nouveau mode de propulsion. En parallèle, le CEA (Commissariat à l’Energie Atomique et aux Energies Alternatives) apporte son soutien technique à l’ACO sur le dossier ».
Reste encore à travailler à la fois sur le règlement 2020 qui entrera en vigueur en septembre 2020 et celui de 2024 avec la pile à combustible. Prochaine étape pour le premier, novembre avec les contours quasi-définitifs.
Illustration : ACO/WEC
« l’ACO, le WEC et la FIA estiment que les voitures doivent « ressembler » à un modèle de la marque. De ce point de vue, ce sera un retour à l’époque GT1. » Oui, mais pour la période GT1, autrefois, je ne vois pas très bien en quoi une Toyota GT One (si séduisante soit-elle) ressemblait à un modèle de la marque ? C’était un pur prototype et l’appellation GT une arnaque. Disons qu’il faudra des règles un peu plus structurées pour parvenir au but recherché !
La TS-020 aka. GT-ONE a de mémoire surtout été développée pour le règlement suivant, le GTP.
Elle a couru en 98 car Toyota aime prendre une année « pour voir ».
Mais ici, il ne devrait pas ?tre question d’une voiture de production. Mais, contrairement au GT1, les constructeurs sont déjà sur le créneau des hypercars de « série ».
Donc le seul exemple existant est la CLR qui est un pur proto qui avait l’allure de la marque (fin, j’oublie les Corvette DP cela dit)
C’est pas pour dire, mais des voitures qui ressemblent à des voitures de production mais qui sont en fait des prototypes et qui devraient pouvoir tourner en 3’20 au Mans, ça existe déjà et ça s’appelle GT500 (ou DTM)… Et la NSX GT a même été équipée d’un système hybride. Mais bon, il est vrai qu’elles sont sans doute bien au-dessus du quart des LMP1 en terme de coût.